01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 27 mai 2010 18:57 | |
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bonsoir , il va falloir faire un audit des sacoches de vol chez AF pour gagner du poids ! Pour une éventuelle poursuite des recherches de l' AF 447 , il faudrait un élément nouveau . Apparemment on a rien repéré du tout , pas même une queue de rivet . Peut être pourrait - on placer un émetteur de boîte noire au lieu présumé et voir comment le sonar la localise à partir de la route suivie en plongée afin de préciser un peu les choses _________________ |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 27 mai 2010 19:59 | |
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Salut Okhly ! Dans des fonds qui ont des montagnes semblables au Jura ... Faudrait mettre XX émetteurs, dans chaque vallée ... les ultrasons sous l'eau et les échos, c'est l'enfer garanti si ce n'est pas plat, pire que dans l'air , les échos ! JPRS (Dernière édition le 27 mai 2010 20:24) _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 27 mai 2010 20:16 | |
Le bourrage de crâne : rien dans les sacoches, tout dans la tête ! ...  |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 27 mai 2010 20:21 | |
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Quelqu'un dans ma famille, me disait ... tout ce qui n'est pas dans la tête doit être dans la sacoche ! Juste imaginer l'OMN qui avait toujours la plus grosse sacoche, pratiquement, les plans de l'avion ! et même une boite à outil, et parfois jusqu'a un cylindre de rechange dans la dotation de bord ! dans le temps, la pâle figure qu'il faisait avec son barda ! (Dernière édition le 27 mai 2010 20:22) _________________ JPRS |
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pesawat!
Inscrit le 27/03/2010 |
# 27 mai 2010 21:05 | |
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Bonsoir, mais ou est-il passé ce 330? C'est quand meme une obligation de la part de la compagnie de continuer les recherches jusqu'au succès total. Je n'accepte pas l'echec, les familles des victimes engagerons peut etre des expeditions ou des chercheurs milliardaires d'epaves, je ne sais pas mais il faut retrouver l'epave et les boites noires,on ne peut pas rester dans l'incertitude. Pour nos futurs voyages en avion, que l'on parte tranquille,pas comme en ce moment ou dés que je prends un 330 j'y pense au debut apres ça va,dés que je prends le 777 je pense a l'atterrissage et surtout j'écoute bien que les moteurs tourne dans les derniers mètres,le 747 la pressure aft bulkhead et le reservoir central,jal/twa, j'y pense en espérant que ça va tenir vu que les bébés meme en version 400 ils ont bien bossés mais bon c'est sur la fin que cela pourrait lacher,le 737 quand je monte,je regarde au niveau des portes s'il n'y a pas de criques, on ne sait jamais j'ai pas envie de me retrouver en decapotable, le fokker 100 en hiver je demande s'ils ont degivrés les ailes avant de decoller( d'ailleurs quand j'ai fait paris/pau cet hiver l'hotesse n'a pas compris ma requete!!),le 320 avec les reverses IAE je me mefie,bref,je jette un coup d'oeil et parfois je pose des qestions aux personnels a bord des avions mais en fait je regarde mon film, quand ça marche,j'y pense pas trop en fait sauf quand je suis dans des avions de compagnies olé olé la maintenance! |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 27 mai 2010 22:16 | |
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Bonsoir Pesawat, Ce qu'il faut pour oublier tout ces bobos techniques, c'est rester bien concentré sur le vol. Par exemple, pour aller à Lourdes via Pau : Un pilote qui assure : Voir l'image Une hôtesse qui rassure : Voir l'image |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 27 mai 2010 22:27 | |
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Bonsoir Beochien ce problème de poids de la doc est pratiquement réglé sur les nouveaux avions. Initié sur le B 777, il se poursuit avec l'A 380 et le B 787 (et je suppose sur le 747-8). Les check-lists intégrées et toute la documentation papier avion, circuits et performances par ex, est à portée sur les écrans de bord. Mais, car il y a un mais... Pour ma part, et je suppose que vous êtes nombreux dans mon cas, il m'est plus facile de trouver ce que je cherche dans un document papier que dans un ordi. Heureusement, il y a les moteurs de recherche intégrés... L'expérience dira... Quoiqu'il en soit, c'est une évolution irréversible. Par exemple, tous les pilotes d'Air France ont été doté, il y a 3 ans, d'un ordi dédié au métier. Un peu lourd, car très résistant aux chocs, étanche (pour les vols ETOPS ) une autonomie de 8 heures ...Mais il a permis de ranger au placard quelques bouquins et de réaliser de substantielles économies sur les mises à jour de la DOC papier... Elles se font directement en salle de préparation des vols. Un pluriel de gagnants : les forêts, les ingé en informatique, les pilotes (mais si !...), les poubelles. (Dernière édition le 27 mai 2010 23:50) |
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pesawat!
