01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 17 décembre 2009 20:37 | |
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Voici la définition de la température d'arrêt. Pour le point d’arrêt situé près du bord d’attaque, la température équivaut à la température d’arrêt ou température totale, donnée en K par la formule Tt = Ts [1 + (g-1) M2 / 2)], en fonction de la température statique Ts de l’air (en K) et du nombre de Mach M, g étant la constante des gaz parfaits = 1,4. Pour les autres zones de la voilure et du fuselage, on peut approximer la température des parois à la température athermane estimée par la relation suivante : Tath = Ts [1 + 0,186 M2]. La traînée de friction doit contribuer à l'échauffement du revêtement, mais en dehors de la Navette, cela doit être négligeable. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 17 décembre 2009 21:04 | |
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Pour ce qui est de l'alliage utilisé, ce n'est pas l'AU4G qui ne résisterait pas aux hautes températures prolongées, mais un alliage spécialement développé, l'AU2GN ou 2618A. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 18 décembre 2009 09:55 | |
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AU2GN donc..., ce doit être l' âge.... J' ai la mémoire qui flanche J' me souviens plus très bien De quelle couleur étaient ses yeux J'crois bien qu' ils étaient bleus |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 18 décembre 2009 09:56 | |
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J’ ai parcouru le dernier rapport sur le 447, je me suis bien sûr plus intéressé aux débris récupérés et plus particulièrement à la dérive dont j’ avais parlé à chaud. Il semble acquis que toutes les pièces, sauf la dérive qui a subi quelques efforts latéraux, ont été déformées par des efforts dirigés de bas en haut, également répartis à D, à G, à l’ AV et à l’ AR de l’ avion. Le contact avec l’ eau se serait fait pratiquement à plat, sans qu’ il soit précisé une quelconque vitesse d’ avancement. Aucune allusion, même sous forme d’ hypothèse, à une descente verticale. Le schéma de la dérive montre bien (mieux que l’ écorché que j’ avais mis sur le forum), la position très AR de son centre de gravité par rapport aux fixations AR et centrale sur 4 cadres forts (84,85,86,87) du fuselage. Les photos du haut de ces cadres , sectionnés mais restés sur la dérive, témoignent de leur enfoncement vers l’ AR en leur milieu, les déformations sur la bielle de commande de la gouverne sont cohérentes avec cet enfoncement. « Les déformations des cadres sont la conséquence PROBABLE ( c’ est moi qui grossis), de l’ opposition de l’ eau à l’ avancement de l’ avion « . Cette phrase est trop courte et imprécise: -La déformation vers le bas des cadres implique que l’ avancement horizontal ( s’ il y en eu) ait été modéré, si non, la vis de réglage du PHR (fixée au dernier cadre fort), n’ aurai pas été déformée et rompue par ce mouvement de l’ AV vers l’ AR, mouvement qu’ a subit également le PHR. -S’ il est question de l’ avancement vertical de l’ avion qui n’ a fait « reculer » que très peu d’eau à l‘ impact, alors on a une explication à la rupture de la chape de fixation de la biellette qui relie la poutre AR du caisson de la dérive à une des articulations de la gouverne, biellette orientée presque à la verticale. La dérive n’ est pas partie en vol, c’ est sûr, les déformations n’ auraient pas été les mêmes. Ces quelques détails me confortent dans mon hypothèse de vrille à plat, surtout si j’ y ajoute la rupture de l’ une des biellettes de reprise d’ efforts latéraux (à l’ impact, la dérive a eu tendance à continuer sa rotation alors que le fuselage voyait la sienne s’ arrêter brutalement)…….. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 décembre 2009 11:16 | |
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Bonjour, J'ai survolé la lecture technique des messages ACARS, dont la complexité donne à penser que sans les enregistreurs, on est pas près de connaître les causes exactes de l'enchaînement des évènements qui ont conduit à la catastrophe. Je note aussi, parce que je suis de mauvaise foi, qu'ils ont placé la panne des Pitot tout à la fin... Bonne journée, Eolien777 |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 18 décembre 2009 15:05 | |
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Bonjour à tous, Étonnant cette affaire de contestation entre le BEA et Air France Combien de temps faut-il pour décharger l'enregistrement d'un DFDR avant de renvoyer l'avion à Bangalore ? Sans doute moins que pour un "nettoyage renforcé" de la cabine dans ces circonstances... L'incident est sans doute bénin, mais la réaction d'AF est assez surprenante et pas très engageante pour les usagers. (Dernière édition le 18 décembre 2009 15:06) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 décembre 2009 08:32 | |
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Bonjour Vector, On dit la montagne a accouché d'une souris... Dans la suite de :" AF 447 : la piste du trou noir de l'Atlantique..." Voici : "Selon nos informations ..." "... l'avion aurait fait l'objet ..." " Un passager de ce vol a raconté ..." "... l'équipage avait peut-être surréagi ..." Que n'aurait-on dit si les pilotes avaient maintenu l'avion à ce niveau sans essayer de trouver un air plus calme ?... Je crois que si quelqu'un a bien surréagi, c'est le journaliste auteur de cet article. Car, au fond, de quoi s'agit-il : un avion a changé de niveau de vol pour éviter des turbulences fortes et chercher un air plus calme... Est-ce qu'il faut ameuter autorités, médias, administrations pour un évènement somme toute banal ? Avec peu, si ce n'est presque rien, ce journaliste qui n'avait rien à se mettre sous la dent fait du sensationnel : tout-à-fait dans la lignée des journaleux de trottoir ! Quant au BEA, s'ils ont des états d'âme et du temps à perdre, qu'il fasse une enquête interne pour savoir pourquoi ils n'ont pas surréagi aux 47 incidents passés sur les sondes Pitot !... Bonne journée, Eolien777 (Dernière édition le 19 décembre 2009 08:32) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 19 décembre 2009 09:47 | |
