01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 10 décembre 2009 17:31 | |
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Voilà, bien vu... On apprend tous les jours! |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 décembre 2009 18:02 | |
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Le Figaro : AF 447 : la piste du trou noir de l'Atlantique Un titre pareil, c'est du racolage... de trottoir !... L'auteur balance des informations fausses mélangées avec du vrai... Comment s'en sortir ? L'affaire est du domaine public, tous les journaux de la planète l'ont rapporté. Il aurait été opportun qu'Air France publie un communiqué avec les informations essentielles sur cet incident, histoire de couper court à toutes les supputations et théories échafaudées ici et partout ailleurs !... Sous le topic Remise de Gaz, j'avais évoqué le problème des copilotes Long Courrier qui restaient copi LC jusquà ce que viennent leur tour de passer CDB sur Gros porteur Long Courrier, sans passer par la dizaine d'années très formatrices du Moyen Courrier. Voilà qu'il se dit que ce pilote n'était CDB que depuis 18 mois, alors qu'il serait âgé de 56 ans... En laissant les polémiques enfler le service communication d'Air France ne rend service à personne : ni à la Compagnie, ni aux équipages, ni à cet équipage là, ni à ce commandant de bord là... Il aurait suffit de dire que l'avion volait à tel niveau, qu'il devait descendre pour des raisons de sécurité, et que n'ayant put avoir de contact avec les services du contrôle concerné, il avait appliqué la procédure Radio la plus conservatoire, dont le but n'est pas de déclarer une situation de détresse mais d'informer les autres avions de la descente entreprise, afin d'éviter une collision. Car il a été dit dans les médias que le pilote de la TAM qui a fait le relais radio avait annoncé une descente du FL 380. Et voilà que ce serait du FL 330... Au fond qu'importe, c'est la même manoeuvre. Je reviens sur ces 300 ft avancé comme une solution pour sortir des turbulences. Si l'avion doit s'écarter de sa route pour éviter par exemple un Cunimb, il doit dès qu'il s'écarte de plus de 10 Nm monter ou descendre de 300 ft. Ceci est évidemment pour éviter un conflit avec un autre avion qui serait au même niveau de vol. Ce n'est pas pour changer de niveau... Si l'on doit changer de niveau, il faut ainsi que je l'ai dit un peu plus haut, s'écarter de 15 NM, descendre et se maintenir à un niveau +- 500 ft. Avec tout ce tintouin, ce vol AF 445 va être épluché et on a pas fini d'en reparler... (Dernière édition le 10 décembre 2009 20:04) |
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Aybedidon
Inscrit le 24/08/2009 |
# 11 décembre 2009 18:51 | |
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Bonsoir à tous, " Avec tout ce tintouin " ... Certes, ET ... On ne parle plus des Pitot ! --- > Seraient-elles devenues enfin fiables ? Last but not least : Coup de blues, ou de malchance chez AF : un airbus AF , São Paulo ( Garulhos?, je crois ), pour Paris CDG, aurait dû faire demi-tour sur demande du CdB, peu après décollage, il y a 2 jours ... Pb d'hydraulique ... Arrivée à bon port de " la bête " , de l'équipage et de ses passagers . Ouf ! Mais alors là, l'image d' Air Chance, en prend encore un sacré coup, du coup ... Porcaria di miseria ! PS : On peut en conclure que ce n'est pas au BEA qu'on va constater un dégraissement du personnel !!! Bonne navigation _________________ Bonne Navigation |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 11 décembre 2009 22:49 | |
| La poisse !... ça va bien finir par passer ... | ||
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Aybedidon
Inscrit le 24/08/2009 |
