01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 janvier 2010 20:12 | |
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Bonsoir à tous et bienvenue à Nicotux, La question posée n'aura peut-être jamais de réponse dans la mesure où l'on ne sait qu'une chose, c'est la panne simultanée des 3 Pitot, mais qu'ensuite, c'est le grand mystère, et le restera si on ne retrouve pas les enregistreurs de vol. Tous les pilotes expérimentent un jour ou l'autre un passage en survitesse : le passage au-delà du VMO ou du MMO. Cela reste dans des limites raisonnables et les conséquences sont en général minimes, l'équipage intervenant très vite : selon l'importance, la durée et l'état de l'atmosphère (en air calme ou en turbulences), les conséquences sont anodines ou nécessitent une inspection technique. Pourquoi passe-t-on en survitesse ? Rafales, vol d'onde à haute altitude, et bien sûr, la faute de pilotage. La solution, bien évidemment la réduction de la poussée des réacteurs et l'utilisation des spoilers pour freiner l'avion et réintégrer au plus vite le domaine de vol normal. Sur ce cas de l'AF447, les pilotes ont dû se trouver dans une situation inextricable. Je pense, j'espère, que les nouvelles sondes Goodrich feront qu'on ne reverra pas ce cas de figure, surtout si les Airbus sont équipés du BUZZ et si les demandes des pilotes concernant la sécutité sont satisfaites... Enfin, oui, le B 777 est un avion aux qualités exceptionnelles : sont succès commercial l'atteste, et chacun peut noter qu'il n'y a aucun débats critique sur cet avion si ce n'est ceux liés à ses moteurs : Rolls Royce (panne simultanée des 2 moteurs du BA38), et GE90/115 B/BL... Tous ces problèmes étant pour l'instant bien maîtrisés... croisons les doigts !... Bonne soirée, Eolien |
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Nicotux
Inscrit le 03/01/2010 |
# 3 janvier 2010 23:24 | |
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Bonsoir, Merci à Vector, LightWeight et eolien777 pour ces réponses et merci pour vos messages de bienvenue. Effectivement espérons que la troisième phase de recherche permettra de retrouver les enregistreurs, car le pire d'en tout cela est sans doute le mystère qui plane sur l'enchainement des évenements, suite à la panne des 3 pitots. Du coup, le sentiment est que cette histoire est inachevée, et la page doit être dure à tourner pour toutes les personnes concernées en premier lieu. Je continue de voir l'avion commerciale comme un exploit du quotidien bien maîtrisé par l'homme, mais loin d'être quelque chose de naturel en soit, après tout voler à 900km/h à 11km d'altitude pendant 12h...je pense que celà aurait fait rire beaucoup de monde en 1900. De plus la complexité des systèmes informatiques peut me laisser parfois un peu dubitatif (étant moi-même informaticien), compte tenu de la robustesse exigée de tels systèmes. Je sais combien la certification fait objet de kilomètres de tests, mais pour passer toutes les lignes de code dans tous les cas de figure....ça me paraît assez complexe. Du coup, il semble que tout ne soit pas toujours parfaitement maîtrisé comme le montre l'incident de l'A330 de Quantas qui a subi des corrections brutales en pilotage manuel suite à une panne de l'ADIRU. En tout cas, je vous souhaite pour 2010 plein d'heure de vol "tranquilles" sur votre 777, surtout si vous faites la route de l'AF454 en fin d'année et que je suis votre passager  Bonne soirée et merci encore pour votre accueil !!Nicotux |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 4 janvier 2010 16:04 | |
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Bonjour à tous Pour qui roule Pierre Sparaco ? Je ne sais pas si c'est une conséquence des excès de boisson ou un enthousiasme immodéré pour la nouvelle décennie qui l'anime, mais sa charge contre les "anti-establishment" fait un peu penser à l'insouciance de la période pré-révolutionnaire (pour ne pas dire l'Inquisition espagnole). Malgré des preuves évidentes de cécité sélective, il faut reconnaître que l'affaire AF447 a été bien mal gérée techniquement, humainement et au plan organisationnel. Les pilotes d'Air France seraient-ils de dangereux agitateurs doublés de saboteurs de leur outil de travail ? Si oui, c'est un peu tard pour s'en apercevoir... Au nom de la compétence, il faudrait au moins leur apprendre quelques rudiments de météo et la manière d'utiliser un radar. Mais jusqu'à maintenant, ni Sparaco, ni