01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 mai 2010 19:41 | |
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Confirmé par le BEA, très laconique : point d'information, 17 mai 2010 Aucun débris de l’épave n’a été localisé à ce jour |
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widgeon
Inscrit le 13/05/2010 |
# 19 mai 2010 15:10 | |
| Sont-ils vraiment intéresser a retrouver ces boites noir, moi je croie que NON, à la maintenance d'Air-France et au sol on a tout suivie le déroullement du désastre, bizarre rien sur le A-320 de Perpignan, rien sur le A-330 d'Afriqiyah !!! bizarre quand même | ||
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 19 mai 2010 15:56 | |
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Bonjour à tous, Beochien a raison pour la précision du sonar qui est très sensible au relief et aux différences de température et de salinité. Les analyses de Thalès sont peut-être très poussées, mais on ne peut pas trouver la précision là où il n'y en a pas. Toutes les théories comme quoi l'avion avait fait demi-tour étaient basées sur du vent. C'est il y a un an, quand les balises émettaient qu'il aurait fallu avoir cette info. Maintenant l'avion est peut être éparpillé dans des crevasses du fond marin par 3 ou 4000 mètres de fond et les statistiques n'étaient pas en faveur des chercheurs dès le départ. Quant au commentaire de Widgeon, rien ne permet de faire le lien entre ces trois accidents et il est certain que tout constructeur est embêté quand un de ses avions s'écrase, mais dans le cas de Perpignan les causes sont connues et dans celui de Tripoli, elle le seront. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 23 mai 2010 17:24 | |
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un A340-300 aux couleurs d'Airbus était à Cayenne (Guyane) ces derniers jours. Pour faire des tests liés aux pitots j'ai crû comprendre (c'est la bonne période: saison des pluies, les cumulo nimbus de la ZIC sont sur la Guyane). D'autres personnes ont elles des infos à ce sujet ? |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 23 mai 2010 23:05 | |
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Bonjour, http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... -darw.html _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 25 mai 2010 20:09 | |
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Bonsoir, AF447 : les recherches échouent et pourraient ne pas reprendre Dommage...  Avec au coeur du drame, cette question dont on aura jamais peut-être, la réponse : ... les sondes Pitot de mesure de vitesse de l'appareil, qui se sont avérées défectueuses, sont considérées par certains pilotes comme un élément clef de la catastrophe. Le BEA ne voit en revanche dans ces sondes qu'"un des facteurs" de l'accident ... Mais chez les pilotes la conviction est faite : quoiqu'il soit advenu du vol après la panne des 3 ¨sondes Pitot, il n'y aurait pas eu d'accident si la décision de les remplacer par un autre modèle fiable avait été prise à temps. Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 25 mai 2010 23:06) |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 26 mai 2010 07:56 | |
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après tant de recherches infructueuses, il est temps d'arrêter. Il faut parfois accepter l'échec La conviction des pilotes est une chose, mais un tel accident est souvent l'enchainement de 2 ou 3 facteurs qui seul n'expliquent pas l'accident mais ensemble, deviennent insupportables pour l'équipage et l'avion et provoquent sa chute. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 26 mai 2010 09:09 | |
