01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France

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Aybedidon Membre Inscrit le 24/08/2009 217 messages postés	# 15 décembre 2009 19:59
	Bonsoir à tous : On déplore un nouvel incident sur... un A380 ... d' AF . Avec tout les tests réalisés par pilotes d'essai et mécaniciens, ingénieurs, à Toulouse et ailleurs, qui se sont évertués à maltraiter comme il faut la machine, on se demande bien ce qui ce passe ! Si Toulouse, en rugby, pousse en mélée, en aéronautique, va falloir pousser en... démélés ... PS : Le Figaro d'aujourd'hui : ... " Selon RTL, un nouvel incident concernant un Airbus A380 s'est produit à New York, où un appareil d'Air France devait décoller hier soir pour rallier Paris, mais est resté bloqué au sol. L'équipage aurait parlé de souci technique sur un réservoir. " ... On a envie de croire au Père Noël, et lui demander d'offrir une belle Année qui vient, à la compagnie ! Bonne navigation _________________ Bonne Navigation

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 15 décembre 2009 21:15
	Ce son les maladies de jeunesse pratiquement normales sur un nouvel avion. Un problème de pompes de carburant je crois. Rien de bien grave, mais dans le contexte AF actuel, ça prend tout de suite une importance démesurée. Plus graves sont les problèmes d'industrialisation de l'A380 pas encore résolus. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 15 décembre 2009 22:58
	Oui, et il n'y a pas encore partout en escale toutes les "spares parts" pour dépanner sur place et dans l'urgence...

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 15 décembre 2009 23:07
	Retour sur l'AF 445 Voici copier-coller d'une note d'Air France : Lors de la préparation du vol AF 445 GIG-CDG du 29 novembre 2009, le CDB décide de retenir une route plus à l’ouest de la route proposée, afin de s’éloigner d’une zone convective. En croisière, en début de zone océanique, l’équipage choisit de voler au FL380, niveau proche de l’optimum, qui lui permet d’éviter une couche légèrement turbulente. Puis, peu avant le point de report « DEKON », et après une analyse des échos radar affichés sur le ND, il modifie sa trajectoire pour voler au milieu « de la zone verte ». Quelques secondes après la stabilisation à ce nouveau cap, l’appareil subit des mouvements convectifs verticaux ascendants et descendants de forte amplitude dans une turbulence forte. Ces écarts sont corrigés par les automatismes et les variations de vitesse sont maîtrisées par l’équipage conformément à la procédure. Le CDB décide alors de quitter le niveau FL380 pour rejoindre le FL360, niveau moins turbulent. Il applique pour cela la procédure de communication en zone océanique : il émet un message MAYDAY pour informer les avions volant à proximité. Quinze minutes environ après les premières turbulences ressenties, l’avion sort de la zone convective, mais reste dans une couche où les turbulences sont modérées, et ce durant 200 NM. A l’issue de cet épisode, un bilan complet est effectué en cabine. En dehors des nausées inévitables, il ne fait apparaître aucun dommage corporel parmi les passagers et les membres de l’équipage. En conséquence, le CDB choisit de poursuivre le vol vers CDG et informe le Dispatch des turbulences qu’il a rencontrées. Donc, pas de quoi fouetter un chat et tout est bien qui finit bien !... (Dernière édition le 15 décembre 2009 23:07)

