01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 10 mars 2013 08:26 | |
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LEAFLET NO 6: Revision 1 GUIDANCE MATERIAL ON THE APPROVAL OF AIRCRAFT AND OPERATORS FOR FLIGHT IN AIRSPACE ABOVE FLIGHT LEVEL 290 WHERE A 300M (1,000 FT) VERTICAL SEPARATION MINIMUM IS APPLIED This Temporary Guidance Leaflet No. 6 cancels and supersedes JAA Information Leaflet No. 23, dated April 1994. The leaflet provides guidance material for the approval of aircraft and operations in airspace where the vertical separation minimum above FL 290 is 300m (1,000 ft) (RVSM Operations). Revision 1 of this TGL deletes from this document the specific procedures for RVSM operations in Europe and for the North Atlantic, and refers for guidance on operational matters to the EUROCONTROL ATC Manual for RVSM in Europe and to the applicable ICAO material for the North Atlantic and other regions. 8.3 Altitude Alerting The altitude deviation system will need to signal an alert when the altitude displayed to the flight crew deviates from selected altitude by more than a nominal threshold value. For aircraft for which an application for a Type Certificate is made before 1 January 1997, the nominal threshold value will need to be not greater than ±90 m (±300 ft). For aircraft for which an application for a Type Certificate is made on or after 1 January 1997, the value will need to be not greater than ±60 m (±200 ft). The overall equipment tolerance in implementing these nominal values will need to be not greater than ±15 m (±50 ft). Il va falloir retourner à l'école ou oublier le DC3 Pffffffff........ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 mars 2013 11:21 | |
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Encore le singe qui se raccroche à une branche !... Pas de bol, ce n'est pas la bonne !...  Tamerl, ce que vous produisez est une règlementation liée au RVSM : l'obligation pour un avion voulant voler dans ce type d'espace, océaniques au début puis qui se répend ailleurs, l'obligation donc d'avoir des altimètres suffisamment précis pour respecter les conditions RVSM. Le RVSM qui est une règle OACI dont l'agrément pour AF est accordé par la DGAC. L'agrément RVSM permet de voler en espace RVSM, en général océaniques. Dans notre débat A330-200 / AF 447, j'ai proposé la discussion sur le système d'"Altitude Alert" qui se déclenche dès que l'avion s'écarte du niveau de vol sélecté, ici 350000 ft, ou qui se séparerait de n'importe quelle altitude ou niveau de vol de plus de - à mon avis 250 ft - (voire 300 ft). Il s'agit d'un équipement de l'avion, valable du sol au plafond !... Dans n'importe quel espace !... Juste un signal pour dire aux pilotes : " Hé les gars ! Attention, votre avion vient de quitter l'altitude que vous lui aviez imposée sans votre accord ! " Donc, publier ici le règlement RVSM n'a aucun sens. Aucun. Décidément Tamerl, vous ne ratez jamais une occasion d'étaler votre incompétence Une chose positive : vous avez appris à faire des copier-coller ce qui a notablement amélioré votre moyenne en orthographe !... Je profite de ce post pour revenir sur cette erreur altimètrique exclusive à l'A330-200. Je crois me souvenir que les rares cas de givrage des 3 (trois) sondes Pitot ont été publiés quelque part. Il serait très intéressant de savoir quels types d'Airbus ont eu ce cas de figure : car si ce cas rare de panne des 3 sondes s'est produit sur des A330-300 ou A340, il aurait été au point de vue altimètrique transparent pour les pilotes. Je m'explique : • un altimètre mesure la pression entre une capsule dite anéroïde, dans laquelle le vide a été fait : pression O Hpa, et la pression du lieu où elle se trouve : Voir l'image Dans le cas de l' A330/200 / AF 447, la position bien mal choisie des prises statiques induit une erreur notable qui, on l'a déjà dit, varie avec la vitesse ; le BEA a publié les tableaux de corrections. (les prises statiques sont des petits trous sur le côté du fuselage pour que bien planqué derrière la "couche limite" ils ne soient pas perturbés (ou si peu) par la vitesse de l'air afin que la pression qu'ils mesurent soit à epsilon près la pression régnant en ce lieu. Sur A330-200, c'est le bide : le vent relatif souffle un peu dans les bronches des statiques, entrainant une erreur : plus ça souffle et plus grande est l'erreur ...  )Or la panne des sondes Pitot entraîne la panne de la correction (panne ADM, Panne ADR) La possibilité que cette correction de statique puisse tomber en panne étaient inconnue des équipages. De ce fait les équipages se retrouvent actuellement dans la situation suivante : • A330-200 : perte des 3 sondes Pitot : - Perte du Pilote Automatique - mis en descente (virtuelle) de l'avion - Descente de l'altimètre : environ 400 ft - Indication en descente du variomètre : selon les sources de 400 à 600 ft/mn - Déclenchement sonore "Altitude Alert" puisque l'avion dépasse les 250 ft déclenchant l'alarme. - Déclenchement "Altitude Alert" masqué par l'alarme intempestive "STALL" prioritaire - Il me manque une pièce : un message "Altitude Alert" (j'ai posé la question, jattends la réponse) - Perte de l'Auto-Thrust - Poussée moteur figée sur sa dernière valeur - Message de survitesse Aïe, je suis en descente mon avion accélère ... - Perte de vitesse cohérente au Speed tape Droit Vite, il faut cabrer !... • A330-300 : perte des 3 sondes Pitot : Il ne se passe rien ... si ce n'est l'avalanche des pseudos pannes à l'ECAM, les alarmes intempestives, les klaxon, les votants d'alerte ... Mais au niveau pilotage, le pilote d'A330-300 ou d'A340 n'a aucune raison de cabrer. Alors, si j'avais été pilote d'un A330-200, j'aurais cabré et je ne serais pas là pour vous le dire ... Bonne réflexion, Eolien (Dernière édition le 11 mars 2013 13:37) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 10 mars 2013 12:08 | |
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Mais bien sur..... on va dire à Airbus que ce n'est pas la peine de sortir techniquement des avions capables du RVSM, c'est Air France qui va se charger de les justifier auprès de la DGAC On croit réver!!!! |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 10 mars 2013 15:00 | |
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Bonjour, la couche limite en croisière est d' environ 0,8mm par m de fuselage en arrière de la forme évolutive de la pointe avant . Les trous de statique sont des trous de 0,2 à o,4 mm pour être passant mais bloquer le maximum d'impuretés . Ils sont disposés sur une platine parfaitement lisse ou parfois on trouve en arrière des trous une très fine sur épaisseur en spirale , l' escargot de recompression en incidence . Les - 400 ft apparaissent comme un seuil à l'instant de la panne et se résorbent très vite avec la décélération de l' avion . Ce n' est pas là que se trouve la justification du zoom fatal . Une gestion de l' énergie surprenante à ce niveau . _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 mars 2013 15:07 | |
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Tamerl, Dans vos rèves quellel est l'administration française qui accorde ou refuse des agréments dans l'aérien ?... Il faut Tamerl vous rendre une justice : vous êtes un homme constant ! Constant dans l'erreur, constant dans l'ignorance, constant dans l'incompréhension ... Jugez-en : sur ce sujet vous avez commencé par vous insurger lorsque j'ai posté que seul l'A330-200 était sujet à des erreurs de statiques. Vous avez crié au scandale quand j'ai posté que l'altimètre fonctionnait avec la pression statique ... Voilà que vous vous offusquez que l'agrément RVSM des avions d'Air France soit accordé par la DGAC. Depuis des mois vous êtes constant. Hélas. Eolien (Dernière édition le 10 mars 2013 15:12) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 mars 2013 15:10 | |
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Qui a prétendu le contraire. L'erreur de statique à entraîné l'action justifiée à cabrer puis toutes les "aberrations" qui ont deferlé sur le cockpit ont entraîné la suite. (Dernière édition le 11 mars 2013 13:36) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 10 mars 2013 16:23 | |
