01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 mars 2013 18:42 | |
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Une bonne fois pour toutes : Non ! Cette erreur qui est une erreur de conception liée à un mauvais emplacement des prises statiques est exclusive à l'A330-200. Sur le A330-3000 le BEA dit qu'elle est négligeable. Quant au B777, il n'en est fait nulle part question dans la documentation TU. Ou alors, prouvez-le !... En pilotage aux instruments le pilote suit ... ses instruments. Ou alors il faut vite qu'il change d'activité. L'avion s'est "mis en descente" : le pilote cabre, rien de plus logique et nécessaire. Je vous l'assure, et vous verrez que les pilotes experts, bien que très sévère avec les pilotes, le reconnaitront. Très certainement. (Dernière édition le 8 mars 2013 18:45) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 8 mars 2013 18:56 | |
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Le respect du FL est un impératif pour éviter Air-Miss et collisions. En tant qu'ancien controleur aérien je suis bien placé pour savoir cela. Mais étant à 35.000 ft au dessus de l'océan => pas de pb de relief et hors de la route suite a l'altération de cap => pas de pb de collision avec un autre traffic, il n'y avait pas urgence a récupérer ces -400ft !. L'analyse de la situation aurait du être LA priorité. C'est dans ces moments là que l'homme est supérieur à la machine et qu'il y aura encore longtemps des pilotes dans les avions de transport. (Dernière édition le 8 mars 2013 19:02) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 8 mars 2013 19:14 | |
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Lemichou, vous dites vous-même "par pur réflexe" pour ensuite "chercher à récupérer" ces malheureux 400 ft, ce qui suppose une action réfléchie. Quelle belle contradiction ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 8 mars 2013 20:03 | |
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Bien sur que non ! aucune contradiction. Le PF a cherché par pur réflexe ( le FL, bon sang le FL) a revenir au FL de croisière. Une constatation qui déclenche un geste automatique. Pas de réfléxion pour cela. Et pourtant....il en aurait fallu. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 8 mars 2013 20:51 | |
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Bonsoir, Je suis desolé mais l'erreur de statique n'est pas une erreur de conception, elle est bien présente sur tous les avions dans leur domaine de vol, à basses vitesses, hypersustenté, elle est fonction de l'incidence; en lisse elle est fonction du Mach, plus le Mach se rapproche de MMO plus elle est importante Ce que le BEA a voulu dire entre le 330-300 et le 330-200 c'est que pour le point de Mach ou les pitots ont givré il etait presque nul sur le 300, pour le 340 les erreurs sont forcement différentes, on ne s'amuse pas pour un meme type d'avion a ''promener'' les sondes sur le fuselage, elles ont une position identiques sur A330 quelque soit la version par rapport a un element de troncon identique, si apres on rallonge l'avion devant la sonde il est evident que les erreurs ne seront pas les mêmes, plus le fuselage est long devant la statique et plus l'erreur en mach est faible, il faudrait une prise sur une perche de 3 fois le diametre de fuselage pour avoir une erreur quasi nulle sur le domaine Mach Altitude Incidence. On ne trouve les courbes d'erreurs brutes que sur les documents de certification d'essais ensuite on ''applatie'' au mieux cette courbe par le module de correction de la centrale et la sortie de Ps et de dPs/dt est envoyé aux instruments, seule l'erreur residuelle est donnée dans les courbes du manuel de vol. Par contre la panne des informations de totales devraient comporter une alerte sur ces conséquences pour l'altitude, la SAT, la TAS etc...Ockly a tout a fait raison d'affirmer que tous les avions dans le même domaine de vol sont concernés, il fallait bien sur que cela soit enseigné en formation |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 8 mars 2013 22:53 | |
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eolien , si en essai on met des perches sur les nez des protos avec statique , totale , girouette d'incidence , si l' on fait des passages sur pistes à différentes vitesses avec photos permettant la restitution de la hauteur et donc de la presssion , si l' on fait des vols avec un trailing cône , si l' on balaye le domaine avec des moyens de restitutions trajectographiques dans des tranches d' altitudes étalonnées , si on passe des heures à étalonner en virages à tous les badins les sondes d'incidence c ' est dans le but de récupérer toutes les corrections nécessaires à la sécurité des vols . Des capteurs sans erreurs nous ne connaissons pas . Ensuite certaines pannes comme le givrage ,un gros pb électrique , font perdre la possibilité d'utiliser ces corrections . Je n' ai rien à prouver demander à vos instructeurs Boeing . C'est aussi désarmant que si vous nous disiez que sur Boeing il n' y a pas de couche limite . Il paraît que certains ne croient toujours pas qu' Amstrong est allé sur la lune ... _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 mars 2013 22:53 | |
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Lemichou, L'avion descend sans raison, le pilote doit l'en empêcher. Si les pilotes laissent leur avion faire n'importe quoi ...  Par ailleurs, à haute altitude le fameux coffin corner est étroit. Comme un vélo dans une descente, l'avion va accélébrer. La deuxième panne à été une panne des manettes de gaz avec une poussée figée. Lemichou vous connaissez la suite et vous construisez le scénario idéal en conséquence.. Mais les pilotes travaillent avec ce qu'ils ont sous les yeux, et, comme ils ne sont pas devins, ils ne peuvent pas savoir ce qu'il va se passer dans les secondes suivantes. À l'instant où l'avion descend le pilote réagit avec ce qu'il a sous les yeux. Avion en descente + poussée moteur figée à la poussée croisière = MMO dans un instant ! Il était urgentissime au regard de ces informations associées de stopper la descente et de revenir au niveau de croisière. Le jour où le rapport des experts judiciaires sera public, vous verrez que les pilotes experts qui pourtant n'ont fait aucun cadeau aux pilote leurs donnent très clairement raison sur ce point. (Dernière édition le 8 mars 2013 23:00) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 8 mars 2013 23:15 | |
