01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France

Début - Précédente - 298 - 299 - 300 - 301 - 302 - Suivante - Fin

Auteur	Message
eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 10 mars 2013 23:58
	Je rajoute, en ouverture de la 300 ème page de ce topic dédié à l'AF 447 : • les chaines de dégivrage CDB et Secours ne sont pas indépendantes : la panne de l'une entraine la panne de l'autre : • J'ai retrouvé deux cas de givrage de 3 sondes Pitot : deux A 340 ... Le fuselage de l'A 340 étant le même que celui de l'A330-300, et celui-ci n'ayant pas d'erreur de statique en cas de panne des 3 sondes Pitot, il est hautement probable que les instruments n'ont pas indiqué une descente de l'avion. D'ailleurs, les pilotes n'en font pas mention dans les rapports de vol. Cela conforte la position que je défends ici sur ce thème. (Dernière édition le 11 mars 2013 00:01)

11.9-af447 Membre Inscrit le 15/10/2012 78 messages postés	# 11 mars 2013 09:56
	eolien a écrit : 11.9-af447 a écrit :Il est également évident que l'informatique va continuer de prendre une place de plus en plus prépondérante dans les cockpits. A votre avis, qui aura le dernier mot, le système ou le pilote !? Dans le cas de l'AF447, cela a été déjà de toute évidence l'informatique embarquée. Moi qui suis informaticien depuis une trentaine d'années et qui a assisté à son avènement, je serais curieux d'avoir votre ressenti. Bonsoir Laurent, Ma réponse est : c'est sans fin... jusqu'à un seul pilote puis plus aucun pilote à bord. Ils seront probablement remplacés par des pilotes au sol, en charge de la surveillance de plusieurs vols, capables d'intervenir au cas où ... pilotes sol qui à leur tour subiront le même destin. Ce qui n'éliminera pas les accidents car il y aura toujours l'impondérable. 11.9-af447 a écrit :Enfin ,je voudrais avoir également avoir votre retour sur la "panne" à l'ACARS du PHC n°1 dont voici le contenu : 0210 34-11-15-0 FLR EFCS2 EFCS1, AFS - PROBE PITOT 1+2/2+3/1+3 (9DA) 9DA=HEATING ELEMENT PITOT 1 (6DA1/PHC1) Cette indication a été très rapidement écartée à ses débuts parce que rien ne permettait de mettre en cause les PHC. Aujourd'hui, je pense qu'il faut la remettre dans le contexte de nos connaissances actuelles sans se faire par avance une idée préconçue... Laurent Vous avez pu noter que j'avais placé les PHC sur le rang des coupables potentiels. On avait commencé la discussion lorsque les "parasitages" habituels nous ont détourné de l'objectif. Je constate que le libellé de votre message ACARS n'est pas exactement identique au message que je propose ci-après (les heures n'ont pas de véritable signification pour des raisons d'encombrements des moyens de transmission (ici satellites) : 02:11:49 - .1/FLR/FR0906010210 34111506EFCS2 1,EFCS1,AFS,,,,,PROBE-PITOT 1X2 / 2X3 / 1X3 (9DA),HARD Ce messages est tiré de la liste publiée par le BEA. Votre message ACARS n'y apparait pas à 02h10mn 34s. Coïncidence le BEA commente un peu plus loin : Note : un message de report de position (de type AOC) a été reçu à 2 h 10 min 34, entre deux messages de maintenance. Cela s’explique par le fait que les messages AOC ont priorité sur les messages de maintenance. Votre message ACARS commence comme les deux que je présente par FLR qui signifie Failure : Panne. Liste des messages ACARS (BEA) : Voir l'image Voici ce que je viens de retrouver à la page 54 du 1er rapport du BEA : "Cinq messages fault ont été reçus par ACARS. Ils sont décrits dans l’ordre dans lequel ils apparaissent au CFR. PROBE PITOT 1+2 / 2+3 / 1+3 (9DA) (02 h 10) ATA : 341115 Source : EFCS2 Identifiants : EFCS1, AFS Classe 1, HARD ../" Le message est très similaire à celui que vous avez relevé. Le BEA mentionne dans son premier rapport qu'il s'agit de messages "bruts" ( ".1/FLR/FR0906010210 34111506EFCS2 1,EFCS1,AFS,,,,,PROBE-PITOT 1X2 / 2X3 / 1X3 (9DA),HARD" en fait partie). C'est la chaîne de caractères "9DA" qui m'interpelle plus particulièrement et sa signification, car elle semble indiquer que le PHC n°1 (celui du CDB si je ne me trompe pas) ne fonctionnait pas correctement... Laurent