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Eolien, Ce qui est rassurant c'est que vous ne savez toujours pas comment sont concu les avions et donc comment ils marchent, ce qui fait que vos arguments techniques font long feu et ne convainquent personne Qui vous parle d'agrement de navigation RVSM (c'est le seul aspect qu'un navigant peux connaitre) alors que je vous parle de conception et de conformité aux exigences RVSM, meme le TCAS est impacté mais ca vous ne le savez pas Non tous les avions sont impactés par des erreurs de statique en fonction de l'incidence et du Mach Okhly vous l'a répété aussi mais il n'y a pas pire sourd que celui qui ne veux pas entendre... Non un altimètre relié à une centrale (sortez du Jodel) reçoit une pression statique corrigée de l'incidence en basses vitesses et du Mach (Pt-Ps/Ps) et ce avec plus ou moins d'amplitude sur tous les avions d'affaires ou commerciaux actuels que cela vous plaise ou non Ce qui me rassure c'est que ceux qui savent de quoi ils parlent disent la même chose que moi les autres par pudeur, discretion ou solidarité ne disent rien, ils se reconnaitrons Je comprends une chose avec vous c'est que l'ignorance du fonctionnement d'une machine peux conduire au pire vous l'avez même avoué |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 10 mars 2013 16:54 | |
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On a dit depuis longtemps que la prise d' assiette avait été un peu excessive et on a dit pourquoi aussi.... En 1987, le projet de RVSM n' existait même pas..... Les statiques du 330-200 ont-elles été déplacées plus tard pour en tenir compte?....... |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 10 mars 2013 17:06 | |
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Lightweight Un constructeur dans les versions ou l'evolution d'un avion est conservateur au maximum , c'était comme ca chez Dassault, c'est comme ca chez Airbus c'est une question de cout minimal et de survie économique L'A 300-300 est sorti en 1994, les essais en vol ont fait du bon travail si l'erreur de statique est optimisée et faible, l'A 300-200 est sorti en 08/1997 je suis convaincu que les statiques sont au même endroit par rapport au nez , on identifie les nouvelles erreurs mais on ne change rien, il faut verifier de combien la longueur du fuselage a ete reduite devant le plan central de l'aile (comme derriere d'ailleurs) pour avoir l'explication de l'influence sur le champ des Kp |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 10 mars 2013 17:45 | |
| Bien sur vous avez rectifié de vous même il s'agit d'A330-300 et d'A330-200 vous avez rectifié de vous même, excuses | ||
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 10 mars 2013 19:17 | |
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Si les nouvelles errreurs de statique ont été bien compensées sur le -200, est-ce que les conséquences sur les affichages instrumentaux ont été bien étudiées pour toutes les situations de panne des systèmes? Si cela avait été le cas, une mise en garde sur un affichage transitoire érroné à la déconnexion aurait été écrite en gros à l' usage des PNT dans les manuels ou mieux, sur le tableau de bord....... Je ne suis pas sûr qu' un déplacement de statique conditionne la survie d' Airbus, ou alors, pourquoi existe-t-elle encore après les arrêts prématurés des 310/340 de tous poils.... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 mars 2013 19:53 | |
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Qui parle de RVSM ?... mais Tamerl en haut de cette page, à 8h26 précises !... Moi, je ne l'avais jamais évoqué, je parlais de l"Altitude Alert" qui n'a, je le re-re-répète rien, rien à voir avec le RVSM ... Mes compétences de pilote de ligne ?... Je me suis toujours demandé comment j'avais pu être commandant de bord à la Division Intercontinentale sur le B 777 ... Grâce à super-Tamerl j'ai compris : c'est parce que les vols sont tellement long qu'il y a deux, parfois trois copilotes !... Voilà qui rassurait tout le monde ... Pendant que Tamerl succombait aux affres du RVSM sur Google et des premiers A300 je jouais à l'instructeur à l'aéro-club : je vous remercie, tout va bien. Ils ne lisent pas Aeroweb et ne se sont pas envolés comme une volée de moineaux !... Ils me gardent leur confiance ... peut-être qu'ils sont fous ?...  Enième retour à l'AF447 : Je reviens vers mon post de ce matin que je double ici car il me paraît être un point si ce n'est le point majeur de l'accident, car c'est à partir de ses circonstances tout va se jouer : Il y a toujours cette incertitude sur l'apparition d'un message "Altitude Alert" . J'aurais bientôt la réponse. (Dernière édition le 11 mars 2013 13:38) |
