01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France

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11.9-af447 Membre Inscrit le 15/10/2012 78 messages postés	# 3 mars 2013 22:56
	TAMERL a écrit :Lightweight Ne nous egarons pas, le domaine de certification en temperature/humidité des sondes Pitot d'origine etait en deca de celui rencontré en service, c'est pour cela quelles ont été changées par d'autres a domaine etendu, le PHC ne pouvait donner plus que ce pourquoi la sonde a été calculée, c'est normal qu'on n'ait pas trouvé de dysfonctionnement des PHC, le classement ''critical'' est parfaitement justifié compte tenu de l'occurence hautement improbable de l'evenement et son caractere tres reduit en temps (1mn maxi) J'ai la tete parfaitement claire, il n'y a pas que l'entrainement, la formation en compagnie et l'execution des procedures AFM pour se prevaloir de connaitre son avion reflechissez y TAMERL a écrit :Lightweight Hautement IMPROBABLE ! je ne sais pas ou vous avez trouvez ça (?) et cela mérite une justification. On n'a pas trouvé de "panne" de PHC puisque l'intensité électrique délivrée a été réduite intentionnellement. La chaîne de dégivrage a effectivement fonctionné normalement, sans délivrer la puissance suffisante pour dégivrer les pitots. Pour le reste de vos propos, je n'ai pas compris ou vous vouliez en venir (c'est vrai que je n'y connais pas grand chose en pilotage !). Ceci dit, il faut bien comprendre qu'un pitot givré pendant quelques secondes n'aura pas les mêmes conséquences qu'un pitot givré pendant une durée de l'ordre d'une minute. C'est bien la conséquence de pitots givrés pendant une trop longue période qui explique la lente descente aux enfers des pilotes de l'AF447. Laurent ps: Je suis désolé, mais les vieux pilotes m'inspirent plus confiance que les jeunes pilotes. De toute façon, je m'en fiche, puisque depuis l'AF447, je ne veux plus prendre l'avion....

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 3 mars 2013 23:32
	Bonsoir Okhly, Je ne saisis pas vraiment le sens de votre post : okhly a écrit :Vérité en deçà de l ' Atlantique , erreur au delà . Les règlements de certifications sont sensés être les mêmes pour tous .sauf à exiger une plus grande rigueur comme le font nos amis Anglais parfois ( la livre par 6 Kt en stabilité longitudinale par exemple ) . Surprenant que personne n'est moufeté ! Ce qu'il semble ressortir c'est que la FAA n'hésite pas à contrer Boeing sur cette affaire de sondes... Déjà malmenant Boeing dans l'Affaire du 787, la FAA ne peut pas être accusée de complaisance envers l'avionneur de la bannière étoilée ... Toujours est-il que ci cette affaire des PHC est un jour confirmée, celui qui aura déclassé le niveau de criticité aura intérêt à avoir de bons arguments. Pour Pesawat, Cette version, activée par le BEA, reprise par tous les médias, d'un copilote PF moins expérimenté que le copilote PNF va faire long feu. La notion de PF / PNF est dans le musée de l'Aviation et a été remplacé par le PF / PM. Pilote Flying / Pilot Monitoring. Le Copilote PF est à droite et le copilote PM est à gauche. Le PM est le copilote le plus expérimenté. Au résultat de quoi, si cette nouvelle disposition avait été actée à bord de l'AF 447 on aurait retrouvé les deux copilotes assis ... aux mêmes places !... Pourquoi, pour répondre à deux exigences : • le pilotage est grand consommateur de ressources. La disponibilité du PF est de ce fait considérablement réduite pour l'analyse de pannes et la gestion du vol. Cette tâche subalterne qu'est le pilotage est confiée en priorité au Pilote Automatique. En cas de panne de ce dernier,le pilotage est confié à un copilote qui pour exercer au mieux ce travail doit se trouver à sa place habituelle : à droite. (à gauche tout serait inversé) Un copilote PF est donc toujours assis à droite comme sur l'AF447. • Le PM, Pilot Monitoring, ex-PNF est le stratège du tandem : il doit être libéré du pilotage et est donc assis à gauche, comme sur l'AF447. Alors tout ce tintouin sur la mauvaise distribution des rôles à bord de l'AF 447 perd tout son sens. La répartition des tâches à bord des avions est exactement celle de l'AF 447, à la différence que le PM est très officiellement investi d'une fonction managériale. Les enquêteurs ont stigmatisé l'absence d'analyse des pilotes de l'AF447, par un manque de leadership et de cohésion. Cette version permet d'éluder les carences de l'avion, toutes ses pannes et tous ses défauts. L'arrivée du Pilot Monitoring remet tout à plat. Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 3 mars 2013 23:35)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 3 mars 2013 23:48
	J'avais publié, il y a presque un an (21 avril) le post ci-dessous où l'on suspectait déjà quelque chose dans l'alimentation électrique des sondes Pitot : eolien a écrit :Bonsoir, Des arguments qui bruissent dans les couloirs : • On n'avait jamais entendu parler de givrage de sondes Pitot. Givrage moteur, hélice, cellule, ailes, pare-brise, tous des conditions de givrage qui balisent le métier de pilote. D'autant plus que les Boeing et d'autres constructeurs ne sont pas ou ne paraissent pas concernés. Pourquoi sur Airbus ?... • Le bilan électrique : hypothèse évoquée ... (puissance ?...) ... Comme le dit Vector, un élément à charge pour de nombreux acteurs, et à décharge pour les pilotes. (non conforme au FAR25) (Dernière édition le 3 mars 2013 23:50)