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 16 décembre 2009 03:16
	Oui c'est bien mieux comme ça. Par contre, si je me souviens bien de mes cours de météo, dans une cellule convective, la turbulence diminue quand on monte et augmente quand on se rapproche du milieu de la cellule. A 38 000 ft on doit être proche de la tropopause et dans l'enclume du cunimb. C,est donc un peu bizarre de descendre de 2000 ft. Il aurait mieux valu monter, mais il était peut-être encore trop lourd. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 16 décembre 2009 03:39
	Bonjour, La France étudit le suivi satellitaire pour le repérage des appareils http://www.google.com/hostednews/afp/ar ... Z-TvPvnx6w Merci (Dernière édition le 16 décembre 2009 03:39) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 16 décembre 2009 08:24
	Vector a écrit :Oui c'est bien mieux comme ça. Par contre, si je me souviens bien de mes cours de météo, dans une cellule convective, la turbulence diminue quand on monte et augmente quand on se rapproche du milieu de la cellule. A 38 000 ft on doit être proche de la tropopause et dans l'enclume du cunimb. C,est donc un peu bizarre de descendre de 2000 ft. Il aurait mieux valu monter, mais il était peut-être encore trop lourd. Je pense qu' il ne pouvait pas monter suffisamment La tropopause se situe à des altitudes variables. Autour du 45 ème parllèle est à 12000m environ A l' équateur autour de 18000 Dans les régions polaires elle peut descendre à 8000m, voire moins C' est du moins ce que j' avais lu il y a pas mal d' années. C' est cohérent en tout cas avec la limitation qu' avais Concorde en atmosphère "chaude". Comme il volait entre 16 et 18000 m, dans les régions équatoriales il était obligé d' abandonner mach 2.02 pour 2.01,2.00,1.99 pour ne pas dépasser la température d' arrêt de l' aluminium...

