01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France

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11.9-af447 Membre Inscrit le 15/10/2012 78 messages postés	# 5 mars 2013 22:03
	eolien a écrit :et ben voilà, c'est très clair ... Je rejoins l'avis d'Eolien, car je croyais avoir à peu près compris. Maintenant, je dois admettre que je ne comprends même plus ma question . Pourtant, celle-ci était très sérieuse ; serait-il possible de reformuler pour que je comprenne ? Un jour, je vous parlerai peut-être de POE, de DNS, de SOA, etc. ; vous verrez qu'en informatique on n'est pas mauvais non plus dans ce domaine . Laurent

11.9-af447 Membre Inscrit le 15/10/2012 78 messages postés	# 5 mars 2013 22:14
	Suffit de rigoler, revenons aux choses sérieuses si ce n'est pas abuser. Laurent

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 5 mars 2013 22:36
	Desolé mais je croyais que la lecture des courbes de la page 2 de l'annexe 3 était accessible surtout aux pilotes. Votre question portait de l'influence du Mach sur la régulation du PHC, si je ne me trompe pas J'avoue que je suis perplexe quand je relève que la TAT s'invalide quand la vitesse air et le mach s'invalident (tombent à 0¨) et que les valeurs de TAT évoluent de -30° à 0°c quand le Mach passe de 0,8 à 0,6 (valides) la SAT etant alors calculée à - 30°c ce qui donne ISA +25c; ce n'est pas courant une expérience de pilote sur ces valeurs serait utile Avez vous un shéma de principe du PHC ou savez vous qu'elle est l'information de température d'entrée qui régule la puissance de chauffe, cela permettrait de lever le doute Le BEA n'a pas relevé d'anomalie dans la transmission des temperatures TAT et SAT; es ce un oubli ?

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 5 mars 2013 22:52
	http://www.inral.com/Atto/ice_and_rain/ ... escription _________________

11.9-af447 Membre Inscrit le 15/10/2012 78 messages postés	# 5 mars 2013 22:58
	TAMERL a écrit :Desolé mais je croyais que la lecture des courbes de la page 2 de l'annexe 3 était accessible surtout aux pilotes. Votre question portait de l'influence du Mach sur la régulation du PHC, si je ne me trompe pas J'avoue que je suis perplexe quand je relève que la TAT s'invalide quand la vitesse air et le mach s'invalident (tombent à 0¨) et que les valeurs de TAT évoluent de -30° à 0°c quand le Mach passe de 0,8 à 0,6 (valides) la SAT etant alors calculée à - 30°c ce qui donne ISA +25c; ce n'est pas courant une expérience de pilote sur ces valeurs serait utile Avez vous un shéma de principe du PHC ou savez vous qu'elle est l'information de température d'entrée qui régule la puissance de chauffe, cela permettrait de lever le doute Le BEA n'a pas relevé d'anomalie dans la transmission des temperatures TAT et SAT; es ce un oubli ? Je pense qu'il faudrait un peu oublier le BEA qui n'a notamment pas enquêté sur ce phénomène de recrudescence malgré son obligation (j'ai pourtant beaucoup de respect pour ses membres malgré le fait que je me suis de nombreuses fois accroché avec). Son rapport n'est pas totalement objectif car il a suivi les avis du constructeur et il a une forte dépendance avec son ministère (voir propos Mariani sur la faute des pilotes) ; il me semblait important de préciser cela à ce stade. Je dispose de schémas de principe mais qui ne mentionnent pas les températures d'entrées qui régulent la puissance de réchauffage. Laurent

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 5 mars 2013 23:02
	Malheureusement le shema des logiques internes du PHC communiqué par Okhly non plus....j'ai un avis tout à fait neutre sur le BEA il va falloir trouver une explication a ces abbérations