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 4 mars 2013 09:27
	Laurent, bonjour, Je n'ai pas les éléments d'Airbus et pour cause.... mais par analogie avec les mêmes systèmes installés sur d'autres types d'avion je peux vous confirmer que ce genre de panne (obstruction à haute altitude de tubes pitots réchauffés par de la glace a des températures de -56°c et en ISA +- 15°c ) est en occurrence à 10-9 suivant l'AMJ 25.1309 de la JAR/CS 25 Ces circonstances ne se rencontrent principalement qu'en haut des cunams de la zone du FIT De par la preparation meteo des vols, l'utilisation du radar, les altitudes pratiquées, la fréquence des vols traversant ces zones, le domaine de certif des systèmes (Airbus avait exigé des conditions spéciales à Thalès) et surtout le temps reduit de presence du phénomène l'occurence est extrèmement improbable Je ne sais pas ce qui vous fait dire que la puissance a été intentionnellement reduite, d'un coté il y a une sonde avec une résistance chauffante dont la puissance de chauffe doit augmenter par le regulateur quand la température diminue, de l'autre coté il y a cristallisation de l'eau en surfusion dont la captation dans le trou du pitot est plus importante que la puissance necessaire a sa transformation en eau et a son evaporation/drainage Le givrage a duré de 2h 10mn 03s à 46s soit 43s ce qui est un temps court ou malheureusement les actions ont ete entreprises sans avoir pris conscience de l'ecart de vitesse ( comparateur ECAM activé trop tard) Ne vous meprenez pas je ne juge pas les jeunes et les vieux pilotes, j'ai simplement relaté l'adage connu ''il n'y a pas de bons pilotes (sous entendu ceux qui sont meilleurs que les autres et qui ont fait des ''exploits'' ) mais de vieux pilotes (sous entendus les modestes, serieux et appliqués) qui sont arrivés entiers à la retraite Bonne journée