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11.9-af447
Inscrit le 15/10/2012 |
# 10 mars 2013 22:05 | |
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Bonsoir, Je pense que de nombreux pilotes malheureusement sont encore persuadés qu'ils auraient fait mieux ; je trouve cela regrettable à plus d'un titre : d'une part, des pilotes qui ont été confrontés auparavant à ce phénomène ont admis leur difficulté à comprendre et à remédier à ce problème (il convient de ne pas se limiter aux rapports du BEA et des experts judiciaires à cet effet), d'autre part je pense que ne pas vouloir admettre cette difficulté va dans le sens d'un élitisme ou finalement seulement quelques pilotes triés sur le volet auraient pu se sortir de cette situation, malgré la recrudescence extrêmement importante enregistrée en 2008. Je reste persuadé que ces circonstances très particulières auraient pues arriver à n'importes quels pilotes (même des "cadors"), et que ce crash était inéluctable puisque rien n'a été fait pour éviter à des pilotes de se retrouver dans cette situation. Ce n'est pas en niant l'évidence qu'on va inciter les constructeurs et les autorités à agir dans le sens de la sécurité aérienne ! Il est également évident que l'informatique va continuer de prendre une place de plus en plus prépondérante dans les cockpits. A votre avis, qui aura le dernier mot, le système ou le pilote !? Dans le cas de l'AF447, cela a été déjà de toute évidence l'informatique embarquée. Moi qui suis informaticien depuis une trentaine d'années et qui a assisté à son avènement, je serais curieux d'avoir votre ressenti. Enfin ,je voudrais avoir également avoir votre retour sur la "panne" à l'ACARS du PHC n°1 dont voici le contenu : 0210 34-11-15-0 FLR EFCS2 EFCS1, AFS - PROBE PITOT 1+2/2+3/1+3 (9DA) 9DA=HEATING ELEMENT PITOT 1 (6DA1/PHC1) Cette indication a été très rapidement écartée à ses débuts parce que rien ne permettait de mettre en cause les PHC. Aujourd'hui, je pense qu'il faut la remettre dans le contexte de nos connaissances actuelles sans se faire par avance une idée préconçue... Laurent ps: je me suis trompé sur l'intensité, c'est effectivement 115V et non 400 (hz), je ne disposais pas de l'information complète.. (Dernière édition le 10 mars 2013 22:44) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 10 mars 2013 22:52 | |
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Bonjour Laurent 115 V c'est la tension qui est constante, c'est l'intensité qui est modulée par le PHC pour délivrer la puissance de réchauffage appropriée, en fonction de la température. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 mars 2013 23:22 | |
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Bonsoir Laurent, Ma réponse est : c'est sans fin... jusqu'à un seul pilote puis plus aucun pilote à bord. Ils seront probablement remplacés par des pilotes au sol, en charge de la surveillance de plusieurs vols, capables d'intervenir au cas où ... pilotes sol qui à leur tour subiront le même destin. Ce qui n'éliminera pas les accidents car il y aura toujours l'impondérable. Vous avez pu noter que j'avais placé les PHC sur le rang des coupables potentiels. On avait commencé la discussion lorsque les "parasitages" habituels nous ont détourné de l'objectif. Je constate que le libellé de votre message ACARS n'est pas exactement identique au message que je propose ci-après (les heures n'ont pas de véritable signification pour des raisons d'encombrements des moyens de transmission (ici satellites) : Ce messages est tiré de la liste publiée par le BEA. Votre message ACARS n'y apparait pas à 02h10mn 34s. Coïncidence le BEA commente un peu plus loin : Votre message ACARS commence comme les deux que je présente par FLR qui signifie Failure : Panne. Liste des messages ACARS (BEA) : Voir l'image (Dernière édition le 10 mars 2013 23:28) |
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