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Bonjour Kayserzoeze, Tout à fait d'accord. Que les pilotes se croyant à tord à trop basse vitesse, aient piqué pour accélérer, ou, à l'inverse, se croyant à tord à trop haute vitesse, cabré l'avion pour diminuer la vitesset avec pour conséquence, dans un cas comme dans l'autre un décrochage fatal, l'origine de l'action est dans la panne simultanée des 3 sondes Pitot. Reconnaître cette panne comme cause racine de l'accident serait pour les responsables reconnaître une défaillance grave qui engagerait au premier chef leur responsabilité. Ils feront tout pour se défausser... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 26 mai 2010 09:09) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 26 mai 2010 09:47 | |
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Salut Eolien ! Ca me gratte un peu quand même que les 3 sondes soient tombées en panne ensemble ... bon, bouchées toutes ensemble, et des mesures erronées, pour xx raisons climatiques, du givre peut être .... Je n'arrive pas à me défaire de l'idée qu'ils ont cassé qq chose en l'air, peut être sur une correction intempestive, d'une situation apparente "scabreuse", comme sur le A300 qui à perdu sa dérive ... juste une idée..... j'ajoute une question ! A mach 0,8 un avion, un 330 en particulier, peut il supporter un mouvement de gouvernes de queue d'une amplitude maximum ?? Question subsidiaire, si les pitots indiquent faussement une vitesse très faible, ce mouvement est il autorisé ... et mécaniquement réalisable sans casse, si de fait l'avion est à pleine vitesse ? A part cela, je suis convaincu qu'il pourrait y avoir des moyens de secours pour mesurer une vitesse hors sondes pitot ! Juste mesurer la pression sur le radôme ou un bord d'attaque avec des jauges de contrainte ... pourrait très facilement traduire la pression dynamique de l'air ... just in case ! C'est d'ailleurs ce que font ces foutues pitots, mais 3X le même équipement .... ça fait 3x la même erreur sous les mêmes circonstances ! Juste mon idée de ce matin ! JPRS (Dernière édition le 26 mai 2010 10:06) _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 26 mai 2010 13:12 | |
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Bonjour Beochien, Le Rudder Travel limite l'amplitude de mouvement de la dérive en fonction de la vitesse. Plus la vitesse augmente, plus limité sera le débattement. Aux basses vitesses, débattement maxi pour pouvoir contrer la panne moteur au décollage (basse vitesse = dissymétrie max), et ensuite limiter le débattement aux hautes vitesses pour ne pas risquer des efforts excessifs. Donc, théoriquement, on doit pouvoir appuyer à fond sur les palonniers en toute phase du vol, si nécessaire, les calculateurs se chargeant d'adapter les débattements aux vitesses de l'instant. Par exemple, sur certains avions, le système est mécaniquement très simple : un doigt se déplace dans un V : la vitesse augmente et le doigt entre dans le V : son débattement est ainsi de plus en plus limité. En cas de panne du Rudder Travel, le Hic, c'est de noter la vitesse à l'instant de la panne... Car cela est très important. Si la panne a eu lieu à haute vitesse, le doigt reste figé à sa position et les conséquences sont qu'en cas de panne moteur à basse vitesse, on ne pourra pas contrôler l'avion. Cela m'est arrivé en A 310, sur un départ Washington, en accélération pendant la montée : QRF et retour dare-dare à CDG : atterro en surcharge car il n'y a pas de vide-vite sur A310. Question : sur A330 qui alimente le calculateur Rudder Travel en info de vitesse ?... Si ce sont les Pitots, cela peut entraîner un mauvais calcul dans le cas d'infos vitesses erronées... et autoriser une débattement dangereux... Je vais rechercher l'info dans ma vieille doc A 320, et à défaut j'interrogerai mes potes sur A 330... (soyez patient...) Bonne journée, Eolien Ps ;pour l'anecdote : il est arrivé sur A310/AF, en croisière à haute altitude, que le CDB donne par inadvertance un grand coup de pied dans un palonnier. Rêvait-il au postérieur de notre DG, où a-t-il glissé ?... Toujours est-il que l'avion a fait une belle pirouette avec attitudes extrêmes et peut-être début de décrochage, je ne me souviens plus. L'avion fut récupéré 2 ou 3000 pieds plus bas. On nous demanda de toujours laisser bien réglés les palonniers, ce qui était une recommandation pleine d'esprit... 