# 13 décembre 2009 20:53 | |
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Bonsoir à tous, Dernières nouvelles, fraichement arrivées : Presse popu de ce dimanche : " La 3 ème phase de recherche des boîtes noires du vol AF 447 débuteront début Février, pour une pèriode MAXIMALE de 3 mois ... " . Ebé ! On est heureux de l'apprendre ! Vu qu'il faut minimum trois semaines pour envisager être sur zone, par bateau, au départ de la France métropolitaine, le calcul est impitoyable : 3 semaines aller, 3 semaines retour : soit 6 semaines minimum, sur les 12 allouées, à l'ultime tentative de trouver certains de ces précieux indices ... L'en reste plus que 6, on est d'accord ? Faut vraiment être balèse pour croire donc, trouver en 3 semaines " sur zone " ... ce que certains hauts responsables se sont évertués à décrire comme retrouver " une aiguille dans une botte de foin " ... ... Pardon Eolien777 de vous paraphraser : " chérot la p'tite souris " ... ! ... Va la vie et bonne navigation _________________ Bonne Navigation |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 13 décembre 2009 22:01 | |
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Bon dimanche à tous, C'est vrai que c'est cher, d'autant plus qu'en cas de succès, il n'est absolument pas assuré que les données seront récupérables par 4000 mètres de fond, l'eau s'est certainement infiltrée et les circuits intégrés des DFDR ne sont pas aussi résistants que les bonnes vieilles bandes magnétiques. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 décembre 2009 23:18 | |
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Bonsoir, Ils sont condamnés à chercher... Parce qu'ils l'ont promis... Pour se défausser sur les pilotes si l'avion a décroché, d'un côté ou de l'autre... Pour savoir ce qu'il s'est passé... Mais dans cet imbroglio qu'espèrent-ils ?... Ne rien trouver pour pouvoir dire n'importe quoi et laisser planer un doute éternel sur le (bon) pilotage de l'avion... Ne rien trouver pour qu'aucune thèse ne tienne devant les tribunaux... (Dernière édition le 13 décembre 2009 23:24) |
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sainthubert
Inscrit le 23/01/2009 |
# 14 décembre 2009 13:42 | |
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Bonjour ! Je reviens sur votre explication concernant les procédures de changement de plan de vol initial ,évoquée dans votre message du 10/ 12 / 2009 12 h 26 ( partiellement reprise dans celui de 18 h 02 ) : Je suis avec beaucoup d'intérêt depuis des mois les échanges que vous avez avec vos collègues sur l'AF 447 . Pour un non spécialiste du pilotage d'un avion moderne vos propos sont parfois un peu "codés". C'est normal ; à chacun son métier. Dès lors , rien d'étonnant à ce qu'un journaliste n'ait pas compris la procédure d'urgence appliquée par le pilote du vol 445. Ce n'est certes pas une excuse pour autant. Surtout quand je dois vous avouer aussi que je ne suis pas sûr d'avoir compris vos explications (simplifiées) dans le forum . Voici ce que j'ai intuité sur les explications du premier message: 1- virage à 90° , soit un virage en angle droit du point de vue cap , à droite probablement . 2- plus tard un virage équivalent pour se placer sur une trajectoire parallele à la trajectoire initiale du plan de vol ( on est ,en théorie seulement , à iso altitude) 3- en même temps , descente à une nouvelle altitude ( 8800 ft pour le cas considéré du 445) En faisant de la sorte l'avion risque de se retrouver sur une trajectoire empruntée par un autre appareil , comme vous le précisez pour tout changement du plan de vol. Au préalable , le pilote a vraisemblablement consulté son radar de bord et/ou le contrôle pour ce choix d'une nouvelle trajectoire ( et /ou les avions a proximité ). Et là je ne comprends pas ce que vient faire le décallage de 500 ft ; décallage par rapport à quoi ,et pourquoi? Je suppose aussi que le pilote va peut-être devoir se (re)placer ,tôt ou tard, sur une nouvelle trajectoire définie par le contrôle . Il ne s'agit là que d'un raisonnement de "candide" , accessoirement celui d'un passager de long courrier ... qui souhaiterait être un peu moins "sec" sur le sujet . Cordialement , SH _________________ faites de la technique |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 14 décembre 2009 14:34 | |