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Okhly, les perches d'essai, c'est pour éloigner les diverses sondes de l'influence du fuselage et pour éviter les erreurs de statique, entre autres choses. Que les capteurs aient besoin d'être étalonnés, c'est une évidence, pas seulement en aviation. C'est le cas d'une simple balance. Que ces corrections soient perdues en cas de givrage ou de panne de calculateur est une évidence. Alors pourquoi invoquer les mânes d'Armstrong à ce propos ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 8 mars 2013 23:21 | |
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Ben Armstrong, il n'avait pas ce problème de Pitot sur la Lune ! Et même pour la redescente, pas grand chose à corriger ! Juste attendre que ça se passe (Bien) Veinard, il a gagné 297 pages ! _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 mars 2013 23:31 | |
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C'est pourtant évident : • les prises statiques de l'A330-200 étant mal positionnée ont entrainé une erreur de pression statique. Cette correction varie avec la vitesse. Dans le cas de l'AF447 qui volait à M = .80, cette erreur de statique était de 400 ft (350 ft selon les sources) • Les prises statiques étant bien placées sur A330-300, le BEA le dit : l'erreur est négligeable ce qui revient à dire nulle ! Il s'agit donc bien d'un problème spécifique à un seul avion de la famille Airbus : l'A330-200. Si d'autres avions de la famille Airbus ont également leurs prises statiques mal placées, et bien fournissez des documents qui l'atteste ! Mais pas de baratin !... Merci. Eolien (Dernière édition le 8 mars 2013 23:32) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 9 mars 2013 00:00 | |
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Les prises statiques sont placées à des endroits précis pour des raisons mécaniques ou d'espace. Le point choisi peut être sujet à des variations locales qui font que la pression statique ne représente pas exactement la valeur réelle mesurée en amont de l'avion. Il y a donc un écart connu et mesuré lors des essais, qui est incorporé dans la valeur de calibration de la sonde et dans le cas présent, cela représente -400 ft. Il est vrai que si le calculateur ne fonctionne plus, cette erreur ne peut pas être compensée. C'est la même chose pour une balance de salle de bain. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 9 mars 2013 04:35 | |
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Bonjour, Comme il va etre impossible compte tenu du black out juridique de demander à Airbus les resultats d'etalonnage des A 330-300 et 200 je suggere de demander à Boeing les courbes d'erreurs de statique en fonction du Mach d'un 777 ou de rechercher dans l'AFM de cet avion s'il y a une alerte sur la reaction des parametres en cas de perte de tous les circuits de totale Le choix initial de la position des prises statiques est basé sur les resultats des mesures de Kp sur l'ensemble d'un fuselage, soufflerie et calcul théorique des champs de pression dans le domaine en incidence et mach determine initialement le lieu ou la variation de Kp (coefficient de pression locale/nfini amont) est la plus faible ensuite on implante les sondes qui ont souvent un obstacle de recompression qui corrige une partie de l'ecart restant L'avion peux ensuite s'allonger devant ou derriere on ne change plus les sondes de place mais on refait tous les essais d'etalonnage pour les nouveaux modules d'erreur |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 9 mars 2013 04:52 | |
| P.S Il faut etre convaincu que plus l'avion ''s'allonge'' par rapport à la position initiales des statiques plus l'erreur residuelle de statique diminue, l'effet du Mach sur le convergent de nez et des variations d'incidence a moins d'influence sur le champ autour de la statique | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 mars 2013 08:40 | |
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Bonjour, La discussion s'égare. • Nous parlons de l'accident d'un A330 et pas d'autres avions. • Le BEA a ouvert le dossier en portant à la connaissance de tout un chacun que la panne des 3 sondes Pitot avait entrainé une erreur d'altitude liée à un mauvais positionnement des prises statiques. • Cette erreur est différente entre les 3 prises statiques et varie avec la vitesse. • Le BEA a indiqué que la chute d'altimètre a été de près de 400 ft et de 600 ft/mn au variomètre. • Le BEA dit que le positionnement correct des prises statiques sur l'A330-300 rend cette erreur négligeable. • Cette erreur d'altitude en cas de panne sur l'A330-200 n'était pas porté à la connaissance des équipages. Il n'y avait noté nulle part "Attention, vous volez sur un A330-200, en cas de givrage des sondes Pitot votre avion va indiquer une descente, n'en tenez pas compte : c'est une connerie de construction !" Sur les 43 (au minimum) incidents de givrages de sondes, il y en a eu très peu qui ont connu un givrage simultané des 3 sondes Pitot. La question est : combien sur A330-200 ? (Dernière édition le 9 mars 2013 08:42) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 9 mars 2013 09:18 | |
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Je ne crois pas que la discussion s'égare mais ce n'est pas faire preuve d'ignorance de ne pas reconnaitre que les mesures de pression statique sont entachées d'erreurs qui sont identifiées et corrigées pour rentrer dans des precisions de separation de niveau de vol de plus en plus serrées Le BEA n'a jamais dit mauvais positionnement des sondes mais ''du au positionnement...... Cette erreur est identique pour les statiques 1 et 2 qui sont symétriques sur le fuselage Seule la prise de l'ADR3 positionnée différemment n'a pas les mêmes erreurs Le BEA n'a jamais dit positionnement correct sur A 330-300 Je souhaiterais quand même savoir ce qui est porté à l'AFM du B777 en cas de panne des trois pitots Il faudrait quand même etre honnete et reconnaitre les principes et resultats de l'aero sur ce forum sinon on est dans l'intox Bonne journée |
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