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 11 mars 2013 10:20
	Bonjour Laurent, Oui, les fonctionnement des PHC intriguent : si le PHC 1 a des soucis, cela devrait impacter les chaines 1 & 3, CDB & Secours, Speed tape PFD captain et Speed Tape ISIS. (sans évoquer le fatras d'aberrations techniques, instrumentales et autres qui en découlent ...) Or que deux systèmes critiques soient sans réelle redondance me paraît ... disons léger () par rapport à la règlementation. Par ailleurs quelle coïncidence s'il est tombé en rade au moment où la sonde 2, copilote, givrait ... Ou alors il avait un défaut caché qui n'attendait qu'un concours de poisse exceptionnel pour se révéler ... en mettant en rade les chaines anémométriques 1 + 3 et 2 !... Il me semble que seule une commission rogatoire peut permettre à des experts d'aller à la pêche aux informations ... Vous êtes bien placé pour le savoir, hélas ! Bien amicalement, Eolien (Dernière édition le 11 mars 2013 10:22)

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 11 mars 2013 10:28
	Bonjour, Au lieu de s'egarer dans des hypothétiques panne de PHC (déclarés corrects par l'expertise) il suffit de lire l'explication tout a fait logique du message PITOT a 2h 10 page 54 du 1er rapport d'étape Bonne journée

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 11 mars 2013 10:46
	TAMERL a écrit :... PHC (déclarés corrects par l'expertise) Tamerl, puisque vous écrivez régulièrement au BEA dites-leur qu'on est quelques-uns à ne pas y croire !... On continuera à s'égarer ... vous n'y pourrez rien. Bien au contraire votre bêtisier quotidien nous y incite !... (Dernière édition le 11 mars 2013 10:50)

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 11 mars 2013 10:54
	Bonjour, Je vois que cela continue a toujours trouver un defaut sur le 330, les prises statiques mal positionnées maintenant, on aura tout vu ! L'incident du givrage des sondes n'a été que de très courte durée et tout est revenu fonctionnel rapidement.Si le pilote aux commandes avait été bon et aurait éffectué une action réfléchie nous n'en serions pas là a enfoncer l'appareil, ses cdve, crm etc...car vous insistez dans la mauvaise direction. Il faut y venir a un seul pilote, c'est le futur,plus de problèmes de double pilotage, un pilote en cabine de repos pour le remplacer pour les vols long-courriers, un siège 2ème homme a l'arrière du cockpit pour discuter de problèmes éventuels,c'est tout. Un système de transmission des données du FDR en direct en cas de problèmes avec un opérateur qui donnerait les actions a faire en cas d'incompréhension du pilote, simple et efficace.

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 11 mars 2013 10:57
	Laurent, aux défauts des PHC, il faut rajouter la modif qui aurait été faite sur le FWC (Flight Warning Computer) pour ne pas prendre en compte les pannes brèves qui entrainaient des alarmes fréquentes et intempestives aux cockpits. Par ailleurs, toujours sur cette page 54, notez cette note en bas de page : Note : la loi de commande alternate 2 est une loi en facteur de charge en tangage et loi directe en roulis. Seule la protection en facteur de charge reste disponible. [b]Dans certains cas, les stabilités haute et basse vitesses peuvent également être disponibles.[/b] J'avais évoqué ces questions sur la stabilité longitudinale de l'A330 ... "Dans certains cas, les stabilités haute et basse vitesses peuvent également être disponibles." Serait-ce à dire que le reste du temps cette stabilité serait ... disons instable ?... Serait-ce la raison dont on dit qu'elle a conduit les pilotes experts et les pilotes d'essai à ne pas aller en-deçà de la vitesse "buffet" ?... Cela en fait des zones d'ombres ... Eolien (Dernière édition le 11 mars 2013 10:58)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 11 mars 2013 11:02
	pesawat a écrit :Bonjour, Je vois que cela continue a toujours trouver un defaut sur le 330, les prises statiques mal positionnées maintenant, on aura tout vu ! Bonjour Pesawat vos interventions nous manquaient ... lisez bien et méditez toute la journée s'il vous plait ... BEA, Rapport Final, page 43 : [i]Sur Airbus A330-200 en croisière, en raison de la position des capteurs de pression statique, la pression statique mesurée surestime la pression statique réelle. C'est un défaut de construction pour lequel il n'y a que deux choix : • refaire le tronçon de fuselage ... • corriger l'erreur par un artifice ... Le problème est que comme beaucoup d'autres choses, ce petit "bidule" est lui aussi tombé en rade et n'a pas fait sont travail. Lorsque le pilote a vu et a été alerté par un gong que l'avion descendait, il a cabré. Bien. Au début, pas trop, juste ce qu'il fallait. Puis la pluie de messages de pannes et les difficultés de pilotage en lois dégradées, notamment et surtout en roulis ont entrainé un cabré trop important. Or, à haute vitesse et à haute altitude, les variations d'assiette entrainent de grandes variations d'altitude. Or, les Sidesticks étant hors de vue des pilotes et non conjugués, le PNF n'a pas pu corréler le geste de son PF avec ce qu'il voyait sur son PFD, par ailleurs occupé qu'il était à démêler les messages iconoclastes qui défilaient sur l'écran de l'ECAM. Bonne compréhension, Eolien (Dernière édition le 11 mars 2013 11:11)

