01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 4 mars 2013 16:05 | |
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Vector, Vos explications détaillées sur le givrage des sondes en altitude sont exactement ce que j'ai résumé juste avant à l'attention de Laurent à l'exception que je ne crois pas au givrage dans les cirrus qu'on rencontre en toute zone, souvent et dont les cristaux tres petits n'amalgament pas par absence d'au en surfusion Mais contrairement a ce que clame Eolien au sommet de l'enclume des Cb au passage des FIT; j'en ai personnellement rencontré entre Bangkok et Bali ou non seulement les pitots ont réagit (il a fallu passer sur réchauffage max) y compris les rechauffages pare brise et la regulation moteur qui s'est desadapté par le givrage de la Tt2 moteur, il a fallu ''laisser sécher'' cela a duré moins de 2mn, nous etions en ciel clair juste au dessus des nuages probablement de type Cb Pour l'augmentation des trous pas d'accord, la calibration de l'entrée et de la sortie est tres encadreé par l'erreur de récupération on ne fait pas ce qu'on veux Et puis ce n'est pas parcequ'une famille a la diarée qu'on augmente le trou des wc Vous expliquerez aussi comment vous determinez le calcul du vent ou de ses variations dans votre vitesse inertielle ou GPS pour les CDVE Rassurez vous Eolien je prefere vous ignorer tellement vos arguments sortent de la boue |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 mars 2013 16:52 | |
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Qu'est-ce que je clame sur les Cb ?... Allez-y, pour une fois, ne vous dégonflez pas, précisez ! M'ignorer ?... ne vous gênez pas !  .Mais moi, je ne vous ignorerai pas et chaque fois que vous direz une ânerie, chaque fois que vous persiflerez sur le dos des pilotes disparus ... ou des vivants, je remettrai les choses en place. Si vous étiez compétent, je serais bien obligé de le reconnaître. Mais vous avez tellement démontré votre ignorance sur tellement de sujets que chaque ligne de vos post doit être corrigée. Vous devez être un bon chrétien pour tendre ainsi les deux joues ! 
(Dernière édition le 4 mars 2013 18:06) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 mars 2013 17:14 | |
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Pour revenir aux givrages des sondes de l'AF447 : Je parle sous le contrôle de Laurent qui doit avoir des informations plus "incontestables" : • Ce ne sont peut-être pas les sondes qui sont le point faible du problème. • Les PHC ont été relevé défaillants dès les années 2000 • Leur remplacement par un autre modèle de PHC a été effectif dès 2008 et installé sur l'A330 AF447. • Les occurences de givrage des sondes s'est encore accéléré. • Il se dit que cette nouvelle version n'aurait pas suivi le parcours de certification règlementaire ...  • Un PHC alimentant deux sondes, une défaillance de l'in entraîne la panne de deux systèmes ... • Si j'ai bien compris, un tel scénario aurait dû entraîner un classement en "Catastrophic" et au lieu de cela le niveau de criticité aurait été abaissé de "Critical" à "Essential" ... Voilà de quoi donner du travail aux juristes ... D'autant plus qu'il n'est pas possible de reproduire au Simulateur la panne des 3 sondes telle que vécue par l'AF 447 ... Et l'EASA, en bout de ligne, qui serait aux abonnés absents ... ... Vivement des news !... (Dernière édition le 4 mars 2013 18:05) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 4 mars 2013 17:49 | |
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C'est bien pour Eolien, mais les vos arguments à vous, ils sortent plutôt de la cuvette. Donc je répète vos propos, ce n'était certainement pas mon intention, mais j'ai sans doute été saisi par la hauteur de vos explications. Enfin, passons. Je n'ai jamais affirmé qu'il fallait percer des trous plus gros ce serait ridicule car évidemment que la pression est en état d'équilibre entre ce qui entre, pression totale, et les fuites et que toute modification entraînera d'office une recalibration. Pour la vitesse du vent entre les barreaux d'une chaise, je l'ai déjà expliqué plusieurs fois, mais il est très simple de calculer une valeur courante du vecteur vent et de l'extrapoler sur 5-10 minutes sans erreur appréciable. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 mars 2013 18:03 | |
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Merci pour l'info. Un Simu pour exercice Stall générique est une des recommandations du BEA. Vont-ils faire un kit Joysticks ?... 