(Dernière édition le 26 mai 2010 13:14) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 26 mai 2010 13:54 | |
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Merci Eolien ! C'est bien ce qui m'interpelle ... si les calculateurs lisent mal la vitesse ... les gouvernes pourraient recevoir toute la pêche et aller plein angle ! Et je me posais la question sur d' éventuels glissements limitant les couples appliqués ou autres sécurités de pression max applicable ... par exemple ... Il y a tjrs un débat aux US sur le tenue des queues en plastoc chez les Airbus 300-310 ! Pour le A300 AA http://en.wikipedia.org/wiki/American_A ... Flight_587 Et je pense aussi au 310 de Air transat http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Transat_Flight_961 Les mêmes sur A330 de nuit ... juste imaginer ! JPRS _________________ JPRS |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 26 mai 2010 14:00 | |
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bonjour Par construction les efforts maxi sur la dérive sont obtenus pour la saturation servo , donc le seuil sur 2 corps de servo- commande . La structure accepte le seuil sur 1 corps ( 1/2 puissance hydraulique) dans l'ensemble du domaine de vol mais la manoeuvre hyper dangereuse est le cisaillement au pédalier qui permet le cumul de l'effort de dérapage avec celui du braquage de la direction . les avions à CDVE sont protégés sauf dans certains cas de pannes . Pour sortir de vrille il faut retrouver la pleine autorité de la direction .Sur les avions de chasse il y a un interrupteur dédié et dès l'avion récupéré , en palier on revient sur "NORMAL" . Il est essentiel d' être a n=1 pour toute commutation intéressant les commandes de vol . En ce qui concerne les recherches de l'AF 447 c'est dommage mais pas vraiment une surprise . Nous attendons toujours par contre une étude sur les sondes pitots disqualifiées .Où est le défaut ? _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 26 mai 2010 17:18 | |
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Pour Beochien, et pour tout ceux que la logique des commandes de vol Airbus interpelle, ici axée sur les possibilités de débattement de la gouverne de direction : Ne pas oublier que tous ces systèmes sont alimentés en vitesses issues de sondes frigorifiées.... En premier, la logique du principe : Voir l'image Ensuite, Voir l'image Voir l'image La protection de l'enveloppe de vol, qui était supposée protéger l'avion contre toute folie des pilotes : Voir l'image Enfin un schéma simplifié de l'architecture des commandes de vol électroniques, façon Airbus : (fermez les yeux, vous êtes à 36000 pieds, au milieu du Pot au Noir, et vos instruments vous racontent n'importe quoi, des alarmes sonores et visuelles déclenchent de partout, vous avez 3 secondes pour vous sauver : Voir l'image Voir l'image Trop tard ! Les 3 secondes sont écoulées. On va dépenser des dizaines de millions pour savoir pourquoi vous n'avez pas su lire correctement tous les schémas qui sont dans les sacoches de vol !... (Dernière édition le 26 mai 2010 17:34) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 26 mai 2010 19:12 | |
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Merci Eolien, le temps d'essayer de tout lire et comprendre .... surtout à 90 ° Ta dernière réflexion plaide en faveur d'un gros bouton rouge.... renvoyant tout le monde à un système 100% "Basic" et toutes les cdes en manuel .... sur un seul geste ! Et une instrumentation tout aussi basique, des années 50 s'il le faut, comme dernier recours ! JPRS _________________ JPRS |
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Aybedidon
Inscrit le 24/08/2009 |
# 27 mai 2010 16:10 | |
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Bonjour à tous, Mr Troadec (BEA) : " Les équipements et les personnels, vont être démobilisés ... " " Un à deux mois pour faire un bilan " ... " Eventuellement prendre une décision de poursuivre les recherches ... " . En Français, ça veut dire : Allonger la thune, on y retourne ! Avec un milliard et demi d' € de pertes, pour la seule année passée, AF peut laisser le pourboire, pour la recherche ! Et s'approcher de plus en plus à la notion d'accident Zéro . C'est un peu bête : les boîtes sont quasiment localisées . Faut y retourner . Amicalement, Bonne Navigation _________________ Bonne Navigation |
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