01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 7 mars 2013 13:43 | |
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Eolien, Ce que j'ai compris (mais peut être que je n'ai pas bien compris)c'est que la vitesse est invalide quand elle descend en dessous de 30kts (speed tape en rouge et information de vitesse absente) l'ADR est considérée comme en panne a ce moment voir page 98 fig 67 du rapport du BEA) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 mars 2013 16:23 | |
| ... et alors ?... | ||
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 7 mars 2013 17:05 | |
| Je croyais que vous cherchiez l'endroit ou le BEA a noté l'invalidité des ADR | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 mars 2013 17:33 | |
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Je reconnais que mon post du matin, fait pressé par le temps, est assez confus. L'objectif que je poursuivais était d'orienter la discussion sur deux axes, un technique, un "politique" : - Technique : pour que les pilotes de l'AF 447 aient eu une chance de comprendre ce qu'il se passait, il eut fallut une indication (alarme, message, signal,) orientant clairement vers la C/L IAS Douteuses. Ce que je ne comprends pas, c'est qu'une panne d'une ADR (par ex la N°2) se signale aux cockpit par un message ECAM : NAV ADR 2 FAULT Ce qui entraîne vers une C/L ADR 2 FAULT qui oriente ( voir mon post ci-dessus) vers la C/L IAS Douteuse. Une possibilité est que ce message n'apparaît que si l'ADR est elle-même en panne ce qui n'était pas vraiment le cas. (La surveillance interne ne détectant pas de panne système, TVB !... (taa titititaa taaitititi  )De ce fait le message NAV ADR DISAGREE rajoute de la confusion, car il arrive très tard, alors que le désarroi des pilotes est total, alors que déjà le destin tragique de l'AF 447 est pratiquement scellé . En résumé ma question se voulait sur l'absence de message de panne ADR FAULT. un message qui pourtant existe ... Politique : je trouve de plus en plus critiquable les rapports du BEA. C'est un vrai fatras. Il n'y a pas, de mon point de vue, de cohérence. Chaque fois que je cherche quelque chose je dois tout relire !... Par ailleurs, et surtout, nous pouvons constater que de nombreux sujets directement liés à l'accident ont été survolés si ce n'est ignorés. Cette affaire ADR en est un exemple. Sur le PHC, un petit paragraphe pour dire que ... Tout Va Bien !... taa titititaa taaitititi )Voilà l'objet de mon post du matin ... Eolien (Dernière édition le 7 mars 2013 17:52) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 7 mars 2013 17:47 | |
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Bonsoir, Survolés?... bien étudiés je dirai et comme le rapport conclu a une incomprehension de la part des pilotes de la situation a laquelle ils étaient confrontés faut pas accuser le BEA comme cela. Tout allait bien dans cet avion, quelques secondes de givrage de pitots et Hop on ne sait plus quoi faire. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 mars 2013 18:58 | |
C'est mon grand défaut ... en 1789 j'aurais été à la Bastille !...  On n'en est qu'à le 296ème page : préparez des copier-coller car c'est tout ce que vous aurez comme argument !  Bonne soirée, Eolien PS : je suis étonné que Pesawat qui s'est présenté comme un technicien en aviation n'ait aucun argument technique pour expliquer cette incroyable défaillance des PHC ... (Dernière édition le 7 mars 2013 19:01) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 7 mars 2013 19:04 | |
