01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 mars 2013 09:03 | |
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Bonjour Vector, Lors des tests de certification, les sondes Pitot sont placées dans des souffleries spécialisées (températures très froides, vitesses du vent élevées). Ils laissent la sonde se charger de cristaux, de glace, par pulvérisation en atmosphère très froide de goutelettes d'environ 30 microns, de différentes concentrations, puis actionnent le dégivrage pour mesurer le temps qu'elle met pour redevenir propre. De nombreux essais dans différentes configurations. Les résultats sont assez spectaculaires car même lorsque le réchauffage n'est pas initialement activé la sonde ne met que quelques secondes pour être nettoyée de toutes pollutions de glace dès que le réchauffage est mis en oeuvre.. L'eau qui sort des trous de drainage gèle ensuite en aval mais la glace ne remonte pas de manière à polluer les performances de la sonde. En résumé, toutes les sondes Thalès ont passé avec succès les tests, et même au-delà des minimas requis. Par contre il a été découvert une érosion par oxydation de l'intérieur du "tube" des sondes, érosion qui libère des petites particules qui peuvent obstruer partiellement voire complètement un trou de drainage ... Ce phénomène a été relevé lors de vérification après un incident de givrage de sonde AA. Donc avant l'AF447. Restent les PHC, l'ancien et le nouveau sur lesquels pèsent de lourdes suspicions ...  Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 6 mars 2013 09:18) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 6 mars 2013 14:07 | |
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Bonjour Eolien, Si les particules de glace se forment à partir de gouttelettes aussi fine que 30 microns, qu'est-ce qui les retient dans le tube Pitot ? Même les cendres volcaniques n'ont pas réussi à perturber les Pitots lors de l'incident de BA en Indonésie, alors que les moteurs étaient colmatés. Il y a quelque chose que je ne comprends pas dans le mécanisme du givrage haut et je me demande si avec des sondes froides on n'éviterait pas mieux le problème aux niveaux de croisière. En soufflerie, on pourrait facilement fabriquer un tube transparent pour observer in situ le comportement des cristaux. C'est peut-être simplement que les PHC n'ont pas été conçus pour cela... _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 6 mars 2013 14:31 | |
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Pour répondre à l'interrogation et aux raccourcis d'Eolien sur l'interprétation du ''reset comparateur'' puisqu'il admet qu'un IAS DISAGREE est bien la sortie d'un comparateur, quel est le poussoir qui permet le reset ou le clear de l'annonce sur l'ECAM quand la panne a été traitée ou qu'elle a disparue ? ne serait ce pas le voyant/poussoir MST WRN (panne ambre) toujours allumé ? Je n'ai jamais affirmé qu'à l'issu l'avion était sauvé, c'est un de vos raccourcis, quand cela vous gène, pour discréditer mes arguments. Je ne sais pas donner de leçons de pilotage, n'étant pas compétent, mais modestement des avis sur la conduite des vols et de la machine, l'important c'est que d'autres que vous les lisent. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 6 mars 2013 14:40 | |
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Mais ça vient d'où cette obsession du Reset Comparator ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 mars 2013 14:44 | |
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Tamerl, reprenez votre post sur le "reset de comparateur" avec son bouton sous les yeux du pilote ... ce doit être du côté de la page 265... On en est à la page 295 ! Lisez attentivement : NAV ADR DISAGREE est une procédure pour aider les pilotes à aller vers deux cas de figures : • Vitesses douteuses qui oriente vers la Check-List non ECAM IAS DOUTEUSES ... pas de reset ! • Panne ADR qui oriente vers une sélection du système incriminé vers une autre ADR. pas de reset ! Comme pour les réservoirs d'essence : lorsque l'un est vide on connecte sur un réservoir plein. AUCUN RESET ni de comparateur ni d'autre chose. Pouvez-vous le comprendre ? pas de reset !!! Pour critiquer les pilotes trouvez autre chose. (Dernière édition le 6 mars 2013 14:55) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 6 mars 2013 15:04 | |
| Merci Eolien, j'ai bien compris vos explications, mais dites moi comment s'efface le message NAV ADR DISAGREE sur l'ECAM ? | ||
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 6 mars 2013 15:53 | |
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salut à tous , pas facile de trouver de la doc sur les Pitot . J 'ai mis la main sur cette présentation de Goodrich . Il y a des informations sur la conception mais peu de chose sur le calcul de dimensionne ment du réchauffage . La partie MECANICAL ET ELECTRIC est parlante mais n' éclaire pas le passage d'une sonde Thalès à une sonde Goodrich et le rôle du PHC . http://www.goodrich.com/gr-ext-templati ... Static.pdf _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 mars 2013 16:30 | |
