01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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11.9-af447
Inscrit le 15/10/2012 |
# 5 mars 2013 14:50 | |
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Ce test n'est pas totalement concluant puisque que la concentration de cristaux de glace à cette altitude est bien supérieure à 4g/m3 (de l'ordre de 6 ou 7g). Dans le même ordre idée, Thalès a admis en mars 2008 que les BA résistaient mieux au givrage que les AA. Le burr est un certainement peu limitatif puisqu'il désigne une bavure de métal. A cela, il faut ajouter les nids d'insectes, les poussières, la terre, l'action des intempéries (pluie, chaleur), etc. bref, tout ce qui est susceptible de boucher un tube métallique. Il ne faut pas perdre de vue que ce phénomène de givrage est apparu brutalement en 2008 et que ce n'est pas arrivé par hasard, d'autant plus que la AA équipait déjà ces avions depuis de nombreuses années... Laurent |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 mars 2013 15:22 | |
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Laurent, une précision sur l'utilisation du bouton-poussoir "Probes Window Heat" BEA:Rapport Final page 37 J'interprète ce commentaire comme la possibilité au sol d'obtenir le réchauffage vol. Par ailleurs, n'oubliez pas que les cas de givrage de sondes Pitot sur Airbus ont commencé en 2000 (voire avant ...). Peu de cas au début, puis l'occurrence du phénomène a augmentée , un peu plus de cas chaque année, avec un accroissement brutal en 2008, année où ont été changé les PHC ... (Dernière édition le 5 mars 2013 15:29) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 5 mars 2013 15:49 | |
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Le problème des mouches maçonnes et des nids de guêpes est bien connu, mais la visite prévol prévoit une inspection des Pitots et j'ai vu certains pilotes souffler dedans, ce qui n'est pas la meilleure idée. Par contre, la précision de l'usinage et le polissage me semblaient ne plus être des problèmes actuels. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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11.9-af447
Inscrit le 15/10/2012 |
# 5 mars 2013 16:02 | |
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De toute façon, ces sondes ne se sont pas mises à se boucher du jour au lendemain par l'opération du saint esprit (1 cas par an jusqu'en 2006, 4 cas en 2007 et plus de 10 cas en 2008). La maj de firmware des PHC a été conçue dès 2006 et installée sur l'AF447 seulement en mai 2008. je ne connais pas le programme de remplacement de ces PHC. Laurent |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 5 mars 2013 16:09 | |
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La pollution lente de sondes pitots par diverses matières (poussières, sable fin, air marin avec embruns salés etc...) seraient peut être a étudier. Les A330 qui ont rencontré ces problèmes ne seraient il pas des appareils ayant effectués régulièrement et pendant une longue période avant 2008 des décollages/atterrissages de terrains présentant ces particularités ( Le Caire, Niamey, Dakar, Abidjan, Djibouti, La Réunion, Rio, etc...) Une analyse comparative des vols effectués par ces appareils serait peut être une piste a creuser. Un appareil effectuant régulièrement le vol Roissy-Washington et un autre le vol Roissy-Le Caire ne doit pas subir les mêmes agressions environnementales. (Dernière édition le 5 mars 2013 16:11) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 mars 2013 16:40 | |
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Bonjour Lemichou, L'idée serait valable si les problèmes ne concernaient que les A330. Or c'est toute la famille Airbus qui est touchée, avec d'un côté les A320 pour ingestion d'eau, et de l'autre les longs courriers A330 et A340 pour givrages de sondes Pitot (et... AoA (cas différent). Par ailleurs, j'étais CDB sur A310 sur le secteur Afrique et Amérique du Nord et nous n'avons jamais eu de problèmes de sondes Pitot ... (et pour ACI nous allions aussi en Asie ...) (Dernière édition le 5 mars 2013 16:41) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 5 mars 2013 16:46 | |