le BEA, ni la haute direction d'AF ne risque sa peau et celle de ses passagers si les conclusion de l'enquête sont viciées par des idées préconçues ou des pressions externes indues. Il serait peut-être temps que tous les acteurs collaborent honnêtement à une enquête uniquement axée sur la sécurité aéronautique, dont les nombreux points d'interrogation (si on ne retrouve pas des enregistrements exploitables) donneraient lieu à des mesures prises au nom du fameux "principe de précaution". La crédibilité de l'industrie du transport aérien est à ce prix. (Dernière édition le 4 janvier 2010 16:08) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 4 janvier 2010 20:48 | |
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L'accident a eu lieu le 1er juin 2009 vers 2h15 UTC. donc environs 24h heure locale "solaire" de l'accident le 1er juin, c'etait le 1er quartier de lune (qui se couche donc vers 24h "solaire") --> effectivement il faisait nuit noir (ou alors un leger "coucher de lune" rasant à l'ouest, donc à gauche de l'avion. On ne devait pas voir grand chose ? un pilote peut confirmer ? |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 4 janvier 2010 20:52 | |
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le corps du capitaine fait partie des corps flotants repêchés (selon le rapport du BEA). question: comment est ce possible si le capitaine était sanglé à son siège dans le cockpit ? Était il levé pour aller voir quelque chose par un hublot ? |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 4 janvier 2010 23:05 | |
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Un extrait d'un livre de Jacques Noetinger "Non à l'oubli - L'incroyable aventure française dans le ciel" à propos de la Caravelle : "Si la robustesse de la Caravelle avait été démontrée [par sa survie à la collision avec un Stampe], un autre incident qui se produit en Amérique du Sud ne pourra que le confirmer. De nuit, prise dans une espèce de mini-cyclone, une Caravelle sera sérieusement malmenée. Ayant fait escale normalement, toujours de nuit, elle redécollera avec ses passagers. C'est seulement au lever du jour que les déformations seront visibles à l'oeil nu. Une expertise révèlera que le SE 210, calculé pour une accélération de 2,5 g, avait été soumis à 6 g." Qui dit que les avions français ne sont pas solidement construits ? (Dernière édition le 4 janvier 2010 23:08) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 5 janvier 2010 14:45 | |
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bonjour Vector , bonjour à tous , J'ai pratiqué la Caravelle en son temps et c'était une structure rigide qui inspirait confiance . Ceci dit tenir 6g quand on en demande 4 prouverait qu'elle était calculée à la poutre Graphoplex qui était l'outil de calcul avancé de l'époque . Puis vinrent d'Amériques les ordinateurs et les calculs par éléments finis vers 1970 .Quelle évolution ! La caravelle qui a télescopé un Stampe a quand même eu du pot . Et j'ajoute qu' ancien élève pilote sur Stampe à l'aéroclub d'AF à Toussus le Noble je trouve cette collision encore plus désolante car le Stampe est pour moi l' avion qui m'a donné les sensations élémentaires et donc fondamentales . Mon chef pilote s'appelait Delime ; il s'est planté en DC 4 dans le désert . _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 5 janvier 2010 16:37 | |
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Bonjour Okhly, Oui, la seule vraie faiblesse sécuritaire de la Caravelle était son système de commandes hydrauliques pures dont tous les circuits passaient au même endroit dans la soute. Accidents à Zurich et en Méditerranée. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 janvier 2010 17:00 | |
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Vous avez tout dit !... De nuit, Lune ou pas Lune, à haute altitude, en espace nuageux, sans références d'attitude, c'est la perte de contrôle garantie. Et dans le cas de l'AF 447, même avec un horizon artificiel fonctionnant normalement, c'est tout le reste qui a rendu la situation ingérable. On en a parlé abondamment : l'avalanche de pannes de différents systèmes, la multiplication de signaux d'alarmes visuels et sonores, les check-list contradictoires, etc... Et ne l'oublions pas, à haute altitude, l'avion volant très vite, mais dans une fourchette du domaine de vol étroite (entre Vitesse mini et maxi), un petit degré d'assiette en plus ou en moins et les variations d'altitude et de vitesse sont très rapides.... ce qui entraîne l'avion aux limites en très peu de temps.... Si débat il y a, c'est sur l'importance à donner à la panne des sondes Pitot. • les pilotes la placent au premier degré. • les autorités la relèguent en queue du peloton... C'est que derrière ce débat technique, il y a de grands enjeux. De cela aussi nous avons parlé et nous reparlerons, car d'un côté, les recherches en mer vont reprendre, de l'autre les procédures devant les tribunaux vont également avancer... (Dernière édition le 5 janvier 2010 17:01) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 5 janvier 2010 19:02 | |