(Dernière édition le 4 mars 2013 18:04) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 4 mars 2013 18:31 | |
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bonjour , Il y a 3 PHC chacun sur un réseau elec continu distincts : http://www.inral.com/Atto/ice_and_rain/ ... supply.htm Si les PHC ne donnaient pas satisfaction depuis l 'an 2000 et que l' on intervient seulement en 2008 c' est que le bug de changement de millénaire avait pétrifié les esprits ! Pire , la nouvelle version serait plus mauvaise que la précédente .... _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 mars 2013 18:50 | |
| Oui Okhly, bien que votre lien soit pour l'A 321, la situation ressemble à ça ... les sondes CPT et STBY sur le même PHC sur l'A330 ... | ||
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 4 mars 2013 21:27 | |
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Bonsoir, Ah oui des side-sticks, des side-sticks !!!! ...c'est tellement mieux. C'est clair que si cela fonctionne bien ce simu c'est un plus pour les pilotes afin de reconnaitre un stall mais rien de tel qu'un vrai . Pour les pitots qui givrent , si quelqu'un sait, y a t-il eu d'autres cas de givrage meme avec les GOODRICH? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 mars 2013 23:10 | |
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Bonsoir Pesawat, Oui, il y a eu des givrages de sondes Goodrich depuis l'accident de l'AF447. (et aussi Thalès BA) C'est pour cela que je pose la question de savoir si les PHC ne sont pas plus le point faible que les sondes elles-mêmes ?... Mais là, je ne suis pas compétent. Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 4 mars 2013 23:12) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 4 mars 2013 23:39 | |
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les sondes Thalès et Goodrich sont interchangeables mécaniquement mais différentes au niveau des résistances de chauffage ; la programmation doit vraisemblablement être modifiée dans le PHC en fonction de la sonde montée mais je n' ai pas d'info précise sur ce point . _________________ |
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11.9-af447
Inscrit le 15/10/2012 |
# 5 mars 2013 09:56 | |
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Bonjour, Aujourd’hui, se posent 3 hypothèses pour expliquer ces 43s d’obstruction des sondes : - le passage du réchauffage de 24V à 400V s’est réalisé avec un temps de retard ? - l’intensité de réchauffage a été réduite ? - les sondes se sont débouchées toutes seules, sans l’aide du réchauffage ? Pour cette dernière hypothèse, j’attends vos réflexions sur le sujet car je voudrais savoir s’il vous semble envisageable que le changement d’altitude (ou de la zone géographique) puisse suffire à expliquer à lui seul le dégivrage en 43s. Par ailleurs, j’en fais appel à votre mémoire, pourriez-vous me confirmer que les pilotes n’ont pas appuyé sur le bouton « anti-ice » pour forcer la puissance de dégivrage ? Si vous pouviez m’apporter quelques explications sur le rôle de ce bouton, ce serait bien ; voici quelques questions supplémentaires que je me pose : - est-ce que les pilotes sont informés lorsque les pitots se mettent à geler qu’il faut appuyer sur ce bouton ? - est-ce qu’au contraire, ce bouton n’a aucun lien avec les pitots et donc que l’activation de l’anti givrage est totalement automatique ? - est-ce qu’on sait (ou si l’on peut le savoir) avec certitude si les pilotes ont reçu un message les informant qu’il fallait appuyer sur ce bouton ? - est-ce que ce bouton clignote lorsqu’il faut appuyer dessus ? - en prolongement de la question précédente, auraient-ils pu ne pas (sa)voir qu’il fallait appuyer dessus ? Par ailleurs, je suis certain que c’est bien la combinaison de la modification de la chaîne de dégivrage couplée à des pitots AA qui est à l’origine de la catastrophe et qu’il suffisait en 2008 d’éliminer l’un des 2 problèmes pour éviter l’accident. Je ne comprends toujours