sainthubert Membre Inscrit le 23/01/2009 48 messages postés	# 16 décembre 2009 19:48
	eolien777 a écrit :Bonjour Sainthubert, Vector est le Lucky Luke du post ... Je n'ai pas eu le temps de répondre que l'essentiel est déjà en ligne. Que Vector ne m'en veuille pas si j'en rajoute, mais je poste malgré tout ce que je viens de faire "hors caméra" ! Bonjour Sainthubert, Donc, pour répondre à votre attente, voici des précisions : Pour gérer les flux de trafic Est/Ouest sur l'Atlantique Nord, il fut créé un système de routes organisées : les Tracks. Construits au plus près de la RTM du jour (Route à Temps Minimum) dépendante des vents, ces Tracks s'articulent sur les intersections de méridiens et de parallèles. Longitude de 10° en 10°, Latitude par 1° d'écart. Ce qui donne, par exemple : 53N20W 53N30W 54N40W 55N50W Ces routes se rattachent aux continents (Europe et Canada/USA) en des points d'ancrage qui se continuent sur les AWY (AirWays continentaux) L'écart maintenu entre 2 Tracks est de 1° de Latitude. Et 1° de Latitude correspond a 60 minutes d'angle, et 1 minute = 1Nm (1852 m) Donc, chaque Track est séparé de ses voisins de 60 Nm. En cas de problème, un avion devant quitter son Track devait prendre une route perpendiculaire et s'en écarter de 30 Nm puis suivre une route parallèle, équidistante (30 Nm de part et d'autre des 2 Tracks adjacents). Grâce aux progrès des système de navigation (GPS+FMS), la précision obtenue est telle que la distance d'éloignement à été réduite de moitié : 15 Nm. C'est le même principe qui a été transposé sur d'autres régions du globe, ici sur l'Atlantique Central et l'Atlantique Sud, mais avec des méthodes de construction de routes plus complexes et différentes selon la région océanique traversée: Caraïbes, Atlantique Central, Atlantique Sud lui même devisé en sous régions (ex : AORRA pour la partie Sud) Comme les flux de trafic sont orientés N-NE S-SO, au lieu du schéma des Tracks, il a été créé un système de routes parallèles pré-définies dont l'ensemble forme le Corridor EUR - SAM (Europe Sud America), et où s'appliquent des règles un peu similaires que sur les Tracks Nord Atlantiques. Un avion qui ne pourrait plus maintenir les éléments déposés au FPL (Flight Plan) doit quitter sa route en prenant un cap perpendiculaire, s'en écarter de 15 Nm et descendre rapidement vers le nouveau niveau de vol qu'il puisse maintenir. Les Random Routes... Alors, se pose un problème : il y a des vols qui ne suivent pas les Tracks ou les routes du Corridor EUR-SAM, parce que leurs points de départ et d'arrivée ne correspondent pas au sens général des systèmes de routes organisées. Par exemple, au départ de la France, les Tracks les plus Sud sont orientés vers l'Ouest (USA). Un avion qui part vers les Antilles va suivre une route orientée beaucoup plus au Sud, qui va lui faire croiser successivement plusieurs Tracks. Ces routes, qui ne reposent sur aucun WPT pré-définis sont des Random Routes. Avant de les accepter, les services du contrôle vont les éplucher pour vérifier leur compatibilité, en termes d'espacements (latéral, longitudinal et vertical) avec les trafics sur Tracks. Un avion quittant sa route (Track ou Corridor EUR-SAM) pourrait interférer dangereusement avec un trafic en Random Route, d'où la nécessité de prévenir par message Radio, sur la fréquence VHF 121,5 Mhz (veillée en permanence), pour informer de la situation. Si l'avion ne peut pas se dérouter en maintenant son niveau de vol, par ex suite à une panne moteur, il doit se dérouter en maintenant la poussée maximale sur le ou les moteurs restants, descendre au taux de descente le plus faible possible, puis, une fois établi sur la route parallèle (à 15 Nm), descendre rapidement au niveau ou à l'altitude qu'il pourra maintenir en palier. Mais puisqu'il va occuper, ailleurs que sur sa route initiale, un nouveau niveau de vol, celui-ci peut être déjà occupé par un autre trafic, dont la route peut présenter une situation de conflit (collision...) Alors l'avion doit "encadrer" le nouveau niveau de vol choisis de 500 ft, au-dessus ou au-dessous. Comme les espacements dans ces régions sont selon la norme RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) c'est-à-dire de 1000 ft, vu la précision des altimètres, un écart de 500 ft doit assurer une marge suffisante en cas de croisement imprévu. Arrivé là l'avion peut reprendre sa croisière normale ou d'urgence vers sa destination ou son déroutement. Il doit tout faire pour établir un contact avec le centre de contrôle concerné pour informer de sa situation et obtenir un nouveau plan de vol. Tous les avions étant équipés T-CAS, le risque de collision est infime. Malgré tout, par sécurité, on de mande à un avion en difficultés d'allumer tous les feux et phares disponibles... En espérant avoir répondu à votre attente (n'hésitez pas à demander des précisions : si besoin on ouvrira un autre Topic !...) Bonne