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Les PHC sont à la Une !... Laurent en a parlé, ce qui précise les bruits de couloir que j'avais évoqué il y a un an. Un défaut d'alimentation électrique lié à une modification apportée sur le calculateur du PHC pour remédier à une autre anomalie qui entrainerait une altération épisodique du fonctionnement. Problèmes antérieurs : alarmes intempestives au cockpit, dysfonctionnement depuis 1998 Nouveau problème, avec une sombre histoire de temporisation qui pour éviter des alarmes intempestives du passé entrainerait la non prise en compte de véritable panne du présent ... Bien compliqué ... si à tout cela se rajoute la non-conformité à la règlementation par cette affaire de criticité dégradée ... Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 6 mars 2013 16:33) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 6 mars 2013 17:16 | |
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Pour la première option, il s'agit sans doute de passer du 28 VDC des batteries (du Bus essentiel) au 115 V 400 Hz des bus standard, non essentiels. Ce qui revient à dire que le réchauffage n'est pas un service essentiel en cas d'urgence, mais on n'en était pas là. (2) La tension de réchauffage n'est pas réduite, mais modulée par les calculateurs PHC (3) Comme je le disais, sans réchauffage les cristaux de glace doivent s'évacuer assez rapidement, mais évidemment pas la glace compacte. Un facteur souvent ignoré est que les sondes réchauffées s'usent et qui n'y a que des inconvénients à réchauffer plus que nécessaire. Sans parler des risques de brûlures pour le personnel au sol. Je crois me souvenir qu'il y a des avertissements àcet effet à côté des Pitots. Un dernier point : le réchauffage influence la TAT ou la température d'arrêt. Comment les calculateurs prennent-ils ce facteur en compte ? (Dernière édition le 6 mars 2013 17:23) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 mars 2013 17:32 | |
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Votre problème Tamerl est double : • Vous ne connaissez pas le sujet • Vous ne comprenez pas souvent Vous avez imaginez "un bouton de reset de comparateur sous les yeux du pilote" histoire de faire passer ceux-ci pour des nigauds. A présent, avec vos gros sabots vous essayer de vous rattraper en biaisant. Si un pilote veut effacer un message, il appuie sur l'un des deux boutons "Clear". Ce message n'est pas forcément effacé, il peut réapparaître, par exemple dans le cas d'une procédure interrompue par une urgence, ce message réapparaitra plus tard. Vous avez cru malin d'associer à votre " bouton de reset de comparateur sous les yeux du pilote" la procédure ECAM NAV ADR en imaginant que vous pourriez tromper un lecteur non averti qu'en faisant disparaitre ce message par la touche "CLEAR" vous pourriez le faire passer pour un reset. C'est idiot : STUPIDE ! La procédure ECAM NAV ADR Disagree n'a pas de reset. C'est, je l'ai déjà dit plus haut un aiguillage vers des actions à entreprendre. Qu'on la garde présente, ou qu'on l'efface ne change rien au principe du traitement de la panne puisque le choix aurait été IAS disagree ce qui entrainait vers la procédure IAS douteuses. Point.. Tamerl, votre coup tordu est une impasse : il n'y a pas de "un bouton de reset de comparateur sous les yeux du pilote". D'ailleurs les resets, qui furent nombreux sur les avions passés, sont rarissimes sur les avions moderne. En général les resets se faisaient en tirant le breaker du système considéré dont on espérait, en le ré-alimentant, une solution aux errements rencontrés. Cela ne se fait plus. Les système se soignent tout seul. Eux !... 
(Dernière édition le 6 mars 2013 17:38) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 6 mars 2013 18:11 | |
| Merci Eolien de toutes ces précisions techniques, il est vrai que je ne suis pas aussi intelligent que vous et je le regrette, il n'y a pas de ''biais'' ni de ''sabots'' ni de ''piège'' comme vous l'affirmez donc si j'ai bien compris quand le pilote appui sur ''Clear'' le message s'efface même si l'écart d'IAS subsiste sur les deux centrales restantes, mais je n'ai peut etre rien compris desolé d'accaparer votre temps | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 mars 2013 19:28 | |
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Tamerl, ce n'est pas une question d'intelligence, mais de connaissance du sujet. J'ai passé une bonne vingtaine d'années sur avions EFIS-FMS dont l'A320 pour Airbus et le B777 pour Boeing. Je connais donc assez bien le sujet. Les 3 sondes étaient givrées. De ce fait les 3 modules ADM qui transforment le signal aérodynamique en signal électrique sont tombées en rade. De ce fait les 3 ADR étaient en rade. Si un seul ADR est en rade, switcher le système concerné sur un ADR valide permet de récupérer des informations valables.... si les sondes Pitot sont opérationnelles. Mais dans ce cas il n'y a pas de message d'alarme ADR (1+2+3) FAULT Donc pas de switching qui ne servirait à rien. Voir l'image En résumé , la procédure ECAM NAV ADR DISAGREE propose un tri : • chaque pilote doit comparer sa vitesse avec l'autre Speed Tape et la vitesse de l'ISIS. • Si les vitesses sont correctes c'est qu'il s'agit d'une panne de sondes d"incidence. • Si les vitesses ne sont pas correctes, la procédure renvoie à la Check-List IAS Douteuses, Check-List non ECAM c'est à dire dans le QRH : la lecture de la check-list IAS douteuse donne les consignes d'assiette et de poussée correspondant à la situation. Une fois cette check-list terminée le PNF peut effacer la procédure ECAM par le bouton "CLEAR", pour passer à la procédure ECAM suivante. Dans le cas de l'AF447 je crois que c'était la dernière affichée. Les puristes pourront toujours leur reprocher de ne pas l'avoir traitée et effacée. Mais les puristes n'étaient pas dans ce maudit avion.
