01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 août 2009 22:34 | |
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Dans l'absolu, vous avez tout à fait raison. Par exemple, pour l'enquête sur SR111, seule la découverte des fils fondus et de l'isolant carbonisé a permis une conclusion certaine. Dans la majorité des enquêtes, il n'y a pas de certitude au sens mathématique, mais un faisceau de preuves qui pointent dans un direction donnée. Par contre, les statistiques sont probantes dans le cas présent à cause de la multiplication des incidents similaires. Le seul point sur lequel je ne suis pas entièrement d'accord c'est que l'erreur humaine est sans doute le fourre-tout le plus commode pour tous les cas où on n'arrive pas à déterminer une cause autre. Par exemple, une Caravelle s'est écrasée en Méditerranée et on a fini par soupçonner la présence d'une bouteille de butane dans les bagages. Peut-on appeler cela une "erreur humaine" ? Par contre, sans preuve ni même suspicion un tant soit peu fondée, on a pointé du doigt diverses causes comme la foudre, le circuit électrique, le pilote qui ne savait pas se servir d'un radar ou qui ne voulait pas se détourner et la presse à sensation s'est fait un plaisir de gloser sur ces hypothèse présentées comme des vérités. Comme disent les Anglais Wait and see. Bon weekend à tous (Dernière édition le 28 août 2009 22:35) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 août 2009 23:26 | |
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Je vais insister un peu. (lourdement). Si 47 pannes de Pitot déclenchent l'émission de 24 messages de pannes très précises, est-ce que l'on peut douter de l'origine d'une panne qui déclenche exactement ces mêmes messages de pannes ? S'il y avait d'autres cas de pannes connus déclenchant une série de messages similaires, ou proches, effectivement on pourrait avoir des doutes. Mais là !... Bonne nuit, Eolien777 |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 29 août 2009 08:56 | |
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Bonjour Eolien777, Je ne dis pas le contraire de ce que vous affirmez. Ce que je veux mettre en exergue, c'est que l'on ne peut à ce stade que suspecter les sondes Pitot, et non pas les incriminer. Ce n'est pas parce que statistiquement il y a 47 cas similaires qui correspondaient à un défaut avéré des Pitots que l'on doit en conclure que ce 48ème cas indique la même panne. La probabilité que ce soit la même panne n'est que plus grande. Je ne sais pas comment sont câblés les Pitots, mais avant d'affirmer, il convient de vérifier les points suivants: 1/ Que se passe-t-il si les Pitots sont débranchés? 2/ A supposer qu'il existe un moyen de détecter l'absence des Pitots, que se passe-t-il si le signal des sondes ne parvient pas aux calculateurs? Toutes ces possibilités de pannes peuvent être simulées sur des équipements au sol. Cela permet de vérifier le comportement des calculateurs. Comme je l'ai déjà dit, les Pitots sont probablement en cause dans cet accident. Cependant, comme nous n'avons pas assez d'éléments pour en être certains, il convient de réagir avec davantage de circonspection. Cela veut dire qu'il faut imaginer toutes les raisons qui peuvent faire que le signal des Pitots puisse être mal interprété et/ou non reçu par les calculateurs et donner la suite de messages ACARS que l'on connaît. Après tout, les problèmes de faisceaux électriques sont possibles. Un élément extérieur peut très bien avoir détruit la connexion des Pitots. On peut tout imaginer puisqu'on en sait rien. Ensuite, disposant d'une collection d'hypothèses plausibles, on peut par expérimentation au sol en tester un certain nombre pour pouvoir procéder par élimination. Cela demande du temps, mais c'est le seul moyen d'arriver à une hypothèse concluante en l'absence d'autres données. J'ai cru comprendre que les Pitots sont des sondes analogiques. On pourrait peut-être en construire des modèles équipés de microprocesseurs capables de transmettre à intervalle de temps régulier un message de présence de la sonde, sa température, ainsi que la valeur de pression lue. Avec les progrès de la miniaturisation cela pourrait améliorer le traitement des infos de vitesse par les ordinateurs de bord. Car avec ces incidents et cet accident, on comprend bien que l'information de vitesse est primordiale pour le pilotage de l'aéronef, que ce soit en manuel ou en automatique. Bonne journée, Effgez |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 août 2009 10:35 | |