pas pourquoi l’EASA a attendu la mort de 228 personnes pour interdire la AA (c’était la solution la plus simple pour remédier dans l’urgence au problème). Pour en revenir à la combinaison pitot AA et chaîne de dégivrage, il convient également de rappeler que la pitot AA évacue très mal l’eau (la BA fait mieux en la matière) et que seulement 1 BA et 2 Goodrich ont été affectées par ce problème ; toutes les autres (au moins 23), sont des AA. De plus, il me semble (reprenez-moi si je dis une bêtise), que la flotte d’A330 et A340 doit être d’avantage équipée de Goodrich que de pitots AA puisque l’avion a été certifié à ses début avec ce type de sondes. Je veux en venir au fait que je pense que lorsque le bouchon de glace se met à fondre que cela va apporter un excès d’eau que la AA mettra beaucoup de temps à évacuer (ce qui n’est pas le cas avec les autres sondes). Je n’ai pas parlé du burr car je ne pense pas que l’AF447 était concerné par ça puisqu’il n’avait que 4 ans au moment des faits et que le dernier nettoyage des sondes avait été réalisé 4.000 heures auparavant, 1 an avant le crash. Et puis, cela ne peut expliquer l’augmentation soudaine de ces problèmes d’obstruction, à moins que les insectes aient décidé de jeter leur dévolu en 2008 sur les sondes AA afin de faire leur nid dedans ! Pour rebondir sur les propos de Vector (hier à 15:08), est-ce qu’on a une idée de la forme que prend le bouchon de glace et de sa position ; est-ce que cela gèle à l’extrémité ressemblant ainsi à un « cornet de glace », est-ce que le bouchon se situe plutôt au contraire à l’intérieur, etc. . Voilà, je pense avoir bien déroulé la pelote de fil, mais il doit bien en rester encore 1/4 dedans. Amicalement Laurent (Dernière édition le 20 mars 2013 08:58) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 mars 2013 12:54 | |
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Bonjour Laurent, bonjour à tous, Deux notions : Anti-givrage : un réchauffage préventif pour empêcher l'accrétion de glace ou de givre. Dégivrage : un réchauffage pour éliminer un dépôt de glace ou de givre. AF 447 : Quasiment au même moment où ayant détecté une masse nuageuse les pilotes décident une altération de cap de 12° à gauche, le copilote PNF propose de mettre les Anti-Ice moteurs (Engine Anti-Ice) sur ON, ce qui est fait. (Anti givrage des entrées moteurs par prélèvement d'air chaud sur les moteurs) Puis le copilote PF propose de mettre l'Ignition Start : c'est une précaution pour forcer l'allumage des allumeurs pour parer à une éventuelle extinction : neige, glace ... Ceci ne concerne que les entrées d'air moteur. (je sais que les puristes disent que ça ne servait à rien au vu des automatismes de l'avion ...) La perte du pilote automatique interrompt la discussion et c'est après la perte de la gestion de l'Auto-poussée que le copilote PF reformule sa proposition : "Ignition Start !" On suppose que la succession de pannes et d'alarmes a stoppé la réflexion sur cette demande. Cela n'a aucune impact sur le déroulement du vol, l'avion étant automatiquement protégé contre le givrage moteur... et les extinctions. Toujours concernant le givrage, un peu plus tard le copilote PNF va actionner le système d'Anti-givrage des ailes. (Anti givrage des bords d'attaque extérieurs, un peu plusqu'une demi-aile, par prélèvement d'air chaud sur les moteurs) Concernant l'Anti-givrage des pare-brise et des sondes (Pitot, AoA, température), objets de la question de Laurent, un bouton unique commande la mise oeuvre automatique de l'Anti-givrage. Ce bouton poussoir offre deux choix : • AUTO : c'est sa position naturelle • ON : je suppose sur une procédure en cas de défaut d'un PHC ?... Des calculateurs WHC pour les pares-brise, et PHC (!) pour les sondes Pitot. C'est automatique et c'est actif dès la mise en oeuvre de l'avion, au sol. Il y a en général deux niveaux de réchauffage, celui au sol étant moindre pour des questions de sécurité : vapeurs de carburant