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Au sol, on met des chaussettes rouges avec une flamme REMOVE BRFORE FLIGHT lorsque l'avion est stationné pendant plus d'une heure pour protéger les sondes. En Algérie, j'ai vu un Corsair de l'Aéronavale passer du bleu marine au brillant le plus pur en quelques heures de tempête de sable. Je n'ai pas pensé à examiner les Pitots et j'espère que d'autres l'on fait. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 5 mars 2013 17:13 | |
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Bonsoir, Une précision sur les excellentes explications d'antigivrage/givrage des sondes données précédemment, quand il y a dépassement des conditions de certif demandées sur le domaine température/concentration en eau et glace des sondes (les 7g/m3 cités par Laurent dans les mouvements ascendants au sein des nuages du FIT me paraissent encore faibles) et dès qu'il y a accumulation de cristaux de glace au fond du pitot il est necessaire de developper une puissance supplémentaire (de degivrage) pour passer à l'etat liquide soit une fusion ce que ne sait pas faire le PHC L'etat gazeux lui est toujours assuré par la fonction d'antigivrage d'autant mieux qu'avec l'altitude la temperature de changement d'etat de l'eau diminue La temperature statique etait au moment du givrage de -40°C (precision relative relevée sur les courbes) la température totale etant calculée avec un mach qui est faux suit les memes variations Le systeme ne s'est pas recupéré en descente par une temperature totale augmentée mais à 37000ft quand la captation a due cesser et que l'antigivrage a pu evacuer l'eau/vapeur par le drainage, d'ou la consigne : ne rien faire attendre que ca ''sèche'' Le trou de drainage de quelques 1/10ème de mm sur les sondes est capital dans cette evacuation d'eau et de la bonne recuperation de la calibration de la sonde Pour en revenir à l'idée de Vector du secours vitesse sol INS/IRS ou GPS enrichi du dernier vent connu avant panne cela donne une TAS, comment faite vous pour redonner vie à l'IAS et respecter le domaine de vol avion surtout en altitude ? |
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11.9-af447
Inscrit le 15/10/2012 |
# 5 mars 2013 19:48 | |
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"la température totale étant calculée avec un mach qui est faux suit les memes variations" : je ne suis pas certain de bien comprendre, voulez-vous suggérer que les ordres de réchauffage sont envoyés en fonction également de la vitesse ? Si cela est réellement le cas, c'est le serpent qui se mord la queue ! En d'autres termes, les sondes se bouchent à cause d'un phénomène de givrage, mais la chaîne de dégivrage ne s'aperçoit de rien puisqu'elle considère que l'avion est au sol (sondes bouchées=vitesse nulle donc l'avion est au sol - CQFD !) ; j'ai déjà vu quelque chose de ce genre avec un Boeing qui s'était crashé début 2009 parceque le système avait coupé les gaz, estimant que l'avion avait déjà atterri. Pour autant, je dois certainement me tromper dans ma compréhension puisque l'avion est également équipé de sondes de détection de givrage. Par ailleurs, peut-on assurément affirmer que les problèmes AOA de ces derniers temps ne peuvent en aucun cas avoir de rapport avec ce problème de chaîne de dégivrage ? Je ne connais pas bien ce sujet, je sais seulement que les AOA sont également dépendants des PHC (je n'ai pas d'idée préconçue sur le sujet)... Laurent ps : Merci de bien vouloir en prendre en compte le fait que je ne suis pas du tout pilote et que j'ai parfois du mal à vous suivre dans vos réflexions 
(Dernière édition le 20 mars 2013 09:01) |
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11.9-af447
Inscrit le 15/10/2012 |