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 5 mars 2013 23:25
	TAMERL a écrit :Votre question portait de l'influence du Mach sur la régulation du PHC, si je ne me trompe pas ? Ben si, une fois encore ... il n'y avait aucune question sur le Mach. Voici les questions posées par Laurent : 11.9-af447 a écrit :Aujourd’hui, se posent 3 hypothèses pour expliquer ces 43s d’obstruction des sondes : - le passage du réchauffage de 24V à 400V s’est réalisé avec un temps de retard ? - l’intensité de réchauffage a été réduite ? - les sondes se sont débouchées toutes seules, sans l’aide du réchauffage ? Le schéma d'Okhly confirme que le bouton poussoir dédié au réchauffage Window & Probe est sur AUTO es situation normale et que sur ON il permet de mettre l'avion en situation vol pour passer du 28 V DC au 115 V AC. TAMERL a écrit :- est-ce que les pilotes sont informés lorsque les pitots se mettent à geler qu’il faut appuyer sur ce bouton ? - est-ce qu’au contraire, ce bouton n’a aucun lien avec les pitots et donc que l’activation de l’anti givrage est totalement automatique ? - est-ce qu’on sait (ou si l’on peut le savoir) avec certitude si les pilotes ont reçu un message les informant qu’il fallait appuyer sur ce bouton ? - est-ce que ce bouton clignote lorsqu’il faut appuyer dessus ? - en prolongement de la question précédente, auraient-ils pu ne pas (sa)voir qu’il fallait appuyer dessus ? Je confirme • Pas d'alarme locale • Anti-givrage Automatique depuis la mise en route des moteurs (un moteur) • Pas de message ECAM ni autre alarme • Pour le passage sur "ON" je n'ai pas trouvé de procédure ... (je pense qu'il ne sert qu'à passer au sol en situation vol pour dégivrer les pares-brise après grosse intempéries ?...) • Ils n'avaient aucune raison de forcer sur ON puisqu'ils n'ont jamais compris qu'il s'agissait d'une panne des 3 sondes suite à un givrage. (toutes les informations reçues entrainaient vers d'autres pistes ... ) Je vous rejoins Laurent sur le travail du BEA qui est très parcellaire. Très fouillé sur certains aspects, l'analyse du fonctionnement du siège copilote, il est totalement absent sur le rôle des Sidesticks dans l'incapacité des pilotes à analyser la situation de l'avion corrélée aux positions des commandes de vol. Eolien (Dernière édition le 5 mars 2013 23:25)

11.9-af447 Membre Inscrit le 15/10/2012 78 messages postés	# 5 mars 2013 23:26
	TAMERL a écrit :Malheureusement le shema des logiques internes du PHC communiqué par Okhly non plus....j'ai un avis tout à fait neutre sur le BEA il va falloir trouver une explication a ces abbérations C'est bien pour ça que je dis que j'ai beaucoup de respect pour les membres du BEA qui ne font que leur travail. Pour autant, je maintiens que leur situation de dépendance à l'égard du ministère et par voie de conséquence du constructeur n'est pas tenable. Pensez pas exemple que le chef de cabinet de Mariani qui a accusé sans preuve les pilotes d'être responsable du crash est parti justement chez Airbus. Comment voulez-vous paraître crédible dans ces conditions !? Et encore, je ne vous parle pas de l'opposition exacerbée de Mariani lorsqu'Odile SAUGUES à présenté son texte à l'assemblée nationale visant à améliorer la sécurité aérienne en novembre 2011. J'espère tous que vous ne le prendrez pas mal, mais ils étaient ou les pilotes à ce moment là lorsqu'il fallait soutenir cette députée !? Pour ma part, je lui avais envoyé un message d'encouragement la veille très tard. Laurent

11.9-af447 Membre Inscrit le 15/10/2012 78 messages postés	# 5 mars 2013 23:55
	eolien a écrit : TAMERL a écrit :Votre question portait de l'influence du Mach sur la régulation du PHC, si je ne me trompe pas ? Ben si, une fois encore ... il n'y avait aucune question sur le Mach. Voici les questions posées par Laurent : 11.9-af447 a écrit :Aujourd’hui, se posent 3 hypothèses pour expliquer ces 43s d’obstruction des sondes : - le passage du réchauffage de 24V à 400V s’est réalisé avec un temps de retard ? - l’intensité de réchauffage a été réduite ? - les sondes se sont débouchées toutes seules, sans l’aide du réchauffage ? Le schéma d'Okhly confirme que le bouton poussoir dédié au réchauffage Window & Probe est sur AUTO es situation normale et que sur ON il permet de mettre l'avion en situation vol pour passer du 28 V DC au 115 V AC. TAMERL a écrit :- est-ce que les pilotes sont informés lorsque les pitots se mettent à geler qu’il faut appuyer sur ce bouton ? - est-ce qu’au contraire, ce bouton n’a aucun lien avec les pitots et donc que l’activation de l’anti givrage est totalement automatique ? - est-ce qu’on sait (ou si l’on peut le savoir) avec certitude si les pilotes ont reçu un message les informant qu’il fallait appuyer sur ce bouton ? - est-ce que ce bouton clignote lorsqu’il faut appuyer dessus ? - en prolongement de la question précédente, auraient-ils pu ne pas (sa)voir qu’il fallait appuyer dessus ? Je confirme • Pas d'alarme locale • Anti-givrage Automatique depuis la mise en route des moteurs (un moteur) • Pas de message ECAM ni autre alarme • Pour le passage sur "ON" je n'ai pas trouvé de procédure ... (je pense qu'il ne sert qu'à passer au sol en situation vol pour dégivrer les pares-brise après grosse intempéries ?...) • Ils n'avaient aucune raison de forcer sur ON puisqu'ils n'ont jamais compris qu'il s'agissait d'une panne des 3 sondes suite à un givrage. (toutes les informations reçues entrainaient vers d'autres pistes ... ) Je vous rejoins Laurent sur le travail du BEA qui est très parcellaire. Très fouillé sur certains aspects, l'analyse du fonctionnement du siège copilote, il est totalement absent sur le rôle des Sidesticks dans l'incapacité des pilotes à analyser la situation de l'avion corrélée aux positions des commandes de vol. Eolien Merci Eolien pour votre retour. Amitiés Laurent