et brûlure de personnels qui toucheraient par inadvertance. En général : au sol 28 V DC, en vol : 115 V 400 hz Donc, au final, dans le cas de l'AF447 : • Il n'y a aucune alarme dédiée à une panne de sonde Pitot. Non, on ne peut pas forcer l'intensité du réchauffage. • Il n'y a aucun moyen d'action Concernant l'hypothèse d'une fonte du bouchon de glace dans la descente de l'avion, il faut se souvenir de ce gros bouchon qu'un quidam avait trouvé dans son lit. (anecdote ou vrai ?...) Oui, fatalement, à un moment ou à un autre, si la température d'impact devient positive la glace va fondre. Quant à la forme de l'accrétion de glace sur le Pitot, étant donné que même si le réchauffage était insuffisant, il y avait quand même un réchauffage des sondes, une étude a été faite sur ce sujet, dans une soufflerie ad hoc pour mixer vitesse et température ... Je la recherchai dès que j'aurais le temps ... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 5 mars 2013 12:57) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 5 mars 2013 13:58 | |
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Bonjour Eolien et bonjour Laurent, Je précis tout d'abord que mon explication précédente était basée sur la physique des phénomènes d'échanges thermiques et non sur une connaissance de l'A330. Tout de même, il y a une grande différence entre un bouchon de glace compacte et une boule de neige, l'un peut être rapidement fondu par un apport de chaleur suffisant, l'autre ne disparaîtra qu'au bout d'un certain temps, ne serait-ce qu'à cause de la température d'impact, comme le dit Eolien. L'accumulation de cristaux se fait dans le fond du tube pitot et ne peut en aucun cas déborder "comme un cornet de glace", ce qui peut arriver à basse altitude. De plus, il y a le phénomène de " caléfaction " : une goutte d'eau sur une plaque cuisinière incandescente ne s'évapore pas à cause de la formation d'une couche de vapeur isolante qui la sépare de la plaque. Quand la température diminue, l'eau descend, touche la plaque et se vaporise instantanément. On peut donc dire que le mieux est l'ennemi du bien dans ce domaine aussi et qu'augmenter la puissance délivrée par les PHC n'aurait sans doute rien changé.. Je ne crois pas qu'on puisse mettre en cause les PHC dans ce cas, en fait, ils n'ont pas été conçus pour faire face à un phénomène qui n'était pas connu au moment de la certification. L'obstruction des pitots est l’évènement déclencheur, mais c'est sa conjonction avec des circonstances particulièrement défavorables qui a entraîné l'enchaînement fatal. Le point faible de l'avion est l'absence de redondance réelle dans les sources anémométriques de fait que les mêmes phénomènes peuvent affecter les trois pitots et même les sondes d'incidence (ce qui s'est produit récemment). La solution est dans le maintien de références valides à court terme à partir des centrales inertielles ou du signal GPS (je sais, je me répète). (Dernière édition le 5 mars 2013 14:01) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 5 mars 2013 14:10 | |
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Laurent, il est difficile de répondre à un message long quand on ne le voit plus ! Que voulez-vous dire par cette phrase : "Je n’ai pas parlé du burr car je ne pense pas que l’AF447 était concerné par ça puisqu’il n’avait que 4 ans au moment des faits". S'agit-il du BUSS ? Si oui, il n'est pas recommandé au-dessus de 25 000 ft et l'avion n'en était de toute façon pas équipé (c'est une "option", pas une question d'âge). _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 mars 2013 14:12 | |
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En résumé de ce qu'ai lu, les sondes Thalès AA et BA ont été testées dans un environnement glacé dans une plage vitesse allant M 0.5 à .8. avec une concentration maximale des cristaux de glace de 4g /m3 En résumé elles ont passé avec succès tous les tests. |
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