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Bonjour Effgez, Bonjour à tous, J'ai le sentiment que pour la plupart des personnels d'Air France, la panne des 3 sondes Pitot(s) comme origine du crash ne fait plus de doute. La seule question qui demeure est pourquoi l'équipage a ensuite perdu le contrôle de l'avion. On pourra toujours discuter sur les fausses alarmes, sur les procédures et check-list contradictoires et mal adaptées : il y avait des solutions et l'entreprise les a négligées. Reste donc à les mettre en place : • changer les sondes par des Goodrich qui sont réputées mieux résister au bourrage par cristaux de glace : c'est -enfin et trop tard - fait. • équiper les avions du BUSS qui donne des informations claires et sures aux pilotes en cas de panne totale anémométrique. • modifier les procédures, afin qu'elles soient cohérentes entre elles et avec celles du constructeur. • revoir la politique d'analyse du risque de l'entreprise • placer très clairement la sécurité des vols au-dessus des gains de productivité Effgez, je suis comme vous dans l'attente de la suite des évènements, techniques (l'enquête) et juridiques (responsabilités) Je crains que par manque de preuves, l'affaire ne s'enlise et que les procès à venir ne fassent plus le bonheur des avocats que de la communauté aéronautique. Malgré tout, cet accident va faire bouger, beaucoup. En interne, car dorénavant on y réfléchira à deux fois avant de laisser en place un équipement douteux pour faire valoir un budget joliment serré. Et ailleurs aussi : DGAC, EASA, constructeurs... Pour ma part, je garde l'espoir que les 24 messages de pannes soient retenus un jour par le juge pour incriminer au premier degré les sondes Pitot, et avec elles, ceux qui ont décidé de les laisser en place. Bonne journée, Eolien777 (Dernière édition le 29 août 2009 10:43) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 29 août 2009 15:35 | |
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Bonjour tout le monde, 99% que les Pitots soient impliqués n'est pas une certitude absolue, mais cela mérite qu'on se préoccupe du problème. L'être humain est ainsi fait qu'il néglige les risques faibles et prend pour des certitudes les risques forts, cela pour l'aspect opérationnel que décrit très bien Eolien. C'est le rôle de l'enquête du BEA, pas besoin de certitudes pour prendre de telles mesures. Maintenant pour le futur procès, la décision du juge peut très bien être basée sur des "preuves" circonstancielles, comme les ACARS et les cas antérieurs de fausses indications. Un exemple que je connais bien, si vous êtes pris dans un endroit fréquenté par le gros gibier avec un projecteur et une arme, vous êtes coupable de braconnage. Pas besoin de photo la présomption suffit ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 août 2009 20:12 | |
| Ah ! Ah !... On braconne !... | ||
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 29 août 2009 22:26 | |
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Pas du tout, enfin jamais la nuit. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 30 août 2009 00:10 | |
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A ce jour, Thalès doit se retrouver avec de pleins paniers de sondes à mettre à la déchetterie... Elle, (Thalès) n'a pas "encore" dit que ces/ses sondes étaient ABSOLUMENT fiables et qu'il n'y avait pas lieu de mettre en doute la qualité de leur produit. J'en reviens au coup de l'ohmmètre pour savoir si la résistance sensée réchauffer le corps du pitot n'était pas interrompue. De plus, (Eolien) un ampèremètre, sur une des consoles, indique-t-il que la chauffe fonctionne? Si, sans réchauffe, le pitot peut fonctionner en l'absence de présence de fortes humidité, il n'est pas certain que même la réchauffe enclenchée manuellement ou automatiquement fonctionne...en cas de givrage...si la résistance est coupée. Si et si, de toutes petites choses, font de grandes interrogations dans la chaîne des em...qui conduisent à la cata, alors, je me dis qu'il serait bon de faire un tour du côté du "ruclon" des rebuts des compagnies, (Ruclon selon Larousse: en Suisse dépotoir de jardin) |
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Aybedidon
Inscrit le 24/08/2009 |
# 30 août 2009 04:52 | |
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Bonsoir à tous ... Pitot, pas Pitot : et s'il s'agissait d'une navrante broutille ??? ... Exemple ... : Vol Paris-Boston, American Airlines, 15 Août 2009 . Le passager du vol, Patrick M. en déplacement professionnel, se permet innocemment, ( voire inconsciemment ??? ), de tester son nouveau joujou : un boitier électronique, permettant de mesurer à terre, la vitesse des véhicules ( pour en déduire la conso des voitures, des camions etc ...) . Sa longue traversée dans les nuages, lui inspire d'essayer son équipement, par curiosité ... à bord, pendant le vol . Il branche donc, logiquement son "AUTO GYSER" , et son agenda électronique, allumé en mode GSM . ... Résultat des courses : PANIQUE A BORD ! ! ! Confiscation immédiate de son matériel, et ... détournement immédiat de l'avion sur l'aéroport le plus rapidement accessible : Terre-Neuve . Décision du CdB : Le vol se déroute donc sur le Canada pour un réel problème d'informatique avec contrôle Boston ... On ne va pas s'étendre sur le comité d'accueil qui attend Patrick, n'est-ce pas ... ( Info ou intox ? Source : Presse "populo" du 29/08/09 ) Question : et si AF 447 eût transporté un autre Patrick, les systèmes de navigation, étaient-ils à ce point fragilisés, au point de mettre équipage & passagers en danger de mort ? Au point d' anéantir ??? Cordialement Aybedidon _________________ Bonne Navigation |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 août 2009 08:10 | |