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 11 mars 2013 11:58
	eolien a écrit :... Lorsque le pilote a vu et a été alerté par un gong que l'avion descendait, il a cabré. Bien. Au début, pas trop, juste ce qu'il fallait. Puis la pluie de messages de pannes et les difficultés de pilotage en lois dégradées, notamment et surtout en roulis ont entrainé un cabré trop important. Or, à haute vitesse et à haute altitude, les variations d'assiette entrainent de grandes variations d'altitude. Or, les Sidesticks étant hors de vue des pilotes et non conjugués, le PNF n'a pas pu corréler le geste de son PF avec ce qu'il voyait sur son PFD, par ailleurs occupé qu'il était à démêler les messages iconoclastes qui défilaient sur l'écran de l'ECAM. Bonne compréhension, Eolien Question: Même incident sur un 777 Le PF tire sur son manche pour récupérer 400ft dans la tranche de FL 340-350 à M0.80 Faible variation d'assiette on est d'accord. Quelle sera la variation angulaire du manche du 777 effectuée par le PF: 2° 5° 8° - 10°etc... ??? Croyez vous qu'avec l'ambiance déclenchée par les différentes alarmes et autres message ECAM, le PNF aurait pris conscience du mouvement du manche ? Je parie que non.

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 11 mars 2013 12:24
	Bonjour Lemichou, lemichou91 a écrit :Je parie que non. Ce n'est pas une bonne réponse à une mauvaise question... Les bonnes questions sont : • Est-ce que les sondes statiques d'un B777 sont mal placées, notamment d'un modèle à l'autre, du B777-200 au B777-300, induisant une possibilité d'erreurs de statique tenues à l'insu des pilotes ?... • Est-ce qu'en cas de panne de sondes les instruments mettent un B777 en descente intempestive, à l'insu des pilotes ? Ma réponse à ces deux questions est que si c'est le cas, au vu de la malheureuse expérience de l'AF447, ils vont y remédier. Il suffit que les pilotes soient informés par le constructeur de cette anomalie pour que, si elle se produit, ils sachent comment y réagir !... lemichou91 a écrit :Quelle sera la variation angulaire du manche du 777 effectuée par le PF: 2° 5° 8° - 10°etc... ??? Il faut avoir piloté les deux systèmes de commandes de vol pour mesurer combien il est plus facile de "branler" le manche à coups de poignets que le volant qui mobilise mains + poignet + avant-bras + coude + bras + épaule. J'exagère ? Singez le mouvement !... L'articulation du Sidestick est à quelques millimètres de la main. L'articulation du volant est à près d'un mètre. Vous comprendrez aisément que pour même débattement, par ex 5°, l'arc de cercle va être de longueurs considérablement différentes. La main va parcourir quelques millimètres quand le volant va parcourir plusieurs dizaines de centimètres ... Les pilotes d'Airbus (moi y compris) agitent facilement le Sidestick car dans 99,99 % des cas le système temporise et moyenne les rapides variations et tout se passe très bien. C'est ce 0,01% qui fait les scores d'incidents et accidents considérables pour l'Airbus. Je le re-re-répète : combien d'incidents liés à une mauvaise gestion des commandes de vol sur B777 ?... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 11 mars 2013 12:27)

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 11 mars 2013 13:12
	Mais pourquoi ceux qui sont fertiles en nouvelles hypothèses et scenaris sur l'accident ne les proposent t'ils pas directement au BEA, cela ferait avancer au moins la securité des vols et rendrait service aux copains en activité Comme les essais en vol Airbus comme Boeing font correctement leur travail, les erreurs de statique relevées sont conforme aux exigences des FAR et CS 25, il n'y a rien a changer ou a corriger de plus c'est du fantasme, pour informer les pilotes qui n'ont pas suivi le cours d'anémométrie ou qui n'ont pas ete formés en mécanique du vol je propose un placard sur la planche de bord : ''En cas de chute ou de perte de l'information de vitesse, selon le mach de l'evènement, l'altimêtre et le variomêtre peuvent etre altérés en + et en - jusqu'au déclenchement de l'alerte d'altitude'' quel serait l'avantage d'un tableau en Mach pour le pilote, avec des valeurs comme le demande Lightweiht puisque la valeur de l'erreur s'affiche directement sur l'alti au moment de la panne

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 11 mars 2013 13:30
	Votre problème, Tamerl, c'est que vous êtes toujours à la ramasse ... Vous n'avez jamais d'idée (au singulier) positive, et souvent hors-sujet car vous comprenez rarement ... Dernier du peloton à cracher sur les petits gars qui sont devant et qui font le boulot. Poursuivez dans cette voie, la seule où vous excellez !...

