01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 21 décembre 2009 16:57 | |
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donc 3 a 4mn de descente sans aucun message d'alerte des pilotes, aucun mayday. C'est un point qui m'interroge ! les pilotes etaient ils dans le cockpit ? etaient ils sanglés a leurs sieges ? pourquoi ce silence absolu ?? |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 21 décembre 2009 17:16 | |
| Eolien l' a dit, occupés à eassayer de faire quelque chose pour sauver la situation.. | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 décembre 2009 19:17 | |
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Bonsoir, Les relations continuent à se dégrader : Enquête sur l'AF447: le BEA mis en cause Le SNPL : "...constate que ce rapport n'apporte aucun élément nouveau permettant d'identifier les causes et les circonstances de l'accident" de l'A330 d'Air France, qui a fait 228 morts le 1er juin. "Ces lacunes posent question quant à l'indépendance, la transparence et l'efficacité des travaux du BEA", affirme-t-il dans un communiqué. ... Ce rapport "apparaît bien plus comme une tentative visant à protéger chacun des acteurs impliqués: ALTER : "...La mise hors de cause systématique et acharnée des sondes comme élément déclencheur de l'accident en devient suspecte", ajoute-t-il. (Dernière édition le 23 décembre 2009 19:18) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 décembre 2009 19:25 | |
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Air France va devoir commander des A330 à la douzaine... Pannes des Pitots : séance SIMU de rattrapge Gros Cunimb : cours de Météo Très gros Cunimb : cours du soir sur le Radar Décrochage et vrille à plat : exercices in situ ... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 24 décembre 2009 07:53 | |
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http://www.flightglobal.com/articles/20 ... oring.html Une approche intéressante au moins pour informer l' équipage d' incohérences entre la vitesse fournie par les pitots et celle calculée par les accéléromètres et gyros des ADIRU, cette comparaison étant possible sur de très courtes périodes, plusieurs paramètres variant peu durant ces très courtes périodes. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 décembre 2009 08:28 | |
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Bonjour Lightweight et bonjour à tous, Effectivement, cet article est très intéressant et s'inscrit bien au coeur des raisons supposées de cet accident. Il n'y a plus guère que le BEA pour n'évoquer les sondes Pitot qu'en dernière place de leur rapport d'étape. Bonne journée, Eolien777 |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 29 décembre 2009 17:37 | |
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Bonjour , l'intégration de JX c'est très connu et très pratiqué. Après il faut choisir les bons intervalles , les bonnes fourchettes de surveillances , interpoler pour mettre tous les paramètres à la même heure , tenir compte des erreurs instrumentales . Les Kt/mb c'est très variable entre 0 et 100Kt ... Y a t-il un vrai souci de cohérence des badins avant V1 sur les avions de ligne ? Quelles sont les consignes ? Faut-il encore un algorithme spécifique ? ça ne dira pas que les drains des pitots sont obturés... Si on achète le BUSS c'est peut être mieux . _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 décembre 2009 17:49 | |
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Bonsoir parole de sagesse !... Sinon, en exploitation, à chaque décollage, on vérifie la concordance des Badins à 100 kt, vitesse à la limite de la plage haute vitesse... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 29 décembre 2009 19:57 | |
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Lightweight, Une solution serait d'extrapoler à l'estime les vitesses air à partir des paramètres inertiels/GPS. On pourrait déterminer la dernière période de valeur IAS valide (par exemple stable sur une minute ou à variation linéaire) et y ajouter les variations algébriques des vitesses ADIRU/GPS. La solution à l'estime serait certainement fiable sur 10-15 minutes, sauf manoeuvres violentes genre vrille à plat. Et donnerait le temps de dégager les sinus des Pitots. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 30 décembre 2009 07:59 | |
| ou alors un pitot de secours déployable (analogue dans l'esprit a celui de la navette spatiale qui se déploie a l'extérieur quand il n'y a plus d'échauffement important) | ||
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 30 décembre 2009 19:00 | |