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Bonjour, Pour Nago : sur ces Airbus et Boeings modernes, la mise en route des sondes de dégivrages est automatique. Effectivement une panne électrique pourrait affecter une sonde. Il n'y a pas d'instrument dédié au contrôle individuel des sondes. Si d'aventure u réchauffage sonde tombait en panne, cette sonde givrerait une longue partie du vol, avec son badin h/s, et à l'arrivée un test par les mécanos mettrait cette panne en évidence. Pour Aybedidon : l'approche du terrorisme par les américains touche à la paranoïa. Et ce passager va devoir payer une amende de 30 000 USD. Cette histoire est délirante. Ou alors il manque un élément !... Bonne journée, Eolien777 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 août 2009 08:31 | |
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L'indemnisation des familles des victimes du vol AF 447 Rio-Paris L'association pour la vérité sur le vol AF 447 pourrait être tentée de fédérer les familles des victimes en vue d'une négociation, voire d'un procès, mettant en cause le transporteur, Air France et le constructeur Airbus. Elle aurait déjà reçu des offres de service du correspondant français d'un cabinet d'avocat anglo-saxon spécialisé dans les crashs aériens. Ce type d'approche est courant aux Etats-Unis où des cabinets d'avocats s'organisent immédiatement après un accident, afin de contacter les familles en vue d'une action collective, procédure qui n'a pas cours en France. Les conditions d'intervention et de rémunération des cabines d'avocats ne sont pas comparables d'un pays à l'autre, en particulier, ils peuvent solliciter les victimes, ce qui est formellement interdit en France. Aux Etats-Unis, les cabinets qui recrutent pour une class action (action collective), prennent les frais à leur charge et demandent, en cas des succès, généralement 50 % de l'indemnité obtenue. En France, ce type d'accord est interdit, mais rien n'empêche un cabinet anglo-saxon, disposant d'un correspondant, d'offrir ses services dans le respect des usages, pratiqués chez nous. Pour ce qui est du vol Rio-Paris, en vertu de la convention de Montréal, qui est la dernière version de la convention de Varsovie de 1929. Cette convention fixe aussi l'indemnisation à 90 000 euros par personne disparue, dont un acompte immédiatement exigible de 17 000 euros, a déjà été versé aux familles des disparus. Lors de l'accident du Concorde d'Air France à Roissy, le 25 juillet 2000, les familles ont obtenu à l'amiable un million d'euros par disparu, alors qu'elles avaient la possibilité de saisir un tribunal à New York, lieu de destination du vol. Aux Etats-Unis l'indemnisation par passager disparu peut atteindre entre 3 et 5 millions de dollars en raison de considérations d'ordre émotionnel, alors qu'en France, où l'on tient compte du revenu des victimes, l'indemnité atteint rarement plus d'un million d'euros. Dans l'accident du vol AF447, il y a peut-être une possibilité pour exporter la procédure aux Etats-Unis, par la mise en cause de la responsabilité d'un équipementier américain, dont l'implication dans l'accident est établie. Cette possibilité s'estompe si l'équipementier est appelé en garantie dans un procès intenté en France car il ne peut pas comparaître en justice deux fois pour les mêmes faits . Ce sont finalement les assureurs qui conduisent les négociations, dans la mesure où l'indemnisation des victimes est à leur charge |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 31 août 2009 15:54 | |
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AF447 Update: Patience Needed Arslanian très discret sur les messages ACARS : As to the controversy surrounding Thales pitot tubes on the Airbus A330/A340, Arslanian says the BEA did not drive the European Aviation Safety Agency’s decision to recommend a swap out of at least two of three tubes on each aircraft by Goodrich models. The BEA would only make such a recommendation based on factual evidence, and none of that has, yet, materialized. And, he notes, a review of such incidents as part of the investigation has show that on average, the speed anomalies seen on past incidents that have now been scrutinized lasted an average of around only 7 sec. And, he adds, non led to loss of control even if in some cases the aircraft lost about 300 meters altitude. But there is no evidence to suggest such a fault could bring down an aircraft flying at 10 km altitude, which would have descended 4 min. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 31 août 2009 16:18 | |