(Dernière édition le 6 mars 2013 19:33) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 6 mars 2013 20:30 | |
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Numéro de nomenclature : P/N C16195BA (Interchangeable avec le modèle précédent 16195AA) Applications : Airbus A330/A330/A340 Alimentation : 115 VAC, 400 Hz, caractéristiques électriques compatibles avec les systèmes de navigation aérienne. Poids : 500 g maxi 11.9-af447 a écrit :Aujourd’hui, se posent 3 hypothèses pour expliquer ces 43s d’obstruction des sondes : - le passage du réchauffage de 24V à 400V s’est réalisé avec un temps de retard ? - l’intensité de réchauffage a été réduite ? - les sondes se sont débouchées toutes seules, sans l’aide du réchauffage ? Dans les conditions de vol HA le dégivrage Pitot était à base de 115 /400 . le système dissipe une grande partie des calories dans l' écoulement externe . En interne le Pitot est un volume fermé ( sans débit hors drain) qui transmet la pression à un piezzo dont le signal amplifié subit une conversion alpha-numérique puis entre dans le circuit centrale aéro . Si de l'eau ou des cristaux entrent dans le tube , les changements de phases consomment une partie des calories efficaces du dégivrage et la température de la chambre du Pitot chute . C'est là que se pose la question du fonctionnement de la régulation .La sonde Goodrich réagit à la variation de la résistivité d' une résistance avec son inévitable hystérésis qu'il faut intégrer . Thales je n' ai pas de doc ... _________________ |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 7 mars 2013 08:07 | |
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Vector, Pour la mesure de TAT, le terme d'échauffement du au dégivrage est mesuré identifié en soufflerie a différentes vitesses air et température; la temperature totale mesurée est comparée a celle d'une sonde etalon non dégivrée pour en determiner son coefficient de recuperation qui est finalement utilisé dans le PHC |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 mars 2013 10:40 | |
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Bonjour, Je reviens sur ce dernier message ECAM NAV ADR DISAGREE que les puristes reprochent aux pilotes de n'avoir pas traité, et j'y reviens parcequ'il y a des "choses" que je ne comprends pas : Si l'on observe la procédure ECAM on note qu'elle propose 3 options : 1 - vérifications croisée des vitesses 2 - orientation vers les sondes d'incidence si les vitesses sont correctes. 3 - si les vitesses sont incorrectes, orientation vers une procédure ADR :ADR CHECK PROC AF 447 : Les errements des vitesses des 3 Speed Tape renvoient à l'option N° 3. Je recopie les check-List correspondantes disponibles dans le manuel TU A330 : Puis la Check-List se poursuit et je vais directement à l'option cohérente : ADR CHECK PROC qui identiquement à la procédure ECAM renvoie vers la Check-List non ECAM (QRH). Toujours sur le Manuel TU voici ce que dit la Check-List je passe et vais directement à l'item qui concerne le cas AF447 : et ensuite switching identiques pour les ADR 2 et 3 Puis liste des système perdus comme par ex le GPWS. - ADR 1 .........................................OFF Jusque là il s'agit de la panne d'une seule ADR. (AF447 a leu les 3 ADR en panne) Les Check-Lists suivantes sont pour le cas de panne de deux ADR : ... qui entrainent vers des switching sur l'ADR restante avec la liste des systèmes perdus. Je n'ai pas trouvé de Check-List de panne des 3 ADR, ce qui a été le cas de l'AF 447. Je n'ai pas relevé dans le rapport du BEA de commentaires sur ce point. Y-a-t-il eu alarmes locales sur les ADR, comme le laisse supposer les Check-List : FAULT sur B/P ADR Cela aurait fait 3 voyants allumés ... (3 voyants de plus ... )Il faut se souvenir que dans la chute, un des copilotes suggère de voir ce qui pourrait être entrepris au niveau des calculateurs des lois de pilotage, suggérant éventuellement de couper les calculateurs primaires : les PRIM's. Le CDB répond avec juste raison que cela ne servirait à rien. (peut-être par réflexion sur le fait que couper les PRIM's les feraient passer en loi Alternate alors qu'ils sont déjà en loi Alternate.) Toujours est-il que l'hypothèse de l'allumage de ces 3 voyants n'est pas évoquée ... Etaient-ils on non allumés ? Quelqu'un a-t-il noté cela sur le rapport du BEA ? Voilà des points qui sont pour moi obscurs et dont l'importance pour la compréhension de la situation par l'équipage mériteraient, à mon sens, de plus larges explications que des pages sur le fonctionnement du siège du copilote ... Bonne réflexion, Eolien (Dernière édition le 7 mars 2013 10:53) |
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