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Dans le rapport, le BEA écrit que l' avion n' est pas sorti du domaine de vol. Quelle info a-t-il pour dire cela?..... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 décembre 2009 11:49 | |
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L'Airbus , mon cher Lightweight ... L'Airbus, conçu pour ne pas sortir du domaine de vol... Même s'il faut en sortir pour sauver sa peau, par exemple tout à fait imaginaire s'il fallait faire une ressource dépassant les 2,5 g réglementaires aux ras des flots d'un océan..., l'Airbus refuserait et bien que le Side Stick tiré à fond, suivrait imperturbablement sa trajectoire certifiée... Plus sérieusement, ils peuvent avoir une idée de certaines phases de vol par la position des commandes de vol au moment de l'impact : la limitation du débattement de la dérive en est un exemple. (Dernière édition le 19 décembre 2009 11:51) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 décembre 2009 13:36 | |
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Je corrige rapidement avant d'aller démarrer mon après-midi d'instruction à l'aéro-club, l'idée de survoler la neige stimulant les stagiaires...: Je faisais allusion au Rudder Travel Limit (ou son équivalent sur A330) qui limite le débattement de la dérive en fonction de la vitesse. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 19 décembre 2009 19:28 | |
| En fait, il faut d' abord émettre des messages ACARS type 447 pour "espérer" sortir du domaine.....(je n' ai pas de figurine sidérée)... | ||
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 20 décembre 2009 10:17 | |
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Dans le dernier rapport il est nentionné la rupture de la chappe de fixation (sur la gouverne) de la biellette reliant la poutre AR du caisson de dérive à un des supports palier de la gouverne (pour soulager les efforts sur l' ensemble des supports paliers). Cette biellette a été calculée pour résister (en traction je suppose) à 36G d'effort sur la gouverne. C' est normal qu' elle n' ai pas cassé puisque c' est l' ensemble dérive/gouverne qui a subit la même décélération brutale en compression d' ailleurs pour la biellette et les cadres (1 sec peut-être ou guère plus/moins si l' avion est vraiment descendu en vrille et l' eau n' est pas rigoureusement du béton). Sur un autre forum, quelqu' un a calculé que 36G nécessitaient une vitesse de chute à l' impact de 216 km/h. J' ignore si c' est exact, mais supposons, il sera toujours temps de réctifier), soit 60 m/s. 3 mn de descente, c' est cohérent avec la durée du message ACARS de 4mn environ ( à vérifier).... Cette vitesse verticale va encore dans le sens de la vrille, car s' il faut la combiner à une vitesse horizontale de 500 ou 600 km/h, les dégats sur les 4 cadres forts auraient été tout autre, la dérive et les empennages partant plus vers l' avant plus que vers le bas.... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 décembre 2009 10:25 | |
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Bonjour Vector et bonjour à tous, L'avantage de tout ce tintamarre sur l'AF 445, c'est qu'on parle moins de l'AF447, plus du tout des sondes Pitot, et que ça profite aussi à d'autres... Pendant que les médias font la "Une" des chamailleries entre BEA et Air France, des pannes moteurs "ailleurs" tombent dans une banalité affligeante... Qantas 747 turned back after engine shutdown Quantas qui tenait le haut du pavé en terme d'incidents est reléguée aux oubliettes ... C'est qu'un changement de niveau au beau milieu de l'Atlantique Sud, ça c'est important ! (Dernière édition le 20 décembre 2009 10:28) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 20 décembre 2009 14:27 | |
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Bonjour Eolien, bonjour à tous C'est toujours la même stratégie de "noyer le poisson". Tout de même, lorsqu'un appareil est secoué pendant une heure par des turbulences extrêmes, il me semblerait intéressant d'analyser le contenu du DFDR, ne serait-ce que pour connaître les données des accéléromètres pour voir si des facteurs de sécurité n'ont pas été dépassés. Le moteur du 747 Quantas semble avoir avalé un volatile (flammes à l'arrière sans incendie). _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 décembre 2009 14:49 | |
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Re-bonjour Vector, Mais tous les vols sont dépouillés... C'est toujours la même chose avec les journalistes : ils balancent des faits, citent l'un des protagonistes sans donner la contre-partie, ... et désinforment à longueur de journée. Le BEA se plaindrait de ne rien avoir eu ? Ai France répondrait avoir donné les éléments dans le délai légal de 72 heures ? Qui dit vrai ?... D'ici peu on devrait avoir quelques éléments en interne... Mais au plan professionnel il n'y a pas de quoi fouetter un chat... On ne parlerait pas de cette histoire si elle ne s'inscrivait (géographiquement et en type d'avion) dans le même espace que l'AF 447. (Dernière édition le 20 décembre 2009 18:27) |
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