11.9-af447 Membre Inscrit le 15/10/2012 78 messages postés	# 4 mars 2013 11:09
	TAMERL a écrit :Laurent, bonjour, Je n'ai pas les éléments d'Airbus et pour cause.... mais par analogie avec les mêmes systèmes installés sur d'autres types d'avion je peux vous confirmer que ce genre de panne (obstruction à haute altitude de tubes pitots réchauffés par de la glace a des températures de -56°c et en ISA +- 15°c ) est en occurrence à 10-9 suivant l'AMJ 25.1309 de la JAR/CS 25 Ces circonstances ne se rencontrent principalement qu'en haut des cunams de la zone du FIT De par la preparation meteo des vols, l'utilisation du radar, les altitudes pratiquées, la fréquence des vols traversant ces zones, le domaine de certif des systèmes (Airbus avait exigé des conditions spéciales à Thalès) et surtout le temps reduit de presence du phénomène l'occurence est extrèmement improbable Je ne sais pas ce qui vous fait dire que la puissance a été intentionnellement reduite, d'un coté il y a une sonde avec une résistance chauffante dont la puissance de chauffe doit augmenter par le regulateur quand la température diminue, de l'autre coté il y a cristallisation de l'eau en surfusion dont la captation dans le trou du pitot est plus importante que la puissance necessaire a sa transformation en eau et a son evaporation/drainage Le givrage a duré de 2h 10mn 03s à 46s soit 43s ce qui est un temps court ou malheureusement les actions ont ete entreprises sans avoir pris conscience de l'ecart de vitesse ( comparateur ECAM activé trop tard) Ne vous meprenez pas je ne juge pas les jeunes et les vieux pilotes, j'ai simplement relaté l'adage connu ''il n'y a pas de bons pilotes (sous entendu ceux qui sont meilleurs que les autres et qui ont fait des ''exploits'' ) mais de vieux pilotes (sous entendus les modestes, serieux et appliqués) qui sont arrivés entiers à la retraite Bonne journée Bonjour Tamerl, Avant l'été 2008, ce phénomène spécifique de givrage pouvait être qualifié de hautement improbable. Par contre, il était devenu une réalité hautement probable dès septembre 2008 puisque les autorités étaient conscientes de ce problème de givrage (sans véritablement en comprendre les raisons) et que pas moins de 4 cies aériennes avaient sollicités ces mêmes autorités durant l'été 2008. Personnellement, je trouve que 43s c'est très long, et que les conséquences ne sont pas comparables avec un givrage furtif. Si ces pitots avaient dégivrées dans un laps de temps d'une seconde ou 2, on n’en serait pas arrivé là. Seule une modification de l'avion peut être à l'origine de cette recrudescence de problèmes de pitots. Or, avant les pitots, il y'a la chaîne de dégivrage et celle-ci a justement été modifiée sur l'AF447 en mai 2008. Si on me trouve une autre explication logique, je suis preneur. Pour ce qui est des vieux pilotes ou jeunes pilotes, j’ai fait un raccourci un peu rapide. Je voulais dire que la fonction de pilote a beaucoup évoluée depuis l’avènement des automatismes dans les avions. La maîtrise des instruments devient prioritaire sur le pilotage puisque ce sont les automatismes embarqués qui disposent des commandes de vol (atterrissage et décollage pour l’instant exclus, mais pour combien de temps ?). Les différents intervenants du colloque de 2011 m’ont semblé sensibilisés sur le sujet, ainsi que le ministre des transports et la DGAC avec qui j’avais évoqué ce problème. D’une manière générale, les pilotes (encore plus vrai pour les jeunes) perdent progressivement la maîtrise de leur outil ; il viendra un jour ou les pilotes ne seront plus d’aucune utilité dans les cockpits (à moins de servir de lampiste), et cela se fait sous l’impulsion des constructeurs. Pour autant, je suis conscient que le sujet est beaucoup plus vaste et que cela ne se résume pas seulement à ce que je viens d’évoquer. Et l’AF447 est en plein dedans, avec une ergonomie d’avion orientée sur les automatismes et des pilotes tributaires de cette ergonomie. Laurent (Dernière édition le 20 mars 2013 08:56)