Inscrit le 27/03/2010 |
# 28 mai 2010 11:40 | |
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Bonjour, Excellente idée Eolien,cela apaise tout de suite!! |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 29 mai 2010 11:20 | |
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Bonjour .... Les Australiens qui ont eu la chance de se sortir des divagations Sondes/ Software du A330 .... avec seulement des plaies et bosses, prennent et surtout suivent, le problème, et ne lâchent rien, 2 ans après ! La vérité viendrait des antipodes, bien, surtout ils questionnent dur, eux !! En tout cas des avances Airbus à l'horizon ! ------------------------ Ramené de "The Australian / WSJ ----------------------- http://www.theaustralian.com.au/busines ... 5872219377 System in the works to prevent jet plunge: Qantas Airbus A330 ENGINEERS are developing software capable of instantly detecting the kind of computer problems that prompted a Qantas Airbus A330 to nosedive twice over Western Australia in 2008. Airbus and the Australian Transport Safety Bureau are still investigating a malfunction in an air data inertial reference system (ADIRU) that caused the wild ride by the Singapore-to-Perth flight on October 7, 2008. Qantas flight QF72 pitched nose-down and dropped 650ft before nosediving a further 400ft, leaving a cabin attendant and 11 passengers seriously injured and another 107 passengers and crew nursing minor injuries. Investigators tracked the problem to the ADIRU, a computer which processes information from various sensors and transfers it to flight computers. The unit provided erroneous data which flight-control computers failed to filter out. The ATSB revealed in November that ADIRU had been subjected to a series of tests and pulled apart but did not reveal any faults that could explain the accident. Investigators ruled out interference from the Harold E. Holt naval communications base transmitter at Learmonth, after a test plane equipped with sensors flew near the station for two hours without producing any anomalies. They have also looked at whether neutrons created by the interaction of high-energy galactic and solar radiation with the upper atmosphere may have played a part in the incident. Airbus's chief engineer for the A330/340 family, Christian Favre, told The Australian during the manufacturer's recent technical briefing that there was still no complete explanation of what had generated the false information, although there was a "credible scenario" showing which part of the ADIRU's software it could come from. He said Airbus had already improved the A330's primary flight controls to make ADIRU monitoring from the flight deck more robust. "We needed to tackle the problem at the source and so, with Northrop Grumman, we developed a specific monitoring within the ADIRU itself to auto-detect this kind of wrong data emitted by the ADIRU," he said. Mr Favre said the auto-detect system could be ready by some time next year. He said the changes already in place, which include revamped flight crew procedures, would ensure that future ADIRU problems would not affect aircraft. JPRS _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 29 mai 2010 14:34 | |
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Bonjour à tous, Tout cela est bien inquiétant pour les pilotes. être obligé de surveiller le logiciel de surveillance. Est-ce qu'on va devoir revenir aux câbles et aux bielles, avec un chrono à quartz comme seul équipement électronique ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 mai 2010 15:49 | |
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Bonjour; Une panne ADIRU, une seule, c'est bien incompréhensible... Tandis qu'une panne de sonde Pitot, répétée 47 fois, voilà qui est plus facile à comprendre... enfin il me semble... Bonne journée, Eolien |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 29 mai 2010 16:01 | |
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Salut Eolien ! Sans blagues 47 fois ... Scaring ! JPRS _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 mai 2010 19:07 | |
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Bonsoir Beochien, Sans blagues, hélas !... Parce que retrouver quelque chose sur ces 47 incidents de sondes Pitot était plus facile, , j'ai été piquer l'info chez nos collègues forumistes d'Eurocockpit ... rappel : Pitot : 47 pannes avant... ... Selon une information publiée ce jour par Associated Press, le NTSB a donc bien "découvert" au moins 12 incidents liés aux sondes Pitot sur A330, notamment à North West Airlines (NWA) dont les A330 présentent la particularité d'être équipés de sondes Thales. Après l'accident de l'AF447, NWA aurait commencé une campagne de remplacement des sondes "AA" en "BA", comme Air France l'a entrepris après le crash du 1er juin 2009 et surtout comme l'avait fait - bien avant - Air Caraïbes, c'est-à-dire tout de suite après avoir connu deux incidents à l'été 2008. Les 12 occurrences NWA n'étaient pas comptabilisées dans les 35 mondialement déjà répertoriées (dont 6 à AF, 2 ACA, 2 XL). C'est le 23 juin dernier qu'un appareil de NWA a connu un incident de sondes, et c'est sur ce prétexte (ainsi qu'un vol TAM qui partait de Miami) que le NTSB est entré dans la danse. La comptabilité des incidents concernant l'ATA 34.11.15 (sondes Pitot) comprend donc désormais les 35 initialement connus, les 12 de NWA, auxquels il convient d'ajouter le vol AF 447, n'en déplaise au BEA qui est désormais le seul à nier cette évidence. C'est en regardant ces 47 incidents et surtout l'accident du vol AF 447 que le NTSB aura tiré la sonnette d'alarme auprès de la FAA qui, par mesure de politesse, va attendre (mais pas longtemps selon nos informations) que l'EASA écrive une directive pour lui emboîter le pas et imposer à son tour des sondes Goodrich sur A330 / A340. Il se dit que ces deux directives pourraient sortir le même jour, une façon pour la FAA de montrer aux observateurs attentifs qu'elle est aux manettes. La marge de manoeuvre de l'EASA est étroite, car la FAA veut aller très vite, elle... Il faut noter cette ironie macabre des chiffres : ... 47... AF 447... 
(Dernière édition le 29 mai 2010 19:10) |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 2 juin 2010 00:01 | |
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Et ça: http://www.lemonde.fr/societe/article/2 ... r=RSS-3208 ??? Les indemnités varient de 1 à 16. Encore plus macabre que 47 / 447 (Dernière édition le 2 juin 2010 00:03) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 2 juin 2010 08:44 | |
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Cette affaire ne sent pas bon... Tout ça pour ne pas avoir su prendre la décision de changer une bricole de quelques centaines d'€uros...
(Dernière édition le 2 juin 2010 08:44) |
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