01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 septembre 2009 09:33 | |
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A lire également : Chez Air France, tous les pilotes d'Airbus vont repasser au simulateur de vol Dans les jours qui suivront et durant trois mois, tous les pilotes d'Airbus de la compagnie - plus de 3.000 personnes - seront formés sur simulateur lors de cette séance spéciale d'entraînement non prévue au programme de maintien habituel des compétences. Tiens... tiens... serait-ce une panne Pitot qui serait sur la sellette ?... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 septembre 2009 09:48 | |
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Mon point de vue : • faire une séance de SIMU supplémentaire ne peut faire que du bien, surtout sur très long courrier ... • faire une séance dédiée aux pannes Pitot à très haute altitude : excellent puisqu'on en faisait JAMAIS. Mais tout ça ne servirait pas à grand chose sauf à reconnaître que la panne simultanée des 3 Pitot(s) est bien à l'origine de l'accident. Mais là on retombe dans la recherche des responsabilités : "Et pourquoi "on" n'a pas changé les sondes plus tôt, et pourquoi etc, etc..." Et ces responsabilités là, elles sont haut placées, et tout le monde l'a bien compris, disséminées chez plusieurs acteurs. |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 1 septembre 2009 15:49 | |
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Bonne décision que de faire la panne 3 sources de vitesse en croisière au simulateur. Depuis une bonne année on simulait la panne au décollage entre V1 et l'altitude de 15000FT . C'est de là qu'est sorti la consigne "respecter l'alarme décrochage " mais apparemment personne ne s'est attardé sur la croisière où cette consigne n'a plus de sens . Quid de la panne en approche ? La panne en croisière n'est pas traitée conformément au besoin opérationnel : Il faut sortir de la doc et rentrer dans une matrice altitude ,masse , âge du capitaine ...Ce point devra faire l'objet d'une révision . Du coup on s'interroge sur le traitement de cette même panne sur l'ensemble des avions AIR BUS et BOEING . C'est la moindre des choses pour des constructeurs et transporteur sérieux . On aimerait aussi mettre sur une table des pitots Thalès et Goodrich et voir en quoi il y a des bons et des mauvais (géométrie , matériaux , réchauffage ) : C'est la base du métier d'ingénieur que de prouver qu'un équipement est moins performant qu'un autre . Aller , moins de polémique et tous au boulot . C'est la rentrée ! _________________ |
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Aybedidon
Inscrit le 24/08/2009 |
# 2 septembre 2009 02:37 | |
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Bonsoir à tous, 1 : Merci à Eolien pour la pertinence de vos propos juridiques, où vous évoquez sérieusement la possibilité du proçès aux Etats-Unis . Mais votre propos, tout sincère soit-il, paraît tout de même un peu fragile pour nous éclairer sur le lieu du tribunal compètent ... " un équipementier américain " ... = USA ... Oui, mais cela vous satisfait-il ? ( On ne demandera pas de nom : ça ne change rien à rien ! ) . L'Anglais a fait les rivets ? = Proçès à Londres ? Le Portugais a conçu le revêtement des sièges ! = Proçès à Lisbonne ! Pékin sous licence japonnaise a ... etc ... Finalement où ??? Probablement aux USA, où le macchabée est plus " côté " qu'ailleurs ... Aïe, aîe aîe, désolé pour ces propos un peu " cru " . Basta la sinistrose, nos morts sont bien morts,( respect pour eux ... ), et le feu d'artifice financier, ... n'en est qu'à un 14 Juillet de pécadille ... 2 : Aux sources des hypothèses, question : Parmi vous, il y en a probablement qui naviguent toutes voiles dehors ,sur voilier : nos navigations respectives sont si distantes et pourtant ...si proches ! A bord, au large, on est plutôt bien ! L'angoisse, c'est plutôt la Terre ; ces récifs, pour l'approche, puis la langue locale, la monnaie, les "papiers " , le "speed" , d'autres bruits d'autres sons, toutes ces choses qui ne font plus partie de notre univers de marin . Autre problème de taille, fraîchement arrivés au port, avant la douanne : les RATS ! Et c'est là que je souhaite en venir : Lors des " ravitos" , ces petits coquins ( lire : ces nuisances cauchemardesques ... ) , s'amusent de nos haussières, qu'ils remontent avec un savoir-faire exceptionnel, pour aller dénicher dans les réserves, et trouvent à bord, un vrai Disneyland : a boire et à manger ... à gogo ! On n'est pas à la Caisse d' Epargne, mais un RAT ... ça grignotte ! ... et c'est indénichable ! ... autant que dévastateur ... Question : 1 : avez-vous déjà recensez des cas de présences de rats à bord de votre avion ??? 2 : un RAT, avide de grignotage, aurait-il pu grignoter très malencontreusement, des connections électriques essentielles, par exemple ombilicalement Pitot, à bord de AF 447 ??? Creusons, creusons, toutes suggestions bienvenues Chacun voit Midi à sa porte ! Alors : bon Midi ! ! ! Aybedidon _________________ Bonne Navigation |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 2 septembre 2009 09:46 | |
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Bonjour, Retour sur les propos de Mr Arslanian, et sur la décision prise à Air France de rajouter une séance de Simulateur spécifique à la panne des 3 sondes Pitot. L' analyse du risque, c'est l'anticipation. Et ces décisions sont plutôt du domaine de l' a posteriori... Sans contester le bien fondé et l'utilité de ces séances, il ne faut pas non plus y voir une démarche réglant le problème. Si les sondes Pitot Goodrich fonctionnent normalement à l'avenir, il peut se passer des décennies avant qu'un avion ne rencontre un cas de figure aussi dramatique que celui de l'AF 447. Et le problème de fond ne sera pas pour autant traité : celui de l'attitude des responsables placés devant devant l'équation : problème technique = coût des solutions = bilans annuels = gains de productivité. Parce que si grâce aux sondes Goodrich il est hautement probable que ce type de panne ne se représentera plus jamais, un autre cas se présentera fatalement pour autre chose, et c'est l'attitude des maillons de la chaîne qu'il faut revoir. Ces séances SIMU ne doivent pas masquer le problème de fond : l'analyse du risque. Bonne journée, Eolien777 (Dernière édition le 2 septembre 2009 09:46) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 septembre 2009 19:39 | |
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Bonsoir, Rien de bien neuf si ce n'est que le suspect N°1 reste dans le collimateur... plus que jamais ! Les sondes Thales supprimées sur les Airbus A330 et A340 aux Etats-Unis ..... La décision de la FAA, qui prend effet le 8 septembre, concerne une quarantaine d'avions. Les autorités européennes ont pris des décisions similaires. Le fonctionnement défectueux des capteurs a peut-être joué un rôle dans l'accident du vol AF447 d'Air France qui s'est abîmé dans l'Atlantique le 1er juin entre Rio et Paris, entraînant la mort des 228 personnes à bord. Les enquêteurs étudient quel rôle éventuel auraient pu jouer des lectures de vitesse non fiables dans les événements ayant conduit au drame. ..... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 3 septembre 2009 21:58 | |
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Une remarque pour Aybedidon: Il existe des disques appelés "garde-rats" qui se fixent sur les aussières pour éviter l'entrée des rongeurs. A mon avis ce serait un bon investissement pour votre bateau. Je n'ai jamais entendu parler de ces rongeurs à bord d'avions. Par contre, j'ai des écureuils qui bouffent l'isolant des fils dans mon entre-toit, alors ce n'est pas impossible, mais infiniment improbable dans le cas présent. Il y a aussi les mouches et les guêpes qui nichent dans les tubes Pitot. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 3 septembre 2009 22:02 | |
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Bonjour Eolien, Tout à fait d'accord avec vos commentaires à propos de l'anticipation des problèmes. Il y en a qui surviennent à l'improviste, mais là, pour ne pas voir le risque, il fallait le vouloir. On pourrait considérer que c'est une erreur d'appréciation de la "dangerosité" de l'incident, mais là encore il aurait suffi de demander l'avis de quelques uns des pilotes qui ont subi ces pannes. Je ne pense pas qu'ils auraient été enclins à écarter le risque du revers de la main. (Dernière édition le 3 septembre 2009 22:03) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 3 septembre 2009 22:29 | |
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Pour illustrer ce qui a dû se passer dans le cockpit de AF447, voici une description par un pilote d'un autre incident du même genre (repris d'un forum US): Cavalry Charge Did you hear about the A330 that encountered severe turbulence, pitot icing, unreliable airspeed indications, and a cascade of system warnings while crossing the Atlantic towards France? The pilots did a great job getting that airplane to Paris in one piece. No, I haven't entered an alternate reality where Air France 447 reached its destination. I'm reading a company memo from Hugh Houang, the Air Caraïbes flight safety officer, describing technical difficulties they had with that airline's A330-200 aircraft in August and September last year, and the inadequacy of the Airbus checklists for dealing with them. The memo is in French, but someone who speaks Airbus will probably be able to read it with minimal trouble. Airbus system and warning names are all in English. Below is a highlights summary, with my own commentary in parentheses. It first documents the flight of F-OFDF, en route from Fort de France, Martinique to Paris, France: • 22:11 - They encountered adverse conditions. Prescribed weather deviation procedures didn't help flight conditions, so they returned to FL350 at 22:14. • 22:22 - They reduced speed and power settings, and disconnected the autothrust in accordance with the SEVERE TURBULENCE checklist. • 22:22 - In seconds, the air temperature rose from -14 to -5, indicating the temperature of the ice, as opposed to of the outside air, a sign of severe pitot icing. The displayed calibrated airspeed dropped from 270 kts to 85 kts (yikes! that's too slow for me!); the flight directors and autopilot disconnected and there were a cascade of warnings and alarms, my favourite of which was CAVALRY CHARGE. (An Airbus speaker explained that this apparent Napoleonic reference is the name of the distinctive audio signal associated with autopilot disconnect). The stall warning sounded, as did the CRICKET (another type of annunciator) and the master warning came on. (I'm skipping many of the alarms listed. Suffice to say, this cockpit looked and sounded like a pinball machine). • 22:23 Over the next two minutes the temperature dropped again, the airspeed came back up and the altitude jumped up to 34500'. They soon recovered their flight directors and autopilot. For 86 seconds the crew had no reliable airspeed, mach or altitude indications. (This may seem like a very short time, but 178 seconds was the average time a pilot with that information but without the training on how to use it took to destroy a simulated small airplane. And those test subjects weren't in severe turbulence. All the training in the world doesn't help a crew keep the airplane under control if they don't have the data). The crew concentrated on flying the airplane, using GPS data, and trying to complete the Unreliable Speed Indication checklist. They were helped by the fact that they had already completed the Severe Turbulence checklist, but there was not time during the incident to complete its recommendations. The manual strongly suggests to the pilot flying that the stall alarms are inappropriate. (The picture given by the message RESPECT STALL WARNING AND DISREGARD "RISK OF UNDUE STALL WARNING" STATUS MESSAGE IF DISPLAYED ON ECAM is of someone flying an airplane where the stall warnings are saying that the airplane is stalling, the ECAM screen is telling the pilot to disregard the stall warnings, and the manual is telling the pilot to disregard the ECAM and heed the stall warnings, but the pilot doesn't believe that the airplane is stalling. It's like having your chief pilot, training manager and captain all on the flight deck, telling you do different things). The next part of the memo then analyzes the event and the warnings in terms of the Airbus protections offered by ALTERNATE LAW, NORMAL LAW, and DIRECT LAW, detailing what was and lost or changed in response to the various alarms, such as the F/CTL ADR DISAGREE. He points out that the checklists contradict each other when the unreliable speed indication checklist says, RELY ON THE STALL WARNING THAT COULD BE TRIGGERED IN ALTERNATE OR DIRECT LAW. IT IS NOT AFFECTED BY UNRELIABLE SPEEDS, BECAUSE IT IS BASED ON ANGLE OF ATTACK, while the icing checklist warns UNDUE STALL WARNINGS MAY MAINLY OCCUR IN THE CASE OF AN AOA DISCREPANCY. (AoA is angle of attack, measured by vanes outside the aircraft, which in severe icing can also be unreliable). (With the autothrust selected off and the crew confidence that they were not in a stall, no stall recovery inputs were made. Which is good, because the result of stall recovery inputs when you are not in a stall could be an overspeed, and in alternate law, if I understand M. Houang correctly, the high speed protection warnings are reduced). In response to the two incidents (the second one is not described, but the partial aircraft ident "PTP" is given), Air Caraïbes quickly replaced the pitot tubes on its fleet with a different kind, with drainage designed especially for the heavy precipitation and severe icing encountered. In October, Air Caraïbes officials met with Airbus representatives, who understood that the stall warning messages were contradictory and that the checklists were difficult to complete rapidly. They said they'd think about modifying the checklists. And then M. Houang says he hopes the memo has answered everyone's questions, and wishes everyone good flights. I expect a lot more Airbus pitot tubes to be replaced now, whether or not the similar events preceding the loss of AF447 is determined to stem from the same cause. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 septembre 2009 00:31 | |
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Bonsoir Vector, Intéressant, très intéressant. Ce texte pose très bien l'ambiance inconcevable d'une telle situation. Au sujet des rats et autres souris : Cela arrive, par exemple lors du chargement en soute, un agent vient prévenir avoir vu une souris. Alerte rouge ! Branle-bas de combat. On débarque tout le monde, passagers, bagages, fret. L'avion est tracté au large. Toutes portes fermées, il est injecté un gaz nocif, genre cyanure. Après quelques heures, les portes sont ouvertes, cabine et soutes, et on laisse l'avion s'aérer 24 heures. Chérot, la p'tit souris !... Bonne soirée, Eolien777 |
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Aybedidon
Inscrit le 24/08/2009 |
# 4 septembre 2009 10:56 | |
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Bonjour à tous , ( et merci à Vector et à Eolien 777 ) ! Des sous ... Le budget d' AF, ne serait-il pas plombé par des Pitot au niveau de son pilotage ??? Exemple : le pont le plus haut du monde, le viaduc de Millau, a couté 320 Millions d' € , amortissables sur ... 75 ans . ... De son côté, le Groupe AF a enregistré au premier trimestre de son exercice 2009-2010 une perte nette de ... 426 millions d' euros ! Et une perte d'exploitation courante de 496 millions d'euros !!! ... On est bien d'accord : sur TROIS mois, seulement ... Inutile d'attendre le bilan du Père Noël, fin Décembre, pour avoir le vertige ... ... Outre les dramatiques conséquences sur l'emploi au sein du groupe, la sécurité aérienne vous semble-t-elle lourdement affectée, voire dégradée ? Bonne journée Aybedidon _________________ Bonne Navigation |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 septembre 2009 16:15 | |
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Bonjour Aybedidon, et bonjour à tous, Vos questions sur la gestion financière de l'entreprise ne sont pas du ressort de ma compétence. Par contre, en temps qu'acteur/spectateur du monde de l'aviation et en France en particulier, je me désole devant l'affligeant recul de nos élites, qui par un effet de cascade entraîne un recul général. Je m'explique. Avant, la France était un pays innovant. Surtout en matière aéronautiques où nous fûmes, en bien des domaines, des précurseurs. Je recentre sur l'aviation : quelle est la dernière procédure inventée qui ait eu un retentissement notable sur l'exploitation de nos avions ? Toutes les procédures innovantes arrivent de l'extérieur, en général des USA. (ex LAHSO, Breakout,...) Entre la crainte de mal faire et le catastrophique carcan de l'administration, plus personne n'innove. Alors, on bricole. Un malheureux exemple en est donné ici, sous ce topic, par le bricolage calamiteux des procédures du constructeur Airbus (FCOM et FTCM) dont on peut lire à travers le rapport présenté ci-dessus par Vector... ... toutes les conséquences que cela a pu avoir sur le désastre de l'AF 447. L'Europe, avec ses JAR-FCL rajoute couche sur couche de règlements et de contraintes, l'EASA n'a pas empêché le crash de notre A 330 et se couvrira par de nouveaux règlements. C'est la sacro-sainte règle du parapluie ! Et en France on affiche fièrement notre incurie dont voici un exemple, criard et scandaleux : (je demande à nos Québecois d'éteindre ici leur ordi !...) On parle français dans les conversations radio sur les aéroports français et surtout à CDG !... On a essayé l'anglais : tollé des associations de défense du français qui agitent en porte-drapeau une règle conçue par un esprit étriqué : la loi Toubon. Au résultat de quoi, tout pilote étranger ne comprend pas un mot de ce qui se passe autour de lui. S'il y a une erreur de Clearance, il ne pourra pas le relever puisque ne le comprenant pas. C'est ce que nous vivons en Chine par exemple... (Dernière édition le 4 septembre 2009 16:19) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 4 septembre 2009 17:04 | |
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Les québécois sont restés en ligne... Il ne faut pas oublier que la plus grande catastrophe aérienne de tous les temps a été causée par un contrôleur espagnol parlant anglais à un Hollandais et à un Américain. Au Canada, disons à l'Est de Winnipeg, on parle indifféremment le français et l'anglais, mais cela suppose que les interlocuteurs soient bilingues. À CDG, il faudrait être multi-multilingue pour faire face au trafic, donc l'anglais devrait prévaloir, mais parlé correctement. Je crains que cette discussion ne nous entraîne sur un terrain glissant, sans grand profit pour personne. Il vaudrait mieux instaurer un système de data link confirmant par écrit tous les échanges ATC. Par contre, je suis parfaitement d'accord avec votre préambule. La France a fait preuve d'un dynamisme extraordinaire au cours des décennies qui ont suivi la Guerre. Elle est aujourd'hui sclérosée et confite dans une admiration de ses élites qui montre le bout de son nez dans l'affaire AF447 (on sait mieux que vous ce qui est bon pour vous). L'ère des X 65 devrait laisser place à une plus grande "autonomie" de décision fondée sur des règles de business. On n'a pas encore éliminé la hiérarchie de droit divin. Pour moi, la force d'un peuple réside dans le Peuple, pas dans ces élites. Allons enfants de la Patrie.... _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 septembre 2009 18:13 | |
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Je reprends cet exemple : Le contrôleur, espagnol parlant anglais avait demandé d'attendre... De mémoire : " I call you back when.... cleared for take off" ... L'américain qui remontait la piste, comprenant qu'il y a quelque chose d'anormal, annonce qu'il est toujours sur la piste... Ce message se superpose à celui du contrôleur et les hollandais n'ont qu'un gribouillis incompréhensible... Les seul mots audible au moment où l'américain relâche son alternat sont " ...cleared for take off" Tout ce qui est avant est inaudible. Malgré les doutes exprimés par son copi et son mécano, le captain hollandais poursuit son décollage et... quelques centaines de morts un peu plus loin... Une faute du captain hollandais avérée, et une immense malchance que les seuls mots audibles aient été "cleared for take off". Ouïlle ! C'est un fait inconstestable : les français sont les plus mauvais en anglais de la planète. En aviation itou !... D'un côté il faudrait faire quelque chose, par exemple demander au reste du monde de parler français, ce qui serait plus facile que de dire au ministre de l'Education Nationale qu'il faut qu'il obtienne de ses troupes de revoir tout le programme, de bas en haut, de fonds en combles !... (j'ai revu et modéré mon propos parce que David Curufinwe va rentrer de vacances et m'aurait viré du forum !...) Ensuite, est-ce qu'il faut attendre qu'il y ait une catastrophe aérienne à Roissy pour enfin y imposer l'anglais... Mais le problème de fond reste cette incapacité à trouver des chefs, des hommes de conviction, de courage et d'engagement, et non des carriéristes, prudents et timorés dont la première devise est : " Surtout, pas de vagues !..." (Dernière édition le 4 septembre 2009 19:31) |
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btu66
Inscrit le 22/06/2008 |
# 5 septembre 2009 16:45 | |
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Bonjour à tous. En fouinant sur le net, je suis tombé sur le rapport d'accident, crash, équipage éjecté, d'un Mirage 2000D. Quoi de commun avec le crash du A330 d'Air France ? Eh bien, c'était de nuit, par météo déplorable et à la suite de la perte des données des 3 pitots. Pas trouvé le fabriquant des pitots. http://www.defense.gouv.fr/defense/layo ... -001-A.pdf Attention: 93 pages. |
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