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 4 mars 2013 11:58
	Laurent, Merci pour votre réponse, je ne peux etre que d'accord avec vous sur les evenements repertoriés, je vous ai exposé la demarche initiale de justification d'un systeme, le calcul ou les essais ne sont pas toujours representatifs de la réalité de l'environnement, si ensuite les incidents contredisent ces resultats il est de la responsabilité de la compagnie et de l'autorité de tutelle d'editer consignes et actions pour faire revenir au niveau justifié, vous avez pu voir dans les echanges precedents que je ne n'accepte pas le postulat qu'un pilote doit ''subir'' un avion, c'est effectivement la tendance surtout des jeunes et l'autorité croit tout résoudre par des procédures, j'ai surement le defaut d'avoir cotoyé des pilotes qui s'interessaient jusqu'aux details pour certains au fonctionnement de leur machine ils etaient conditionné à revenir aux reflexes de base quand les systemes defaillaient Il est vrai que quand tout va bien le PA fait le travail et une certaine perte d'attention s'établit, c 'est humain, je ne crois pas que l'automatisation quand elle faillit empeche d'exercer un pilotage de base, j'ai assez enuméré les dysfonctionnements de l'avion comme des pilotes pour ne pas y revenir On ne feras pas machine arrière dans l'automatisation, restons vigilant pour que l'homme connaisse et reste dans la boucle

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 4 mars 2013 12:38
	TAMERL a écrit :Ces circonstances ne se rencontrent principalement qu'en haut des cunams de la zone du FIT Faux. Il y a eu des cas de givrage de sondes d'Airbus un peu partout sur la planète, même sur la Sibérie. Vous ignorez tout du FIT dans lequel il n'y a aucun "cunam" !... Les OVNI c'est sur la planète Tamerl ... TAMERL a écrit :Je ne sais pas ce qui vous fait dire que la puissance a été intentionnellement reduite, Vous n'avez une fois de plus, rien compris. C'est le changement de sondes qui intrigue, et surtout, les changement PHC. Si les sondes AA n'étaient pas satisfaisantes, leur changement en BA n'a guère apporté d'améliorations, et les PHC installés en juillet 2008 paraissent avoir aggravé le phénomène. La suspicion sur l'alimentation électrique et la dégradation du niveau de criticité est justifiée. C'est de cela dont nous avons parlé, ici. TAMERL a écrit :les actions ont ete entreprises sans avoir pris conscience de l'ecart de vitesse Faux. Votre obsession à dévaloriser les pilotes est écoeurante. Tous les experts ont reconnu ce point essentiel : l'action à cabrer du copilote PF était cohérente avec la lecture des instruments, puisqu'à cet instant l'altimètre et le variomètre indiquaient une descente non requise de l'avion. Ils reconnaissent également qu'aucune information ne guidait vers une panne des sondes Pitot. Je rappelle d'ailleurs ici cet extrait qui pose bien votre incompétence et votre bashing permanent. Il s'agit de la discussion sur l'erreur instrumentale des altimètre et variomètre. Page 271, vous vous insurgez : TAMERL a écrit :Mais de qui se moque t'on ? Affirmer ... que seul l'A 330-200 a une correction d'erreur de statique en fonction du Mach, c'est de la désinformation Rapport Final du BEA page 43 qui précise bien que ce problème ne concerne que l'A330-200 : Sur Airbus A330-200 en croisière, en raison de la position des capteurs de pression statique, la pression statique mesurée surestime la pression statique réelle. La valeur mesurée doit donc être corrigée de cette erreur avant d’être utilisée pour le calcul d’autres paramètres. La valeur de la correction dépend notamment du Mach et tient compte de l’implantation des capteurs sur le fuselage. Ainsi la correction effectuée par l’ADR 3 est différente de celle faite par les ADR 1 et 2. Note : sur A340-300 et A330-300, la correction de mesure de pression statique est négligeable en croisière.. Oui, Tamerl je me moque de vous car à mes yeux vous ne méritez aucun respect. TAMERL a écrit :( comparateur ECAM activé trop tard) En disant cela un lecteur pourrait penser à une erreur des pilotes. Faux, pour ne pas dire débile, et en tous cas dégueulasse par l'intention qu'elle sous-entend. • Il n'y a pas de comparateur ECAM. Ni de reset de comparateur : ça n'existe pas. • On ne peut donc pas activer un comparateur qui n'existe pas • Le système ECAM, ce sont 2 écrans superposés : - l'ECAM supérieur présente l'EWD, avec les infos moteurs et les pannes. - l'ECAM inférieur présente par exemple les systèmes avions. • Par ailleurs aucun message ECAM ne demandait de reset de quoi que ce soit. TAMERL a écrit :Ne vous meprenez pas je ne juge pas les jeunes et les vieux pilotes, Cela fait 80 pages que vous insultez les pilotes de ligne. C'est oublier que dès votre premier post vous avez traité la corporation des pilotes de ligne de "conducteurs d'autobus" et n'avez depuis cessé d'essayer de les dévaloriser, remettant sans cesse sur le tapis votre exécration phobique. Vous vous arrogez le droit de juger, d'un côté les pilotes compétents et de l'autre les incompétents, alors que chaque ligne de vos post sont un tissus d'âneries. Avez-vous une seule fois pensé aux sentiments que peuvent ressentir les familles des pilotes en lisant vos lignes ?... Eolien (Dernière édition le 4 mars 2013 12:56)