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 11 mars 2013 13:51
	Votre problème Eolien, c'est que vous êtes un persécuté, un incompris, un mal aimé, un écorché vif qui ne connait rien à la conception des avions et pire au fonctionnement des systèmes, quand on vous demontre et explique, preuve à l'appui tel choix ou comportement des informations, vous crachez railleries, injures et autres émoticones Vous vous octroyez le droit seul de défendre inconditionnellement l'équipage même et surtout quand on ne lui reproche rien, tellement ca vous dérange et vous contrarie dans vos demonstration faites d'hypothèses farfelues et d'intox Mais cela ne me dérange pas pire cela vous discrédite Proverbe arabe : ''Le chien aboie et la caravane passe''

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 11 mars 2013 13:54
	J'ai la réponse à ma demande d'explication sur le déclenchement de l'"Altitude Alert". Copié-collé : "L'alarme alerte altitude est générée par le FWC (alarme sonore spécifique et clignotement jaune ou ambre de la fenêtre d'altitude du PFD) lorsque l'avion s'approche ou s'éloigne du niveau de vol ou de l'altitude sélectés. Cette alarme est basée sur la comparaison d'altitude (ADIRS) avec l'altitude pré-selectée au FCU. Dans le cas qui nous concerne : éloignement du niveau de vol sélecté, on aura à +/- 250 ft un clignotement ambre de la fenêtre d'altitude au PFD et un avertissement oral continu." Je fais deux remarques : • C'est une comparaison des altitudes par les ADIRS qui déclenche l'Altitude Alert. Je vais renvoyer une question : puisque les ADR étaient en panne, comment se fait ce calcul ?... • Il ne faut pas oublier que les alarmes "STALL" prioritaires et intempestives ont masqué quelques secondes les alarmes sonores "Altitude Alert". C'est un point capital et je suis étonné que le BEA n'y ait pas accordé plus d'importance... (c'est mon point de vue) Rappel d'un post passé que je complète : Eolien [i a écrit :A330-200 : perte des 3 sondes Pitot : - Perte du Pilote Automatique - Mise en descente (virtuelle) de l'avion - Descente de l'altimètre : environ 400 ft - Indication en descente du variomètre : selon les sources de 400 à 600 ft/mn - Déclenchement sonore "Altitude Alert" puisque l'avion dépasse les 250 ft déclenchant l'alarme. - Déclenchement "Altitude Alert" masqué par l'alarme intempestive "STALL" prioritaire - Clignotement ambre de la fenêtre d'altitude - Perte de l'Auto-Thrust - Poussée moteur figée sur sa dernière valeur - Message de survitesse [/i] Alors qu'il venait tout juste de prendre les commandes, le pilote a donc vu son avion se mettre subitement en descente, écart d'altitude confirmé au PFD par le clignotement Ambre de la fenètre d'altitude. Dans les mêmes instants, alors qu'il commençait à redresser l'avion, il a eu simultanément un message STALL et un message ECAM d'alerte des limitations de ... Survitesse : • Avion qui descend + poussée moteur figée à la poussée croisière = accélération ! • Accélération confirmée par Alerte ECAM de rappel OVERSPEED 0.82 • Alerte ECAM rappel OVERSPEED 0.82 + alarme STALL = crainte d'être passé en Survitesse Bonne réflexion, Eolien (Dernière édition le 11 mars 2013 13:56)

jodel112 Membre Inscrit le 25/01/2013 541 messages postés	# 11 mars 2013 13:57
	Bonjour ! Intéressante discussion sur les prises statiques vraiment ! Okhly a écrit le 10 Mars 2010 à 15:00 qqc qui m'interpelle : " ...en arrière des trous une trés fine sur-épaisseur en spirale, l'escargot de recompression en incidence". J'aimerais en savoir plus...pouvez-vous faire un schéma, joindre une photo, sur quel type d'avion,etc... Sur Jodel, " y-a-pas ça..." A bientôt ! Jodel112 _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré.

Début - Précédente - 298 - 299 - 300 - 301 - 302 - Suivante - Fin

Ajouter une réponse

Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !