01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 19 septembre 2009 16:22 | |
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un bon jour pluvieux à tous , Je trouve l'idée d'un AUDIT plutôt bonne même si les recommandations qui seront faites prendront parfois du temps à modifier la culture d'entreprise . AIR FRANCE est une grande compagnie qui n'est pas au top des meilleures comme DELTA ou LUFTHANSA . Il n'y a aucune raison qu'elle ne pointe pas au top ten avec la qualité de son recrutement et celle de ses avions . Je reste très optimiste . _________________ |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 19 septembre 2009 16:47 | |
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Faut-il comprendre que la sécurité des vols était bridée par un manque d' idée? Quelle chance pour tout le personnel d' AF et les passagers qu' il n' y ai pas eu plus d' accidents ces 50 dernières années.... Tout de même, 50 ans sans une seule boîte à idée dans les couloirs, c' est inadmissible!!!... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 19 septembre 2009 17:50 | |
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Un bonjour ensoleillé de Montréal (mais on va le payer plus tard) L'idée d'un audit est non seulement bonne, mais une évidence en ces temps où l'on parle tant de "l'amélioration continue des processus". Il est pour le moins surprenant (bien que courageux) de reconnaître qu'on n'a pas fait grand chose dans ce domaine depuis des années ou des décennies. Et ce n'est pas d'une "poignée d'idées" dont AF a besoin, mais d'un flux continu de suggestions des principaux intéressés à la sécurité, les PNT. L'audit n'est pas un fin en soi, mais un moyen de tirer des enseignements des erreurs du passé. Ce mea culpa organisationnel devrait être l'occasion d'une grande remise en question des structures et habitudes de l'organisation. Cette fluidité est l'un des éléments qui justifie la différence de prix des billets face aux low-costs. Affaire à suivre de près par toutes les parties prenantes. Et, incidemment, pourquoi n'entend-on pas plus Eurocockpit sur ce sujet ? (Dernière édition le 19 septembre 2009 17:52) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 septembre 2009 01:47 | |
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Bonsoir Vector, J'ai écris le post ci-dessous il y a quelques heures, et je répondrai demain après les vols à votre position. Un audit, certes. Mais là, je ne suis pas d'accord du tout sur le procédé. Voici mon post rédigé avant le votre... Bonjour Vector, et à vous tous, C'est vrai que ce pilote français est intéressant et agréable à lire. Retour aux affaires ! Je trouve ahurissant qu'un audit des pilotes français soit fait par un ou des américains... D'une part cela revient à culpabiliser les pilotes suite au crash de l'AF447, exonérant ainsi toute autre cause... D'autre part, sur une population de 4000 pilotes à Air France, il n'y en aurait donc pas quelques uns capables d'identifier les problèmes internes à l'entreprise. Mon opinion pour améliorer la sécurité des vols passe par une révolution. Tous les manuels (genre FCOM, FCTM (Flight Crew Operation manual, Flight Crew Training Manual) fournis par les constructeurs sont en anglais. A cause d'un crétin national, et de quelques lobbies planqués dans leurs tranchées, nous sommes contrains de traduire ces documents en français. Tout ? Non ! Les 3/4 seulement. Ce qui donne un méli-mélo grossiers, patchwork d'idiomes parfois incompréhensibles, dont voici un exemple, proche de ce topic : Page 00.04 du QRH B 777 : Normal pitch attitude, thrust settings are available in vol avec indications anémométriques erronées. !! ... Nos manuels sont truffés de bêtises de ce genre ... Il faut parfois les relire pour comprendre de quoi il s'agit !... Ceux qui, comme moi, ont eu la chance de faire leur qualification sur Boeing chez le constructeur à Seattle, en sont sortis avec un assez bon niveau technique en anglais. Qu'en reste-t-il après des mois, des années passées à baragouiner ce sabir ?... La direction d'Air France veut améliorer la sécurité ? Qu'elle impose des manuels dont la base serait celle des constructeurs, et tout en anglais, Que l'état impose l'anglais sur tous les aéroports de France. Que les cadres pilotes arrêtent de modifier sans cesse la documentation et les procédures pour des motifs stupides ou ridicules, et se consacrent plutôt sur l'essentiel. Des américains pour juger les pilotes d'Air France ! J'espère que tous les commandants de bord refuseront ces espions dans leurs cockpits ! Je rajoute : Bonne nuit, Eolien777 |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 20 septembre 2009 02:47 | |
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Là Eolien, je pense que vous avez une réaction de défense injustifiée. L'audit peut être fait par n'importe qui connaissant le métier et s'il ne connait pas la langue, cela ne change pas grand chose au problème. Observer les procédures ne signifie pas critiquer les pilotes, mais plutôt l'organisation. Si la formation n'est pas bonne, ce n'est probablement pas à cause des pilotes eux-mêmes. La sélection qui est trop laxiste. A l'ENAC, en 1960, il y avait 700 candidats (de mémoire) au concours à l'arrivée : 18, puis, pour des réduction budgétaires, 15. Il me semble le problème est dans la méthode. En particulier dans le feedback d'information, le retour d'expérience, comme on dit ici. Si l'idée est d'espionner les pilotes, pas besoin d'un tel audit, il suffit de bricoler le CVR pour qu'il enregistre 8 heures. Ce sera certainement édifiant. Mais s'il s'agit de donner un avis sur la manière dont les vols se passent, un oeil étranger peut déceler des choses qui passent inaperçues au niveau de la communauté. D'ailleurs, cela pourrait être aussi utile d'avoir des pilotes d'AF sur le jump seat d'avions de Delta. Et là encore, il ne serait pas question de juger ni d'espionner, mais de prendre des idées. C'est peut être moi qui ai mal compris, mais l'idée me semble utile, tout sera dans la mise en pratique. (Dernière édition le 20 septembre 2009 02:48) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 20 septembre 2009 09:06 | |
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Bonjour, je crois aussi qu' AF utilise le 447 pour focaliser sur la méthode, le comportement de l' équipage, alors qu' elle ne doit pas être si mauvaise car il y a eu peu d' accidents à AF en 50 ans, malgré des équipements moins performants et moins fiables en remontant dans le temps. Si l' organisation du pilotage d' un aéronef par 4/3/2 membres d' équipage depuis 50 ans recelait ne serait-ce qu' un petit nombre de lacunes, il y aurait eu des dizaines d' accidents sur la période (ce qui ne veut pas dire que l' organisation ne doit pas changer avec l' évolution technique des systèmes ou les connaissances acquises sur le comportement humain et ses limites ou encore avec la diminution du nombre des menbres d' équipage). Je pense qu' il serait plus utile de faire d' abord un audit sur le pourquoi de l' inertie de plusieurs personnes devant de multiples pannes de certains équipements essentiels pour la conduite du vol dans les secondes qui viennent... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 septembre 2009 09:11 | |
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Bonjour Vector, Mais cet audit s'inscrivant dans la suite de l'accident de l'AF 447, il parait montrer du doigt le coupable... Il y a des choses à changer dans notre métier. Ce n'est pas le principe de l'audit qui me hérisse le poil, c'est qu'il soit publié dans le contexte de ce dramatique accident. Cet amalgame me parait outrageant ! Si des peintres en bâtiment tombent d'un échafaudage qui avait été signalé dangereux 47 fois, est-ce qu'un audit sur les manières de travailler des peintres est la bonne réponse ? Je vais voler, et temps me presse pour développer, mais on va en rediscuter !... Bon dimanche ! Bien amicalement, Eolien777 |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 20 septembre 2009 10:07 | |
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Bonjour à tous, Bonjour Eolien777, Je suis tout à fait d'accord avec vous concernant l'usage de la langue anglaise pour les manuels et procédures dans l'aéronautique. En effet, un politique a eu TOUT FAUX en imposant la notice en français pour tous les produits utilisés en France sans distinction. Son collègue d'en face avec qui il avait pris LANGUE avait bien tenté de nous brancher sur la "syntonisation" en lieu et place du "tuning" et pire, sur l'orthographe et la prononciation "PARKINGE" qui n'a pas tenu longtemps dans les dictionnaires. Peut-être à cause d'une incompatibilité de connectique (le mauvais diamètre de JACK) ? Ce n'est pas parce que l'anglais devrait être la seule langue à bord des cockpits que cela empêcherait la défense de notre belle et riche langue. Les anglo-saxons ne font pas un fromage avec les mots "hotel" et "restaurant", pourquoi devrions-nous en faire un avec "parking", "cool" etc. ? J'ai une réponse possible: peut-être parce que nous sommes le "pays du fromage" ??!! Blague à part, mon utilisation des données techniques dans mon propre domaine de compétence m'a conduit à utiliser de préférence les notices et autres manuels en anglais quand ils constituaient les documents d'origine du fabricant concerné. Cela évite les erreurs graves que j'ai d'ailleurs pu constater fréquemment dans les traductions en français. Concernant l'audit demandé à Delta par AF, je ne l'ai pas compris comme vous. Il me semble que c'est plutôt une très bonne idée. Delta est une compagnie alliée d' AF avec une culture différente. Il peut être intéressant de vérifier les procédures et le traitement de la sécurité avec ce regard extérieur et forcément compétent. Après tout, AF fait ici preuve de bon sens en cherchant à tester son organisation quant à la sécurité et à mesurer son efficacité dans ce domaine. Je ne vois pas pourquoi il faudrait soupçonner la direction de vouloir jeter le doute, voire même l'opprobre sur ses équipages. Je ne veux pas croire que votre scepticisme à propos de cette mesure soit d'ordre syndical. Il me semble bon que la compagnie cherche à faire quelque chose. Attendons les résultats. Il sera toujours temps de réagir a ce que l'audit produira, et j'espère bien que les équipages sauront se montrer coopératifs avec leurs auditeurs. C'est vrai dans tous les domaines, un auditeur est une sorte d'espion, mais c'est pour la bonne cause, celle de la réussite de l'entité commanditaire. J'espère que vous aurez bien profité de vos sorties aéronautiques du jour. Cordialement, Effgez |
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maitrefollace
Inscrit le 03/06/2007 |
# 20 septembre 2009 12:03 | |
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(Dernière édition le 20 septembre 2009 12:12) |
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maitrefollace
Inscrit le 03/06/2007 |
# 20 septembre 2009 12:05 | |
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(Dernière édition le 20 septembre 2009 12:13) |
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maitrefollace
Inscrit le 03/06/2007 |
# 20 septembre 2009 12:08 | |
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quote=LightWeight]Bonjour, je crois aussi qu' AF utilise le 447 pour focaliser sur la méthode, le comportement de l' équipage, alors qu' elle ne doit pas être si mauvaise car il y a eu peu d' accidents à AF en 50 ans, malgré des équipements moins performants et moins fiables en remontant dans le temps. C'est dommage pour ceux qui ont laissé leur vie!!!!!!! peu d'accident !!!!! il en faut combien pour passer de peu à trop? Toutes les remises en question sont nécessaires!!!! |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 20 septembre 2009 14:30 | |
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Je pense au contraire que AF est une compagnie qui a un peu trop de gros accidents dernierement: - crash du concorde - crash a toronto du A340 - disparition du A330 AF447 Pour une grande compagnie, j'estime que cela fait beaucoup et qu'un audit par delta est donc une bonne idée pour voir ce qui pourrait etre amélioré |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 20 septembre 2009 15:30 | |
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Bonjour Eolien, bonjour tous, Je pense que nous sommes en train de mélanger deux problèmes distincts : la méthodologie de la documentation et la langue de travail. La situation que connaît AF à la suite de l’accident de AF447 est l’aboutissement d’années de laxisme, ou plutôt de mauvaises gestion des priorités, sur le plan de la sécurité. Il est certain que les constructeurs ont le plus grand intérêt à ce leurs avions connaissent le moins d’accidents possibles, ce qui influe sur leur conception. On essaie de tout prévoir et on pousse les avions et les équipements au-delà de leur enveloppe d’exploitation (essais en vol, essais statiques, vieillissement, etc.). Tout cela est consigné dans les manuels du constructeur et sert de base aux documents de pilotage, de maintenance, de révision, etc. Il y a évidemment un processus de mise à jour pour tenir compte de l’expérience des exploitants, des modifications, des perfectionnements, etc. Quand un avion est vendu à un exploitant, c’est à lui de préparer sa propre documentation, basée sur celle du constructeur, mais tenant compte de ses besoins particulières : types de ligne, climat, programmes de formation, pratiques de maintenance, équipements optionnels, exigences des autorités de réglementation, etc. Théoriquement cette documentation pourrait être en n’importe quelle langue, y compris pour les pilotes. D’un autre côté, il y a toute la réglementation FAA, EASA, DGAC, qui comporte des prescriptions pour le contenu de la documentation et qui doit approuver les manuels de procédures de vol qui ont valeur légale. Les plans de formation des équipages sont également supervisés et approuvés par ces organismes. Les manuels peuvent être en une langue autre que l’anglais, mais cela suppose de traduire la documentation de la cellule, des moteurs, des équipements, etc. avec une degré d’exactitude suffisant pour ne pas introduire d’ambiguïtés, et que les utilisateurs soient capables de bien interpréter les instructions. Il est certain que la pire des situations est celle de documents mal ou partiellement traduits. Globalement, il vaut mieux des manuels en anglais, à conditions que les utilisateurs aient une maîtrise suffisante de l’anglais pour bien les comprendre. Au Canada, tout est censé publié être dans les deux langues officielles, mais dans le domaine de l’aéronautique, le challenge est immense et c’est ce que je fais à longueur de journée. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 20 septembre 2009 15:36 | |
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Dans un autre ordre d'idée, je considère qu'un audit des procédures n'est pas un jugement porté sur la manière de les exécuter, mais une analyse logique de ce qui pourrait être amélioré. Il est certain que les pilotes peuvent se sentir observés et jugés, mais c'est ce qui se passe en simulateur et lorsqu'il y a des instructeurs en vol. Un peu de tact et des briefings appropriés devraient résoudre ces réticences. Mais comme le dit Kaysersoeze, Air France a bien besoin d'un audit ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 20 septembre 2009 16:49 | |
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