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Bonjour Sainthubert et bienvenue dans cette discussion ouverte à tous, pro ou pas ! La procédure mentionnée par Eolien est de quitter sa route perpendiculairement, de s'éloigner de 15 milles, puis de descendre après avoir averti par un message à la cantonade (PAN ou MAYDAY) et de descendre vers un niveau de vol plus 500 ft, c'est à dire à une altitude intermédiaire entre deux niveaux de vol (FL) séparés de 1000 pieds. Avec les moyens de navigation modernes, la précision est telle que les avions suivent rigoureusement la trajectoire affichée. Pour prendre une analogie terrestre, c'est comme si pour éviter un bouchon sur l'autoroute, vous rejoignez le plus vite possible une petite route parallèle à un niveau différent sur laquelle vous êtes assuré d'être seul. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 décembre 2009 14:49 | |
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Bonjour Sainthubert, Vector est le Lucky Luke du post ... Je n'ai pas eu le temps de répondre que l'essentiel est déjà en ligne. Que Vector ne m'en veuille pas si j'en rajoute, mais je poste malgré tout ce que je viens de faire "hors caméra" ! Bonjour Sainthubert, Donc, pour répondre à votre attente, voici des précisions : Pour gérer les flux de trafic Est/Ouest sur l'Atlantique Nord, il fut créé un système de routes organisées : les Tracks. Construits au plus près de la RTM du jour (Route à Temps Minimum) dépendante des vents, ces Tracks s'articulent sur les intersections de méridiens et de parallèles. Longitude de 10° en 10°, Latitude par 1° d'écart. Ce qui donne, par exemple : 53N20W 53N30W 54N40W 55N50W Ces routes se rattachent aux continents (Europe et Canada/USA) en des points d'ancrage qui se continuent sur les AWY (AirWays continentaux) L'écart maintenu entre 2 Tracks est de 1° de Latitude. Et 1° de Latitude correspond a 60 minutes d'angle, et 1 minute = 1Nm (1852 m) Donc, chaque Track est séparé de ses voisins de 60 Nm. En cas de problème, un avion devant quitter son Track devait prendre une route perpendiculaire et s'en écarter de 30 Nm puis suivre une route parallèle, équidistante (30 Nm de part et d'autre des 2 Tracks adjacents). Grâce aux progrès des système de navigation (GPS+FMS), la précision obtenue est telle que la distance d'éloignement à été réduite de moitié : 15 Nm. C'est le même principe qui a été transposé sur d'autres régions du globe, ici sur l'Atlantique Central et l'Atlantique Sud, mais avec des méthodes de construction de routes plus complexes et différentes selon la région océanique traversée: Caraïbes, Atlantique Central, Atlantique Sud lui même devisé en sous régions (ex : AORRA pour la partie Sud) Comme les flux de trafic sont orientés N-NE S-SO, au lieu du schéma des Tracks, il a été créé un système de routes parallèles pré-définies dont l'ensemble forme le Corridor EUR - SAM (Europe Sud America), et où s'appliquent des règles un peu similaires que sur les Tracks Nord Atlantiques. Un avion qui ne pourrait plus maintenir les éléments déposés au FPL (Flight Plan) doit quitter sa route en prenant un cap perpendiculaire, s'en écarter de 15 Nm et descendre rapidement vers le nouveau niveau de vol qu'il puisse maintenir. Les Random Routes... Alors, se pose un problème : il y a des vols qui ne suivent pas les Tracks ou les routes du Corridor EUR-SAM, parce que leurs points de départ et d'arrivée ne correspondent pas au sens général des systèmes de routes organisées. Par exemple, au départ de la France, les Tracks les plus Sud sont orientés vers l'Ouest (USA). Un avion qui part vers les Antilles va suivre une route orientée beaucoup plus au Sud, qui va lui faire croiser successivement plusieurs Tracks. Ces routes, qui ne reposent sur aucun WPT pré-définis sont des Random Routes. Avant de les accepter, les services du contrôle vont les éplucher pour vérifier leur compatibilité, en termes d'espacements (latéral, longitudinal et vertical) avec les trafics sur Tracks. Un avion quittant sa route (Track ou Corridor EUR-SAM) pourrait interférer dangereusement avec un trafic en Random Route, d'où la nécessité de prévenir par message Radio, sur la fréquence VHF 121,5 Mhz (veillée en permanence), pour informer de la situation. Si l'avion ne peut pas se dérouter en maintenant son niveau de vol, par ex suite à une panne moteur, il doit se dérouter en maintenant la poussée maximale sur le ou les moteurs restants, descendre au taux de descente le plus faible possible, puis, une fois établi sur la