01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 1 mars 2013 12:09 | |
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Je viens de relire la totalité des enregistrement du CVR de l'AFR447. J'engage les lecteurs de ce forum a le faire sur le site du BEA. J'ai bien pris en compte la remarque préliminaire du BEA sur cet enregistrement. Cependant, j'aimerai bien l'avis d'Eolien, sur les échanges entre les 3 pilotes, même AVANT le déclenchement du PA. Professionalisme ? Il m'a semblé transparaitre un certain manque de préparation au vol ? ou alors beaucoup de routine. Si Eolien trouve ces échanges "normaux", il y a de quoi se faire du soucis. (Dernière édition le 1 mars 2013 12:11) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 1 mars 2013 17:05 | |
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Bonjour Lemichou, Il y a aussi les deux pilotes américains qui discutaient de problèmes syndicaux et qui ont oublié leur destination ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 mars 2013 22:56 | |
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Bonsoir Lemichou, Pouvez-vous me donner un exemple significatif de ce que vous reprochez aux pilotes ? Merci, Bonne soirée, Eolien |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 2 mars 2013 16:07 | |
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bonjour Eolien Je ne vais pas me retaper la lecture de l'enregistrement du CVR mais rapidement: - 01118'07" Passer en Nord vrai ou pas ??? drole de question ! - 01h13'25" ils s'interrogent sur les terrains de déroutement ETOPS ( Dakar , Nouakchot etc...) c'est pas préparé à l'avance cela ? - 01h32'36" ils se posent des questions sur les centres de controle a contacter, les limites de FIR etc... "on est avec Atlantico non Dakar etc... c'est pas préparé à l'avance cela ? etc..etc.. D'autre part vous ne m'avez pas répondu sur votre "utilisation" du double pilotage a des fins sécuritaires ( éviter le gros boum !) sur A320. Une erreur de jeunesse ? (Dernière édition le 2 mars 2013 16:07) |
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MAXIMDR220
Inscrit le 15/04/2010 |
# 2 mars 2013 17:12 | |
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Bonjour lemichou - En general c'est vrai le découpage des enregistrements et leur analyse en accord avec les phases du vol , c'est révelateur , le profi let particularités du vol doivent etre passées en revue au dispach l aspect technique et reglementaire y compris les communications en routes et frequences de secours , terrain d appui et de degagement etc . - cet aspect est interessant , je vais relire sur le site du BEA. . Je pense que Eolien s'est interessé depuis le début au CVR . Salutations. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 2 mars 2013 19:50 | |
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Bonjour à tous, Je pense qu'il y a un point d'accord entre les pros et les antis : l'équipage de lAF447 n'a brillé nulle part pour son respect de la CRM. J'espère qu'il y a eu un briefing dans les règles au départ parce que par la suite, ils ont oublié que dans le mot équipage, il y a "équipe" et le moins qu'on puisse dire c'est qu'ils ont joué "perso". Maintenant que ce genre de comportement soit favorisé par l'ergonomie Airbus, c'est difficilement contestable aussi. (Dernière édition le 2 mars 2013 19:51) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 mars 2013 00:33 | |
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Bonsoir Lemichou, Je resterai prudent sur ces conversations qui ne sont pas toujours explicite car il manque trop d'éléments : gestes, grimaces et documents. Ainsi vous rapportez : Je recopie l'annexe 1 : Je ne sais pas de quoi il parle ... des lignes isogones, de la déclinaison là où ils sont ... sur un terrain de déroutement ... sur un terrain d'appui ?... Des terrains d'appui ETOPS sont proposés avant le départ. Mais avant d'entrer en zone ETOPS l'équipage doit s'assurer de leur validité : météo et opérationnelle. On ne peut pas pénétrer en zone ETOPS sans Terrains d'appui ETOPS accessibles. Si un terrain d'appui ETOPS n'est plus acceptable il faut en trouver un autre ou ... contourner la zone ETOPS ... Rien d'extraordinaire : la routine. la HF est une radio longue portée mais capricieuse. On peut avoir le centre de contrôle de la région où l'on est ou pas, mais on peut avoir un autre centre à qui on va demander un relais ; ou un autre avion. Un pilote peut répondre à un appel, changer de fréquence pendant que l'autre est occupé. Demander confirmation à l'autre pilote en cas de doute est d'une grande banalité. Au final je n'ai pas le même ressenti de l'ambiance de ce cockpit. Certes, le CDB n'a pas un langage châtié, mais le CRM fonctionne bien : ils échangent librement leurs points de vue, tant sur le choix des terrains d'appui ETOPS que sur les prévisions de changement de niveau de vol. Il a été mené une sévère campagne de