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 4 mars 2013 13:33
	Tamerl, quand vous faites une citation, essayez de ne pas la déformer : "" There are no old bold pilots. " (en substance, les pilotes téméraires n'atteignent pas un âge avancé) (Dernière édition le 4 mars 2013 13:44) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 4 mars 2013 14:02
	A lire ..; Les Simulateurs et le Stall ... ça pourrait avancer, côté US ! http://www.aviationweek.com/Article.asp ... ml&p=1 _________________ JPRS

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 4 mars 2013 14:32
	Cela m'aurait étonné si l'Archange Gabriel Eolien n'avait pas eu sa crise d'urticaire Quand on s'adresse a une personne ayez la décence et la politesse de le laisser répondre au lieu de sauter sur votre souris et de vider votre bile et en vous attribuant seul le droit de respecter la mémoire des victimes, a force de repeter les mêmes choses vous n'etes plus credible, ne pas savoir qu'il existe des erreurs de statiques et de totales fonction du Mach pour croiser à l'altitude la plus vraie c'est de l'incompétence primaire dans l'aérien, on vous pardonne la connaissance de la valeur a un mach donné mais reconnaissez vos carences Ce n'est pas aider les familles des victimes en repetant qu'il vaut mieux voler en Boeing qu'en Airbus Ah Vector l'écho d'Eolien je cite français comme je l'ai appris à l'Epner, le fond est le même

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 4 mars 2013 14:37
	Béochien, Intéressant un simu pour sortir d'un Stall etabli, la modelisation ne doit pas etre simple, la soufflerie comme modele ou base a ses limites Je reste convaincu que pour sortir d'un stall etabli, la meilleure façon c'est de savoir ne pas y rentrer