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bonjour Eolien , il y a 2 niveaux de réflexion ,technique et juridique . Je préfère rester sur l' aspect technique pour une raison très simple : La sécurité des vols du type d 'avion en cause et par extension de tous les autres . Il ya beaucoup de techniciens qui planchent méthodiquement sur de nombreux sujets ,font des simulations , effectuent des essais . Tous ces gens avec les services , CEV, en tête sont résolus ,rigoureux , honnêtes et compétents. Ils fouillent pour déceler un éventuel vice caché . C'est aussi ça un certificat de navigabilité . Alors après, on expliquera peut être l'enchaînement fatal . Il n'est pas acceptable de perdre un avion pour un désaccord des 3 pitots ( soit au moins 2 totales HS ) . Un jour on décollera avec une mouche dans l'un et une alim capsule dégagera sur l'autre et ça fera ....une nouvelle cata ? personne ne va acheter un tel scénario . _________________ |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 7 janvier 2010 21:22 | |
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d'ailleurs, souvenons nous du U2: en vol en très haute altitude, a sa vitesse de croisiere, il n'etait qu'a quelque noeuds de la limite de son enveloppe de vol. D'ailleurs, la legende veut que le U2 de gary powers ai ete non pas touché par les missiles SAM, mais en fait, une explosion proche l'aurait déstabilisé suffisamment pour qu'il sorte de son domaine de vol hyper étroit et décroche... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 7 janvier 2010 22:00 | |
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Oui, le U2 était un avion difficile à piloter à son plafond car il était proche du décrochage haut autant que du décrochage bas. La plupart de ses pilotes ont connu des décrochages intempestifs avec extinction du réacteur qui ne pouvait être rallumé que beaucoup plus bas (altitude secrète). Il est plus que probable que c'est ce qui est arrivé à Powers. Ensuite, il n'a pas pu ou voulu utiliser son siège éjectable qui armait le système d'autodestruction, pour le plus grand plaisir de Nikita Kruschev. Saviez-vous que le U2 n'avait pas de jauges de carburant, le pilote marchait à la pendule et Gary Powers s'est tué bêtement en tombant en panne de carburant sur un hélico. Étrange, non ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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hak360
Inscrit le 18/01/2010 |
# 30 janvier 2010 19:15 | |
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bonsoir, y a t-il des nouvelle sur l'avancement de l'enquête ? bien a vous hak 360 _________________ :-) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 30 janvier 2010 21:45 | |
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Pas vraiment, Le rapport d'étape no. 2 du BEA conclut qu'il ne peut pas conclure. Toute conclusion serait donc basée sur des hypothèses invérifiables et cela semble faire l'affaire de beaucoup de monde, à commencer par les avocats d'AF au futur procès. La tendance à minimiser le rôle des sondes n'a pas changé : "responsable, mais pas coupables !" Rapport BEA no 2 _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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hak360
Inscrit le 18/01/2010 |
# 30 janvier 2010 22:37 | |
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c'est a croire qu'ils préfère vraiment l'argent, et laisser l'insécurité ( se que je veut dire c'est laisser une défaillance tel quel alors que surement il en connaissent la raison de l'accident) tout sa pour du blé, et s'éviter des ennuies...... j'espère simplement que le BEA pourrait être mis en cause pour non transparence.... et ainsi faire avancer l'enquête _________________ :-) |
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