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Ce que je regrette c'est que le message NAV/ADR DISAGREE, de par la reconfiguration automatique des ADR ne soit pas sorti juste derrière le Warning PA OFF, cela aurait forcé l'equipage a vérifier les vitesses Il est sorti quand la premiere ADR sur la sortie IAS < 30kts s'est déclaré invalid ou NCD (Non Computed Data) elle ne pouvait se déclarer Fault avec le msg associé puisque les voies Ps pour Z , dPs/dt pour VZ, TAT etaient intègres, je m'en suis expliqué à l'EASA, on verra quelle suite ils donneront !!! Le BEA n'a pas analysé finement ces logiques de messages et surtout les consignes pour leur traitement à suivre Enfin je voudrais etre sur dans le cas ou l'ecart de vitesse subsiste apres que l'equipage ait accompli les consignes et check list associées que le poussoir ''clear'' ne puisse effacer le message ou que ce message revienne quelques secondes apres, si ce n'est pas le cas c'est un autre defaut majeur de cette ergonomie |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 mars 2013 19:50 | |
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Tout à fait d'accord ! Je pense,( je dis bien: je pense), que si le message NAV ADR DISAGREE a été effacé par le bouton poussoir "CLEAR" le message peut-être rappelé par le bouton "RCL". |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 7 mars 2013 20:18 | |
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Un quart d'heure avant sa mort, M. de La Palisse vivait encore. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 mars 2013 12:35 | |
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Bonjour à tous, Cette semaine nous avons discuté des PHC et des ADR. Côté PHC, des zones d'ombres, sombres. Voilà comment je vois les choses : • Les PHC de première génération, de 1998 jusqu'à l'année 2008 entrainaient des alarmes intempestives au cockpit. • Les cas de givrage de sondes allaient croissant chaque année. • Pour éliminer les alarmes intempestives au cockpit les FWC (Flight Warnings Computers) ont été modifiés en 2006 : toute panne de moins de 5 secondes n'est pas signalée. Contraire aux règlements sur les redondances de systèmes critiques ... (casser le thermomètre pour ne pas voir monter la fièvre ...) • Une panne des PHC 1 ou 3 entraine un défaut sur les systèmes 1 et 3. (1 = CDB, 3 = Secours) • Une nouvelle version des PHC a été introduite en 2008 mais n'aurait pas suivi le cursus de certification. • Airbus aurait abaissé le niveau de criticité de pannes de 2 PHC à "Critique" puis" Essentiel" alors qu'il aurait du être classé "Catastrophique". Boeing a soutenu Airbus mais la FAA a confirmé le classement en "Catastrophic ! " ... Côté ADR, deux cas de Panne ADR qui orientent vers la Check List IAS Douteuses : • Message ECAM : NAV ADR FAULT avec alarme locale (voyant allumé). La Check-List oriente vers la Check-list QRH "IAS Douteuse". • Message ECAM : NAV ADR DISAGREE : La Check-List oriente vers la Check-list QRH "IAS Douteuse". AF 447 : ce message ECAM "NAV ADR DISAGREE" est arrivé alors que l'avion était en décrochage profond, en succession de plusieurs autres messages sans aucune relation avec la panne initiale si ce n'est la logique de l'architecture du système Airbus. Nous ne saurons jamais si l'équipage l'avait relevé ... Mais cela met en évidence qu'aucun message lié à la panne des sondes Pitot n'est apparu pour orienter les pilotes vers la panne des sondes Pitot. Bonne réflexion et bonne journée, Eolien (Dernière édition le 8 mars 2013 14:15) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 8 mars 2013 14:33 | |
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Bonjour , pour les pannes je connais 3 niveaux : ambre , rouge( réaction immédiate du pilote ) . Pour catastrophique , je ne connais pas de signalisation spécifique . 10^-9 s' inscrit -il comme allah akbar dans certains avions exotiques ....? " Airbus aurait abaissé le niveau de criticité de pannes de 2 PHC à "Critique" ( QUAND? )puis" Essentiel " ( 2008 ? ) alors qu'il aurait du être classé "Catastrophique". Boeing a soutenu Airbus mais la FAA a confirmé le classement en "Catastrophic " C'est à dire que Airbus et Boeing s 'assoient sur les directives de la FAA ? Je ne souscrit pas à l' appellation de catastrophique pour un avion en croisière à 35000ft . Sur les 12 cas de mémoire étudiés par le BEA tous les pilotes ont soit maintenu l 'avion sur le rail ( majorité ) ou ont perdu 3000ft . Aucun n' a planté le nez dans le ciel ce qui est une action catastrophique qui ne figure pas encore dans la procédure de certif du pilote ! _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 mars 2013 15:36 | |
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L'assiette prise au début par l'AF447 était de 11 °, puis elle a oscillé entre cette valeur et l'horizontale, avec quelques assiettes à piquer. Mettez votre main à plat sur la table et relevez-là de 11°? Est-ce que "vos doigts plantent dans le ciel" ?... Ce commentaire est digne d'un tabloïd... . C'est parce que vous mélangez deux choses qui n'ont rien à voir : • La signalisation de pannes au cockpit (vert, ambre, rouge) • Le niveau de criticité pour la certification d'un système : aspect règlementaire : Catastrophic, critical, essential. (pour les définitions : Google et CS25 : bon courage !... Même si aucun avion n'était tombé, même si aucun avion n'avait eu de problème, les entorses à la règlementation ne sont pas acceptable. A la FAA, je ne sais pas. A l'EASA ? L'enquête le dira, ou plutôt, il se dit que l'enquête l'a confirmé. Moi j'y souscris, parce que mes enfants et à l'occasion mon épouse et moi-même voyageons en Airbus. Et le drame que connait Laurent ne dois pas être ni oublié, ni répété. 43 incidents au minimum et une douzaine, 13 je crois étudiés de près ! • Aucun n'a connu le degré de dégradation de l'AF 447 • La plupart ont eu 1 sonde, voire 2 sondes Pitot de gelées, avec des conséquences moindres.. Pour revenir à l'AF447 comparé aux autres avions : Mon sentiment que l'AF 447 a rencontré une situation que les autres n'avaient pas connu, dont l'élément majeur est la perte d'altitude. Car c'est cette perte d'altitude qui a entrainé l'action à cabrer du copilote. Le système a provoqué l'erreur. Or aucun des équipages ayant été confrontés à un ou plusieurs givrage de sondes Pitot n'avaient rencontré ce phénomène. La perte d'altitude associée à une indication du vario en descente, n'était pas connue des équipages. Nous en reparlerons !... (Dernière édition le 8 mars 2013 15:44) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 8 mars 2013 17:34 | |
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La perte d'altitude associée à une indication du vario en descente, n'était pas connue des équipages. On pourrait presque dire que c' est la "root cause aérodynamique" de cette catastrophe..... |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 8 mars 2013 17:56 | |
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perte du badin ( Pt-Ps ) ou de l' altitude (Ps) Il faudrait comprendre une bonne fois pour toute que lorsque l' on ne peut pas calculer le rapport Pt- Ps/Ps (image du Mach ) le système ne peut corriger l' erreur barométrique qui est une fonction du Mach . L'altitude ne peut plus être corrigée , tout comme en absence du Mach on ne peut plus entrer dans la matrice des gains de commande de vol et que l' on force un gain unique appelé ALTERNATE ( modifié par la sortie des volets et du train pour l'atterrissage ) En croisière cette erreur représente - -400ft environ sur 33000 ! . C'est comme ça sur tous les avions du monde et tous les avions qui perdent 2 informations anémo sur les 3 sont logés à la même enseigne ., même le Boeing 777 . _________________ |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 8 mars 2013 18:19 | |
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La récupération des -400ft (fictifs mais cela le PF le sait pas ) d'altitude n'était pas une priorité. Le PF a agit par pur réflexe ! Ce qui n'a pas été judicieux. Il savait ( ils en ont parlé 01h46'50" ) qu'au FL350 ils étaient presque à la limite. On ne saura jamais mais on peut penser raisonnablement que si il n'avait pas cherché a récupérer immédiatement ces malheureux -400ft fictifs la situation n'aurait pas pris ce tour dramatique. |
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