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 4 mars 2013 15:08
	Bonjour à tous, Pour ce qui est du givrage des Pitot, il me semble y avoir une grande confusion dans les explications. Nous avons déjà parlé de ce point précis, mais c’était il y a presque 300 pages. Avant tout, le givrage classique est un phénomène bien connu dans l’aviation et pas seulement là, puisque c’est le mécanisme qui produit du verglas sur les routes. En gros, de l’eau en surfusion (liquide à moins de 0 et prête à se solidifier au moindre choc) qui va geler au contact d’une surface froide, soit le sol, soit un mobile quelconque (avion ou voiture). Dans ce cas, il suffit de réchauffer les surfaces à protéger pour qu’elles soient à une température positive pour éliminer le givrage. C’est le rôle du réchauffage Pitot et pour qu’il soit efficace, le PHC règle la dissipation de chaleur en fonction de la température extérieure. Maintenant, à haute altitude, la température est de -50 à -70 vers la tropopause et il ne peut plus y avoir d’eau liquide. S’il y a de l’eau amenée par les courants ascendants d’un cumulonimbus, elle se trouve sous la forme de cristaux de glace très fin qui constituent les cirrus et l’enclume des Cb. On le voit quand il y a du soleil aux halos produits par la réfraction de la lumière par ces cristaux. Les avions volent depuis longtemps à ces altitudes et le phénomène n’est devenu un problème que ces dernières années. Il y a certainement des études en cours, mais le phénomène est très différent du givrage classique et consiste en gros en un bourrage des tubes Pitot pas ces cristaux de glace. Les trous d’évacuation des sondes sont prévus pour l’écoulement de l’eau de fusion produite par le réchauffage. L’accumulation de cristaux de glace compactés forme un bouchon poreux, comme une boule de neige très froide, qui conduit très mal la chaleur. On sait que la neige est un excellent isolant thermique et c’est le principe de l’igloo. Le réchauffage Pitot est beaucoup plus lent à agir et peut même faire l’effet contraire en faisant agglomérer les cristaux en un bloc solide. Je n’en suis pas certain, mais dans ces conditions, il serait peut-être préférable de ne pas réchauffer et de laisser les cristaux s’échapper par les trous d’écoulement (différence entre les sondes Thales AA et BA ?). Ces phénomènes sont mal compris et vont devoir être étudiés de près, mais le résultat est que pendant une minute, les circuits anémobarométriques de l’Airbus ont été neutralisés avec les conséquences que l’on sait. Un dernier aspect est la redondance des sources qui est inexistante car les trois sondes sont exposées simultanément aux mêmes conditions. Il va donc falloir utiliser une source de vitesse indépendante, inertielle ou GPS pour rétablir une TAS valable pour les CDVE. Et n’oubliez pas que le même phénomène pourrait affecter les prises statiques et les sondes d’incidence. (Dernière édition le 4 mars 2013 15:09) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 4 mars 2013 15:11
	TAMERL a écrit :Cela m'aurait étonné si l'Archange Gabriel Eolien n'avait pas eu sa crise d'urticaire Quand on s'adresse a une personne ayez la décence et la politesse de le laisser répondre au lieu de sauter sur votre souris et de vider votre bile et en vous attribuant seul le droit de respecter la mémoire des victimes, a force de repeter les mêmes choses vous n'etes plus credible, ne pas savoir qu'il existe des erreurs de statiques et de totales fonction du Mach pour croiser à l'altitude la plus vraie c'est de l'incompétence primaire dans l'aérien, on vous pardonne la connaissance de la valeur a un mach donné mais reconnaissez vos carences Ce n'est pas aider les familles des victimes en repetant qu'il vaut mieux voler en Boeing qu'en Airbus Ah Vector l'écho d'Eolien je cite français comme je l'ai appris à l'Epner, le fond est le même Y'en a vraiment marre de la tamerlisation de ce sujet qui se voudrait sérieux. On repart pour une récré ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 4 mars 2013 15:23
	Bonjour Vector, Je vous suis pour l'analyse du givrage. Question : y-a-t-il d'autres avions impactés par un phénomène de givrage des sondes ? ou : quels avions équipés de quelles sondes et équipés de quels PHC ont été soumis a un givrage de sondes Pitot ? S'il n' y en a pas c'est alors un problème exclusif aux Airbus.

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 4 mars 2013 15:29
	TAMERL a écrit :Cela m'aurait étonné si l'Archange Gabriel Eolien N'essayez pas de m'amadouer, je suis insensible à la flatterie ... TAMERL a écrit :comme je l'ai appris à l'Epner, ... Non, là, ça devient trop risible !... Vous y faisiez quoi, reseteur de comparateurs, analystes de cunams ou vous espionniez pour dénoncer les petits camarades ?... (Dernière édition le 4 mars 2013 15:30)

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