dénigrement contre les pilotes : dès le premier jour avec les déclarations des ministres, des médias, des émissions de télévision, et du constructeur Airbus. Ils ont été massacré, et même ici sur Aeroweb certains ne leur auront pas fait de cadeaux. Le BEA a participé à la curée, en étalant complaisamment l'intégralité des enregistrements au cockpit et en multipliant les critiques dans leurs rapports, alors que je les ai trouvé bien complaisants avec l'avion. Mais dans les plateaux de la sécurité des vols, quel poids pèse la confirmation d'une fréquence par un pilote en face des 43 incidents de sondes non traités, des erreurs instrumentales, d'un PHR qui échappe au contrôle des pilotes, d'un système d'alarme du décrochage qui s'active quand il ne faut pas ou qui fonctionne à l'envers, de contrôleurs de températures des sondes qui ne correspondraient pas aux critères de certifications, d'une stabilité longitudinale dont on ne sait pas si elle permet de récupérer un avion de transport de passagers qui aurait décroché, de commandes de vol aux défauts maintenus, accidents après accidents, de systèmes de protections de l'enveloppe de vol qui ne fonctionnent pas le jour où il le faudrait, ou bien qui prennent le pas sur le pilote et mettent l'avion dans une situation abracadabrante (Eva Air) ... Il est de bon ton de chercher des poux sur la tête des pilotes, concert dont le chef d'orchestre a peut-être pour objectif de nous faire regarder ailleurs ... Suivez mon regard !... Bonne soirée Eolien Pour l'anecdote du p'tit coup d'input sur le Sidestick en finale, juste une astuce pour éviter un boum ... Autre anecdote : DubaÏ, arrivée de nuit en B777-300. Le copilote est PF et débute l'arrondi pour l'atterrissage. Normalement, le Call out, voix synthétique égrenne les valeurs de la hauteur sonde comme suit: " Two hundred ! ... One hundred !... Fifty ! ... Forty ! ... Thirty !... Twenty !... Ten !... et l'avion touche ... Parfois c'est : "Fifty ! ... Forty ! ... Thirty !... Twenty !... Ten !... Five ! ..." Palier un poil haut et l'avion touche ... Ce soir là le copilote fait l'arrondi trop haut, ce qui donne : "Thirty !... Twenty !... Ten !... Five ! ... Five ! ... Five ! ..." Je lui dis : Descends !" Devant la piste très longue dont les balises défilent mais qui est moins bien éclairée par les phares car l'avion se cabre. Le copilote tire doucement sur le manche ce qui maintien l'avion parallèle au sol, mais trop haut pour qu'il touche. C'est un B777-300 ER, le plus long avion du monde, plus long de 1 mètre que l'A380 : gare au Tail Strike, au toucher de la queue. Par réflexe j'ai appuyé sur le volant, l'avion est descendu, a touché et c'était gagné !... Le copilote a senti mon action et, plus tard, il s'est excusé de son erreur. Je n'étais pas content de moi, j'y ai repensé souvent : j'aurais du engager une remise de gaz. Tout s'est bien passé mais la Remise de gaz dans ce cas eut été la meilleure chose à faire. Cette intervention sur le volant a été intégrée par le copilote. Il l'a senti, il l'a subi (Maxim comprend ce que je veux dire) car ça s'est joué en une seconde et l'avion était au sol. Sur un Airbus l'intervention aurait été pour lui transparente. (Dernière édition le 3 mars 2013 08:53) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 3 mars 2013 09:08 | |
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Bonjour, En résumé à partir d'un évènement aérologique rare, de la perte des vitesses rencontrée et connue sur d'autres appareils, de la méconnaissance des limites et conséquences d'une sortie du domaine de vol, de la méconnaissance des systèmes avions, de leurs défauts et d'initiatives à les contourner dont tous vous reconnaissez que quand ils sont connus ils sont gérables; la situation pour 90% des équipages se serait terminée par la même conclusion. Ce n'est pas accabler qui que ce soit que de reconnaitre ses faiblesses et défauts, il n'y a pas de bons pilotes mais de vieux pilotes !! Bon dimanche |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 mars 2013 09:56 | |
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Voilà qui reste à prouver ... d'autant plus que les autres avions, toutes marques confondues ne font pas la une des journaux lorsqu'ils traversent un nuage !... Toujours cette obsession à accuser d'ignorance les pilotes pour vous valoriser à leur dépens. Toujours aussi déplorable. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 mars 2013 11:05 | |