journée, Eolien777 eolien777 a écrit :Bonjour Sainthubert, Vector est le Lucky Luke du post ... Je n'ai pas eu le temps de répondre que l'essentiel est déjà en ligne. Que Vector ne m'en veuille pas si j'en rajoute, mais je poste malgré tout ce que je viens de faire "hors caméra" ! Bonjour Sainthubert, Donc, pour répondre à votre attente, voici des précisions : Pour gérer les flux de trafic Est/Ouest sur l'Atlantique Nord, il fut créé un système de routes organisées : les Tracks. Construits au plus près de la RTM du jour (Route à Temps Minimum) dépendante des vents, ces Tracks s'articulent sur les intersections de méridiens et de parallèles. Longitude de 10° en 10°, Latitude par 1° d'écart. Ce qui donne, par exemple : 53N20W 53N30W 54N40W 55N50W Ces routes se rattachent aux continents (Europe et Canada/USA) en des points d'ancrage qui se continuent sur les AWY (AirWays continentaux) L'écart maintenu entre 2 Tracks est de 1° de Latitude. Et 1° de Latitude correspond a 60 minutes d'angle, et 1 minute = 1Nm (1852 m) Donc, chaque Track est séparé de ses voisins de 60 Nm. En cas de problème, un avion devant quitter son Track devait prendre une route perpendiculaire et s'en écarter de 30 Nm puis suivre une route parallèle, équidistante (30 Nm de part et d'autre des 2 Tracks adjacents). Grâce aux progrès des système de navigation (GPS+FMS), la précision obtenue est telle que la distance d'éloignement à été réduite de moitié : 15 Nm. C'est le même principe qui a été transposé sur d'autres régions du globe, ici sur l'Atlantique Central et l'Atlantique Sud, mais avec des méthodes de construction de routes plus complexes et différentes selon la région océanique traversée: Caraïbes, Atlantique Central, Atlantique Sud lui même devisé en sous régions (ex : AORRA pour la partie Sud) Comme les flux de trafic sont orientés N-NE S-SO, au lieu du schéma des Tracks, il a été créé un système de routes parallèles pré-définies dont l'ensemble forme le Corridor EUR - SAM (Europe Sud America), et où s'appliquent des règles un peu similaires que sur les Tracks Nord Atlantiques. Un avion qui ne pourrait plus maintenir les éléments déposés au FPL (Flight Plan) doit quitter sa route en prenant un cap perpendiculaire, s'en écarter de 15 Nm et descendre rapidement vers le nouveau niveau de vol qu'il puisse maintenir. Les Random Routes... Alors, se pose un problème : il y a des vols qui ne suivent pas les Tracks ou les routes du Corridor EUR-SAM, parce que leurs points de départ et d'arrivée ne correspondent pas au sens général des systèmes de routes organisées. Par exemple, au départ de la France, les Tracks les plus Sud sont orientés vers l'Ouest (USA). Un avion qui part vers les Antilles va suivre une route orientée beaucoup plus au Sud, qui va lui faire croiser successivement plusieurs Tracks. Ces routes, qui ne reposent sur aucun WPT pré-définis sont des Random Routes. Avant de les accepter, les services du contrôle vont les éplucher pour vérifier leur compatibilité, en termes d'espacements (latéral, longitudinal et vertical) avec les trafics sur Tracks. Un avion quittant sa route (Track ou Corridor EUR-SAM) pourrait interférer dangereusement avec un trafic en Random Route, d'où la nécessité de prévenir par message Radio, sur la fréquence VHF 121,5 Mhz (veillée en permanence), pour informer de la situation. Si l'avion ne peut pas se dérouter en maintenant son niveau de vol, par ex suite à une panne moteur, il doit se dérouter en maintenant la poussée maximale sur le ou les moteurs restants, descendre au taux de descente le plus faible possible, puis, une fois établi sur la route parallèle (à 15 Nm), descendre rapidement au niveau ou à l'altitude qu'il pourra maintenir en palier. Mais puisqu'il va occuper, ailleurs que sur sa route initiale, un nouveau niveau de vol, celui-ci peut être déjà occupé par un autre trafic, dont la route peut présenter une situation de conflit (collision...) Alors l'avion doit "encadrer" le nouveau niveau de vol choisis de 500 ft, au-dessus ou au-dessous. Comme les espacements dans ces régions sont selon la norme RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) c'est-à-dire de 1000 ft, vu la précision des altimètres, un écart de 500 ft doit assurer une marge suffisante en cas de croisement imprévu. Arrivé là l'avion peut reprendre sa croisière normale ou d'urgence vers sa destination ou son déroutement. Il doit tout faire pour établir un contact avec le centre de contrôle concerné pour informer de sa situation et obtenir un nouveau plan de vol. Tous les avions étant équipés T-CAS, le risque de collision est infime. Malgré tout, par sécurité, on de mande à un avion en difficultés d'allumer tous les feux et phares disponibles... En espérant avoir répondu à votre attente (n'hésitez pas à demander des précisions : si besoin on ouvrira un autre Topic !...) Bonne journée, Eolien777 _________________ faites de la technique