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Et qu'en est-il des incidents d'Air Caraïbes et de Quantas qui ont été assez chauds tout de même. De plus, je m'interroge sur leur stratégie d'analyse du risque. Faut-il attendre le crash complet pour conclure qu'il est dangereux de piloter sans Badin ? Comme le disent les British "The proof of the existence of the pudding is in eating the pudding". Les Américains disent "Hindsight is always 100%" et en France on parle de l'Esprit de l'escalier. Curieuse conception de la sécurité ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 31 août 2009 23:02 | |
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Bonsoir, J'ai besoin de votre aide. D'un côté, cet article de presse daté du 08/31/2009 4.05 AM où il est dit que : Expectations that the BEA could produce a probable cause conclusion within 12-18 months of the June 1 accident are too optimistic, Arslanian told a meeting of French journalists in Paris today. AF447 Update De l'autre le site du BEA où cette conférence de presse n'apparait pas ... : Communiqués de presse Parlerait-il en son nom personnel ?.... Merci pour votre aide, Eolien777 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 septembre 2009 09:27 | |
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Bonjour, des précisions :Après le crash du Rio-Paris, le BEA s'interroge sur la formation des pilotes S'il n'y a pas de fait nouveau dans l'enquête technique consécutive au crash de l'Airbus A330 d'Air France survenu au milieu de l'Atlantique le 1er juin dernier, les analyses sur les causes possibles de l'accident progressent. Paul-Louis Arslanian, directeur du Bureau d'enquête et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA), a fait le point lundi matin devant les membres de l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace. Grâce aux messages Acars, émis automatiquement par l'avion peu avant sa disparition, il est établi que l'information de vitesse ne s'affichait plus sur les écrans des pilotes, conséquence d'une perturbation des sondes Pitot. L'avion est tombé en mer entre le Brésil et l'Afrique, causant la mort de 228 personnes. À ce jour, l'épave et les enregistreurs de vol n'ont pas été retrouvés ; seuls un millier de débris flottants ont été repêchés, ne livrant guère d'information supplémentaire sur les causes du crash. Seule certitude des enquêteurs : l'AF 447 ne s'est pas désintégré en vol, mais lors du choc avec la surface de la mer. BEA : "Il y a des pannes que l'on ne sait pas expliquer" Parallèlement à ce dossier, le BEA analyse actuellement sept incidents relatifs à une perte d'information ou à une vitesse douteuse. De son côté, Airbus travaillait sur une vingtaine de cas, mais depuis l'accident de l'AF 447, d'autres dysfonctionnements ont été rapportés. À chaque fois, la durée des défaillances est courte. Elle varie de cinq secondes à trois minutes, sans perte d'altitude de plus de 300 mètres, alors que l'AF 447 a chuté de plus dix mille mètres. Des dysfonctionnements extrêmement fugitifs. "Dans la plupart des cas, l'équipage ne fait rien, mais il y des circonstances où les pilotes réagissent face à une alarme de décrochage", indique Paul-Louis Arslanian. "Il y a aussi des pannes que l'on ne sait pas expliquer", reconnaît le patron du BEA. "Les problèmes de Pitot existent depuis que l'aviation existe", rappelle le responsable de l'enquête. Au sol, dès sa première leçon, l'élève pilote apprend à vérifier ce tube avec attention. Il n'est pas rare, en effet, que des mouches maçonnes s'y logent, obstruant ainsi la sonde... Puis, en vol, on inflige au jeune pilote des pannes simulant la perte d'information de vitesse. Il lui faut alors appliquer une puissance moteur et une assiette de vol qui maintiennent la vitesse de l'avion. Des procédures comparables sont applicables sur les avions de ligne. "Certaines de ces perturbations concernant la vitesse n'ont peut-être pas été suffisamment prises en compte lors de la formation et de l'entraînement des pilotes", avance pourtant Paul-Louis Arslanian. Plusieurs dizaines de millions d'euros de recherches Le BEA n'a cependant pas perdu tout espoir de retrouver l'épave et les enregistreurs de vol. Si les deux premières phases (recherche acoustique puis avec des robots sous-marins) se sont avérées négatives, une troisième expédition est envisagée à l'automne, lorsque les ressources techniques et financières ("plus de 10 millions d'euros et peut-être plusieurs dizaines de millions d'euros") seront réunies. Début août, Airbus a fait savoir qu'il participerait financièrement à ces recherches, et le BEA "souhaite vivement" qu'Air France s'y associe. Il faut dire que les chances de retrouver les boîtes noires de l'AF 447 sont plutôt faibles. Pour le patron du BEA, c'est comme "parcourir à pied avec une lampe de poche une surface grande comme la Suisse ayant le même relief". |
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