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 6 mars 2013 00:00
	Eolien, est-on sûr que le système de l'A321 est bien le même que celui de l'A330-200 ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 6 mars 2013 00:18
	Vector a écrit :Eolien, est-on sûr que le système de l'A321 est bien le même que celui de l'A330-200 ? Les schémas se ressemblent comme deux goutte d'eau ... Mais est-ce le même PHC ?... Question : y-a-t-il des cas de givrage de sondes sur d'autres avions : Boeing, DC 10, MD11 ? ... Bonne soirée, Eolien

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 6 mars 2013 03:15
	En fait les PHC doivent être assez standard et c'est le logiciel qui fait la différence. Je pense que mon analyse sur la différence de conductibilité thermique explique la durée de nettoyage de l'intérieur du tube. A peu près une minute, cela semble logique pour se débarrasser de la " neige " et si la régulation est basée sur la température, il faisait plus chaud que la normale cette nuit-là. D'autre part, je repense à l’illusion somatogravitique de l'accident de Tripoli. Si accélérer donne l'impression que l'avion monte, est-ce que ralentir ne produirait pas l'illusion inverse et aurait pu conduire le PF à contrer un mouvement imaginaire en cabrant.. Je n'ai trouvé aucune allusion au givrage à haute altitude, mais le cas a bien dû se produire quelque part, sauf que la sonde étant froide, les cristaux entrent et sortent librement tant qu'il n'y a pas de réchauffage. J'ai vu de la neige tomber par -25 ou plus bas et elle est incroyablement fine, en fait, c'est de la brume qui gèle et les cristaux sont extrêmement petits, au point de pénétrer partout. Je vais essayer de parler aux experts de la haute atmosphère, il y a un centre météo ici à Dorval. Toute cette affaire sort tellement de l'ordinaire que personne n'en a une vision objective. (Dernière édition le 6 mars 2013 03:17) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 6 mars 2013 05:36
	Bonjour, C'est bien Laurent qui a posé cette question sur la vitesse, pardon pas le Mach !!! le 5 à 19h 48 Je ne souffre pas d'Alzheimer encore .... "la température totale étant calculée avec un mach qui est faux suit les memes variations" : je ne suis pas certain de bien comprendre, voulez-vous suggérer que les ordres de réchauffage sont envoyés en fonction également de la vitesse ? Si cela est réellement le cas, c'est le serpent qui se mord la queue ! En d'autres termes, les sondes se bouchent à cause d'un phénomène de givrage, mais la chaîne de dégivrage ne s'aperçoit de rien puisqu'elle considère que l'avion est au sol (sondes bouchées=vitesse nulle donc l'avion est au sol -

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 6 mars 2013 08:01
	02:12:51 - .1/WRN/WN0906010212 341040006NAV ADR DISAGREE NAV ADR DISAGREE (2 h 12) Alarme ECAM Alerte sonore Alerte visuelle Page SD Alarme locale Inhibé en phase 06 NAV ADR DISAGREE Single chime Master caution - - non Signification : ce message indique que les EFCS ont rejeté une ADR, puis identifié une incohérence entre les deux ADR restantes sur l’un des paramètres surveillés. Si ceci ne s'appelle pas un comparateur qu'on m'explique comment cela s'appelle !!

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 6 mars 2013 08:51
	Tamerl, vous voila un singe qui se raccroche au branche. Bien évidemment que l'avion est truffé de systèmes comparant des valeurs. Ce dont vous parliez, et j'ai replacé plusieurs fois votre extrait, c'était d'un "reset de comparateur" placé sous les yeux des pilotes qu'il aurait suffit d'actionner pour sauver l'avion. Une de vos innombrables leçons de pilotage pour dévaloriser, pour le moins, les pilotes de l'AF447. Et sur cette procédure NAV ADR DESAGREE il n'y a pas de reset ! Aucun. (Dernière édition le 6 mars 2013 09:21)

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