sainthubert Membre Inscrit le 23/01/2009 48 messages postés	# 16 décembre 2009 19:58
	Merci pour cette réponse que je découvre à l'instant et qui a l'air d'être très complète! Mes neurones sont trop fatigués ce soir pour que je m'y attelle ....mais une lecture diagonale me laisse présager qu'il est peu probable qu'il subsiste encore des zones d'ombre après sa lecture approfondie.Merci au passage à lucky Vector ! _________________ faites de la technique

sainthubert Membre Inscrit le 23/01/2009 48 messages postés	# 17 décembre 2009 11:56
	Plus frais ce matin , je prolonge ma réponse : Merci donc pour ce cours "d'orientation". Ca me rappelle certains souvenirs de jeunesse ,quand notre cerveau n'était pas encore entrainé aux subtilités de la géometrie en 3D. J'ai essayé de "planer" sur les limites du système , par exemple le casse tête que peut représenter une descente en situation d'avarie moteur qui peut être un phénomène variable fonction du temp ( t ) . De plus ,nous vivons dans un univers ou la relativité est partout ,même si homo sapiens essaie de la cerner à grand renfort de statistiques.Si on pousse les statistiques dans ses exposants l'improbable peut ,hélas ,devenir probable( ou plutôt les combinaisons).Dans l'esprit , ceci pourrait nous rapprocher des suputations sur AF 447. Et comme j'ai la souris , j'en profite pour poser une (autre) question à Lightway sur la température d'arrêt de l'aluminium: en compagnie mesurait-on directement une température de peau sur Concorde ou utilisait-on des données sur la température extérieure couplée au nombre de M ? Bonne journée ! SH _________________ faites de la technique

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 17 décembre 2009 14:59
	J' ignore comment avait été déterminée la température de peau de Concorde, si c' est dans une soufflerie M 2 ou par simple connaissance de celle d' un Mirage IV à M2 à 16000 m par -56°C (qui n' utilisait pas tout à fait le même alu). Une fois connue la température d' arrêt de cette nuance d' alu ( AU4G ) de Concorde, il suffit, en vol à partir de M2 et 16000m, de surveiller la température extérieure qui ne doit pas monter vers -55,-54,ect...

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 17 décembre 2009 15:59
	Si je comprends bien, vous dites que la température de peau d'un supersonique dépend du matériau utilisé ? Il me semble que cela ne dépend que de l'effet de compression adiabatique au point d'arrêt. Par contre, la tenue mécanique de l'alliage à la température atteinte est un autre facteur qui dépend de la composition. Concorde n'est pas en AU4G, mais en AU2GN ou alliage 2618A (Al-2Cu-Mg-Ni) et la température continue à M2 était de 120 degrés C (de mémoire). _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 17 décembre 2009 17:08
	Confusion de ma part, il s' agit bien D' AU4GN; La température ext est ce qu' elle est. L' AU4GN mis au point pour Concorde a permi (entre autre peut-être) de soutenir une vitesse de M 2, ce que ne pouvait faire le seul autre avion, chez nous à l' époque, capable de durée en supersonique, le Mirage IV. En language courant, c' est l' élévation de température dûe au frottement (on peut mettre aussi la compression), de l' air à -56°C à M 2 qui va faire que Concorde ne peut aller au delà de M 2.02 en exploitation. Sur les SR71 et B70, trisoniques pas beaucoup plus haut que Concorde, cette température d' arrêt était largement supérieure grâce à l' utilisation du titane, toujours par - 56°C) (Dernière édition le 17 décembre 2009 17:48)

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 17 décembre 2009 17:37
	http://www.flightglobal.com/articles/20 ... cloud.html Une directive qui va dans le bon sens après le remplacement des pitots. Reste à trouver un vecteur pour emporter des capteurs pour prélever et étudier de plus près les cristaux aux altitudes concernées dans et à proximité des formations nuageuses. C' est le travail qu' a entrepris la NASA (j' en avais parlé l' an dernier), avec un S3A Viking, capable d' aller suffisamment haut. Il aurait été intéressant de coopérer avec elle.... (Dernière édition le 17 décembre 2009 17:42)

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 17 décembre 2009 18:00
	bonsoir , On ne sait pas mesurer la température statique (sauf avec un ballon météo) . Avec un avion on mesure à partir d'une sonde de température totale la température d'impact . La sonde est une résistance en platine qui est la 4ème branche d'un pont de Wheatstone dont mesure le déséquilibre (même principe que pour les jauges de contraintes) . Le constructeur fournit la loi de correspondance courant / température La température statique Ts est élaborée dans les centrales aéro à partir du Mach lui même calculé à partir de la pression totale et de la pression statique . Ti / Ts = 1+0,2M² (tempés en °K ) La température sur les parties non frontales (fuselage par exemple ) sont un peu inférieures à Ti ,quelques degrés. On parle de température athermane qui vaut Tath = Ts(1+0,186M² ) Le dépassement de la température totale est signalé au pilote sur les avions rapides . C'est une sortie du domaine de vol . Il faut décélérer jusqu'à son extinction . _________________

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