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bonsoir , les pitots possèdent 2 orifices susceptibles d'être partiellement ou totalement obturés , l'entrée pitot et la sortie drain. On note 1 un orifice ouvert et 0 un orifice colmaté . PITOT 1 0 1 11 01 DRAIN 0 10 00 Il y a 3 pitots et les obturations ne peuvent pas être simultanées . Les anomalies (PT1- PT2, PT1-PT3 , PT2-PT3 ) sont toutes signalées au pilote . Première panne badin AMBRE ,deuxiéme panne ROUGE , le système ne sait plus voté..Les commandes de vol sont mises en gains moyens "passe partout" en tangage et roulis . Il faut conservé en permanence l'affichage du plus grand des 3 badins car on a jamais vu la pression totale se fabriquer toute seule . La vraie souci c'est le cas 00 du petit tableau qu'il est possible d'obtenir SANS détection en palier de croisière car on emprisonne la bonne pression totale dans les pitots . Une fois les 3 badins "soudés" ( temporairement ) si l'avion modifie ses conditions de vol , les gains vont être désadaptés dans le plus grand silence ... La logique de panne au dégel voit de l'ambre pour du rouge ... pauvre pilote ! _________________ |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 31 décembre 2009 15:12 | |
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le tableau est passé dans la moulinette . Il faut lire en abcisse pitot 1 ou 0 en ordonnée drain 1ou 0 , d'où les 4 cas possibles pour un pitot : 11 , 01 , 10, 00 . _________________ |
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Nicotux
Inscrit le 03/01/2010 |
# 3 janvier 2010 14:58 | |
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Bonjour, Faisant 2 fois par an la route vers Sao Paulo avec AF (en général B777), je vous avoue que cet accident m'a plutôt marqué et touché, et bien sûr c'est avec triste que je pense à ces 228 disparus. Effectivement ça secoue toujours pas mal arrivé au milieu de la traversée de l'océan et j'ai noté que le A330 quand je le prenais de jour, est plus sensible aux turbulences (plus léger que le B777 ?). La question que je me pose, est le fait de voler de nuit n'intervient-il pas négativement dans l'issue de l'incident ? C'est vrai, tout le monde est à son poste, les repères visuels peuvent aider à prendre les bonnes décisions, on est sans doute moins dépendant de l'informatique ? Je me demande aussi si un copilote de cet expérience face à une situation aussi complexe, qui fait appel à des mécanismes et des automatismes de survie, est qualifié pour faire face ? Autrement dit pourquoi l'équipage renforcé pour les vols de plus de 10h30 ,n'est-il pas composé de deux commandants de bord et un copilote? Avec toujours un commandant de bord à l'avant ? Dans l'hypothèse d'une suvitesse et d'un décrochage haut, de plein jour est-ce plus facile de voler sans indication de vitesse ? Ou est-on autant aveugle que de nuit ? En fait, j'ai le sentiment que les crash se produisent majoritairement la nuit ? Eolien777 je tiens à vous dire que votre passion pour votre métier et vos récits de DC3 sont impressionnants :-) Dans une situation de survitesse que faut-il faire ? Garder la même vitesse d'avant PA, et cabrer ou piquer ? Descendre pour étendre les marges de vitesse entre décrochage bas et haut, mais dans ce cas n'est-ce pas dangereux avec un cumulus en dessous ? De manière général Eolien777 êtes-vous confiant chaque fois que vous voler en B777 ou la dangerosité de votre métier vous accompagne-t-elle toujours en vol ? Merci. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 3 janvier 2010 16:40 | |
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Bonne Année et bienvenue sur ce forum, Nicotux Je pense qu'Eolien est le mieux placé pour répondre à la seconde partie de votre post. Je voudrais simplement dire que des équipages de A330 placés dans les mêmes conditions s'en sont sortis (pas sans transpirer) grâce au fait qu'ils avaient des références visuelles, c'est le cas pour Air Caraïbes et pour NorthWest au Japon, de leur propre aveux. On peut donc affirmer que la défaillance du système anémométrique démontrée par les messages ACARS (IAS discrepancy) s'est produite dans les pires conditions possibles. J'ajouterai que dans tous les domaines (particulièrement les centrales nucléaires), les accidents, se produisent surtout entre minuit et trois heures du matin. (Dernière édition le 3 janvier 2010 16:43) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 3 janvier 2010 18:59 | |
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Bienvenue, Ni le 777, ni le 330 ne sont équipés d' un système aténuateur de turbulences, contrairement au 787 et peut-être 350 (?). A allongement aérodynamique comparable, il est normal que l' on soit davantage secoué dans un 330 (à turbulences égales), que dans un 777, à partir du moment où la charge alaire est le plus souvent inférieure sur le 330 sur les vols longue durée... Sans référence instrumentale, par nuit noire (même sans turbulence), il est impossible de savoir dans quelle position (roulis/tanguage) on est au bout de quelques secondes... |
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