# 5 mars 2013 20:09 | |
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Il y'a encore autre chose qui m'interpelle (désolé pour le fil de l'eau). D'après mon analyse des statistiques des bouchages de pitots sur une dizaine d'années, il en ressort que cela se produit exclusivement entre les mois de mars et novembre. Durant les mois de décembre, janvier et février (à un mois près de mémoire), ce phénomène n'a jamais été constaté (y compris en 2008 et 2009). Avez-vous une idée sur les raisons qui expliquent que cela ne se produit pas pendant les périodes les plus froides de l'année (moins de trafic ?) ? Laurent (Dernière édition le 5 mars 2013 20:30) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 mars 2013 20:11 | |
Rassurez-vous, vous n'êtes pas le seul à ne rien comprendre ...  D'ailleurs il vaut mieux pas car lorsque Tamerl avance avec autorité que les trous de drainage des sondes ont un diamètre de 1/10 ème de mm ... j'ai de sérieux doutes. Même à l'aéro-club les trous de drainage sont plus gros ... Allez, je m'avance et je joue pour 0,8 mm ... Qui dit mieux ?... |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 5 mars 2013 21:14 | |
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Laurent, bonsoir, Je comprends que l'explication sur les températures n'est pas satisfaisante, j'ai moi même relevé quelques incohérences sur les enregistrements Le tableau p45 du rapport donne un exemple de l'effet du Mach sur la valeur de la SAT Dans les centrales des avions que je connais il y a une sonde dédiée qui détecte la température totale (TAT) le calcul du Mach permets d'en déduire la SAT température statique à l'altitude et au point ou on est pouvant etre corrélée par les sondages météo Sur les courbes de la p2 de l'Annexe 3 du FDR au moment de l'obturation des sondes la SAT réagit due au mach qui a chuté virtuellement la TAT n'a pas bougée (on parle d'une TAT calculée je ne sais pas ce que c'est !!) ce qui est etonnant et anormal c'est que cette TAT à Mach 0,8 est à -10°c j'en doute puis la SAT apres le debourrage du pitot rejoint la TAT à 0*c quand le Mach chute ce qui est logique mais tout a fait anormal pour la valeur à moins que ceux qui ont traversé le FIT le confirment, ce qui l'est moins c'est que la TAT s'invalide (tombe à 0) quand le Mach s'invalide, si quelqu'un a une explication je suis preneur Logiquement les PHC doivent réguler en TAT mais je ne connais pas le matériel AB (à vérifier). Pour le trou de drainage cela dépend; du type, de la forme, du diametre de la sonde mais j'ai bien dit : quelques 1/10 de mm dans mon post precedent alors si c'est 0,8 c'est quelques 1/10ème .... Une sonde de detection de givrage etait optionelle sur les avions que j'ai connu, elle permettait en detectant le debut de givrage de mettre les antigivrage moteurs puis voilure en service surtout de nuit, une lampe a lumiere bleue dans le coin du pare brise servait aussi de detection de givrage sur certains avions Pour l'explication de la periode de givrage il faut un avis de pilote ou de météorologue sur l'evolution de la tropopause en fonction des saisons |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 mars 2013 21:32 | |
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et ben voilà, c'est très clair ... |
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Inscrit le 06/01/2007 |
# 5 mars 2013 21:42 | |
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Bonsoir, J'ai bien une solution en cas de givrage de sondes, cela pourrait etre le système secours en cas de panne de rechauffage electrique. Je viens d'y penser a l'instant et cela me rappelle le système secours de Boeing...Aie!!Aie!!! ça me fait mal là...le secours en cas de perte totale des essuies glace et/ou du système rechauffage pare-brises du KC135 par prelevement d'air bien chaud des cfm56 pour etre projeté sur les pare-brises, efficace, simple, Boeing quoi, alors pour l'Airbus on fait une sortie d'air chaud latérale bien canalisée vers le coté et légèrement en arrière de l'entrée du pitot pour éviter toute perturbation de l'indication de vitesse et le tour est joué...c'est une solution un peu comme la cheminée pour les batteries defectueuses! |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 5 mars 2013 21:53 | |
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Tout ça, c'est pour le givrage classique avec accrétion de glace ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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