route parallèle (à 15 Nm), descendre rapidement au niveau ou à l'altitude qu'il pourra maintenir en palier. Mais puisqu'il va occuper, ailleurs que sur sa route initiale, un nouveau niveau de vol, celui-ci peut être déjà occupé par un autre trafic, dont la route peut présenter une situation de conflit (collision...) Alors l'avion doit "encadrer" le nouveau niveau de vol choisis de 500 ft, au-dessus ou au-dessous. Comme les espacements dans ces régions sont selon la norme RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) c'est-à-dire de 1000 ft, vu la précision des altimètres, un écart de 500 ft doit assurer une marge suffisante en cas de croisement imprévu. Arrivé là l'avion peut reprendre sa croisière normale ou d'urgence vers sa destination ou son déroutement. Il doit tout faire pour établir un contact avec le centre de contrôle concerné pour informer de sa situation et obtenir un nouveau plan de vol. Tous les avions étant équipés T-CAS, le risque de collision est infime. Malgré tout, par sécurité, on de mande à un avion en difficultés d'allumer tous les feux et phares disponibles... En espérant avoir répondu à votre attente (n'hésitez pas à demander des précisions : si besoin on ouvrira un autre Topic !...) Bonne journée, Eolien777 (Dernière édition le 14 décembre 2009 14:53) |
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Aybedidon
Inscrit le 24/08/2009 |
# 14 décembre 2009 15:47 | |
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Bonjour à tous , ... ... " Paul Troadec, le directeur du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), l'organisme officiel français chargé de l'enquête technique sur cet accident toujours inexpliqué, a précisé que cette troisième phase de recherches devrait durer un maximum de trois mois, avec l'aide de sonars et de robots sous-marins. " ... Allons bon : et sans la COMEX ??? Mille sabords : pas confondre COMEX et comics ... ! D'autant plus que le ( les ) prestataire(s) , ne sont pas encore choisis ! Reste plus que 6 semaines por REUFLEU-chir , et que le BEA fasse son choix , et se décide enfin ... ... en retranchant la " trêve des confiseurs " et les w.e., ça fait combien de jours pour : armer les bateaux ??? ... Et monopoliser des gens de mer, ou non ??? " Mission Impossible " : de la TV à l _________________ Bonne Navigation |
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Aybedidon
Inscrit le 24/08/2009 |
# 14 décembre 2009 16:02 | |
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(suite) : " Mission Impossible " : de ... la télévision à la réalité ... Il n'y a qu'un pas ! Soyons heureux dans ce Gogoland, où il n'y a guère, que dans ce forum, de libres expressions qui s'insurgent ! Sans rien attendre du Père Noël ( choix de l'expédition ), ni du 1 er Avril ( fin de la recherche expéditive en Atlantique ) , je vous la souhaite bien bonne - la fin d'année - ! Bonne navigation _________________ Bonne Navigation |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 décembre 2009 16:03 | |
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Pour l'organisation, mon cher Aybedidon, voyait outre-Rhin ... C'est les deux pieds dans la m... que les français sont les meilleurs et les rois du système D !... Je vais vous en donner un exemple aéronautique vécu, mais comme c'est totalement hors sujet je le poste sous "Tout et rien". (Dernière édition le 14 décembre 2009 16:04) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 décembre 2009 16:11 | |
| Mais il me faudra un peu de temps pour en récapituler le récit : patience !... | ||
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 14 décembre 2009 20:14 | |
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Ouais, ouais, ici Lucky Luke, Je ne voulais pas déflorer votre réponse explicative inévitable Eolien, je tenais simplement à préciser ce que vous aviez déjà dit. Votre complément magistral règle le problème de manière définitive. J'y ai appris beaucoup, car j'en suis resté aux airways de l'ancien temps et à la règle GARBO la bien-nommée. Sans rancune aucune. Le cow-boy solitaire. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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