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Bonjour, Retour dominical sur le réchauffage des Sondes Pitot ... Voici l'intégralité du sujet traité par le BEA:Rapport Final page 37 L’enquête n’a pas mis en évidence de dysfonctionnement des PHC C'est maigre. D'autant plus restrictif si l'on considère que les sondes Pitot ont givré 44 voire 47 fois ... Or il se passe dans les hautes sphères des choses étranges. Les PHC, ces contrôleurs de températures ont été changé en juillet 2008, ce qui n'a pas réglé le problème des givrages de sondes, bien au contraire puisque l'occurrence de ces phénomènes s'est aggravée. Il y aurait une ligne de partage, avec d'un côté les constructeurs, Airbus et ... Boeing qui soutiennent que la perte des sondes Pitot n'est que d'un niveau de criticité dite " Critical", traduire par "essentielle", et des autorités, dont la FAA, qui la classerait en "Catastrophic" , pas besoin de traduire. Qui a abaissé le niveau de classification de ces PHC ?... Débat d'expert ? ... Pas seulement car classé "Catatrophic", un avion ne peut pas décoller, ce qui reviendrait à dire que l'AF447 n'aurait pas du décoller de Rio car non conforme à la règle ... Voilà un point où j'ai besoin de confirmation et d'éclaircissement sur la hiérarchisation "Critical", "Essential", "Catastrophic" (il faut fouiller ici ... il n'y a guère que 617 pages ...  Bonne quête, Eolien (Dernière édition le 5 mars 2013 15:21) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 3 mars 2013 11:08 | |
| Quel brouillard londonien dans votre tête tamerl pour douter que les PNT méconnaissent les limites de leur machine et les conséquences de leur non respect........! | ||
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 3 mars 2013 11:59 | |
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Lightweight Ne nous egarons pas, le domaine de certification en temperature/humidité des sondes Pitot d'origine etait en deca de celui rencontré en service, c'est pour cela quelles ont été changées par d'autres a domaine etendu, le PHC ne pouvait donner plus que ce pourquoi la sonde a été calculée, c'est normal qu'on n'ait pas trouvé de dysfonctionnement des PHC, le classement ''critical'' est parfaitement justifié compte tenu de l'occurence hautement improbable de l'evenement et son caractere tres reduit en temps (1mn maxi) J'ai la tete parfaitement claire, il n'y a pas que l'entrainement, la formation en compagnie et l'execution des procedures AFM pour se prevaloir de connaitre son avion reflechissez y |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 3 mars 2013 13:00 | |
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Bonjour, C'est vrai ce que vous dites, pour l'equipage qui n'a pas agit ensemble et surtout le Commandant de Bord qui a abandonner ses pilotes sans leur donner les bonnes actions a appliquer parceque avec son experience c'etait lui le "BOSS" comme Eolien qui viens de raconter "une" de ses reprises de volant a son copi a l'atterrissage. Par contre dire que l'ergonomie Airbus favorise le "perso" , non je ne pense pas, il doit y avoir un vrai PF lorsque le CDB quitte le cockpit pour se reposer (ce qui n'a pas été fait clairement),ensuite s'ils ne sont pas d'accord il faut en parler très rapidement et agir en prenant la priorité sur les CDVE. Le commandant de Bord revenant , là oui il doit reprendre sa place et reprendre les commandes de vol, ce qu'il n'a pas fait alors répétez toujours que c'est l'ergonomie, d'autres pilotes ont connus des problèmes et cela s'est bien terminé grace a la precision des commandes de vol Airbus. |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 3 mars 2013 13:35 | |
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bonjour , eolien " Il y aurait une ligne de partage, avec d'un côté les constructeurs, Airbus et ... Boeing qui soutiennent que la perte des sondes Pitot n'est que d'un niveau de criticité dite " Critical", traduire par "essentielle", et des autorités, dont la FAA, qui la classerait en "Catastrophique" , pas besoin de traduire. Qui a abaissé le niveau de classification de ces PHC ?... " Vérité en deçà de l ' Atlantique , erreur au delà . Les règlements de certifications sont sensés être les mêmes pour tous .sauf à exiger une plus grande rigueur comme le font nos amis Anglais parfois ( la livre par 6 Kt en stabilité longitudinale par exemple ) . Surprenant que personne n'est moufeté ! _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 3 mars 2013 13:43 | |
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Pesawat, Vous retonbez toujours dans le même schéma. Dire que le CDB a "abandonné" ses copilotes, il faut être un peu sérieux. Il a le droit de se reposer et là s'il était en train de s'endormir au moment de l'appel, il faut qu'il reprenne ses esprits. Il n'était peut-être pas le mieux placé pour sortir du décrochage. Quand à prétendre que l'ergonomie Airbus favorise la collaboration, c'est simplement ridicule. Et que dites-vous de la vision de Lemichou des deux pilotes se battant aux commandes d'un Boeing pour "être le plus fort". Là il y a bien interaction sur le manche, non ! Et pour finir, allez lire les explication d'Eolien sur la manière de "tromper" son copilote au moment d'un atterrissage de capitaine, si vous savez ce que c'est. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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