01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Aybedidon
Inscrit le 24/08/2009 |
# 11 mars 2011 15:26 | |
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Bonjour les Aéros ! ... et bonjour Vector : " ... ... mais rien à voir avec la sécurité, c'est pour doubler le trafic et leur crainte majeure, c'est l'ouverture du passage du Nord-Ouest dans l'Arctique, au Nord du Canada " .... Tout le monde pense ce qu'il veut ,et la parano n' a pas de limite ! Parce que , il semble que : envisager une " concurrence déloyale " , ( en matière de transport maritime ), au détriment du Canal de Panama, mais au profit du passage Nord du Canada , relève un peu de " la folie des grandeurs ", non ? ....Du Détroit de Béring , jusqu'à la mer du Labrador , ... vu la distance ... humm ... Ebé : autant passer par le Horn, c'est plus court ... ! ( Ps : un lien qui ne manque pas d'intérêt , à propos du Canal de Panama, disponible sur Wikipédia - explications et photos à l'appui - ) Autre solution : 2 - 3 " thermonucléaires " sur le Canal, il va s'ouvrir " Grand Large " ! --- > Problème du respect des autochtones, de leurs vies . ---- > problème pour la main d'oeuvre locale qui ne cherche qu' à bosser ... Alors ??? au boulot ... on creuse ??? @micalement _________________ Bonne Navigation |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 12 mars 2011 00:14 | |
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Bonjour Aybedidon, L'histoire du passage du NO est un mythe, mais cette solution est envisagée dans le rapport d'activité du Canal Authority. En fait, le gros challenge vient du réseau intermodal américain. Ils débarquent à San Francisco ou à Los Angeles, puis train jusqu'à la Côte Est. Le fait est que chaque écluse consomme une énorme quantité d'eau qui provient du Lac de Gatun et ce lac est alimenté par une rivière assez modeste. C'est donc le débit de cette rivière qui limite le trafic. Dans le plan de modernisation, l'eau est envoyée dans des bassins d’accumulation pour être réutilisée trois fois, ce qui triple la capacité. Sur le plan du gabarit des bateaux, la norme est Panamax et il ne reste pas grand chose des deux côtés de l'écluse. Ils sont donc en train d'agrandir aussi les écluses pour accueillir des bateaux plus grands. Enfin, la tranchée de Culebra est taillée dans le roc et il faut des tonnes de dynamite pour creuser le fond d'un pied. Je vais chercher dans mes archives, j'avais un vidéo à ce sujet... _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 12 mars 2011 13:09 | |
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Bonjour, Certains se questionnent sur la possibilité d'ajouter un enregistreur dans le stabilisateur vertical des avions, partie qui est souvent une des première retrouvée lors de crash en mer. http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... ecord.html _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 mars 2011 14:52 | |
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Merci Cousin ! Et quand je disais que ce ne serait pas idiot de créer une capsule éjectable et flottante ! Bon, c'est vrai qu'un jour les liaisons satellite ... à condition qu'elles soient rapides et parfaites ... et que l ' émission ne soit pas affectée par une panne électrique ou un choc ! Pour Panama, ben, à part pomper pour regonfler le lac Gatun , hum ... pas si facile en eau douce ! Des projets de creusement au niveau ont longtemps été évoqués, mais c'est long et énorme, et les pays d' Amérique Centrale ... pour des projets à 20 ans, on traite avec qui ?? Pablo Escobar , c'est trop tard ?? _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 12 mars 2011 15:08 | |
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Bonjour à tous, Pour ceux que cela intéresse, voici le site des travaux du Canal de Panama. Il y a quelque part une vidéo sur l’approfondissement de la tranchée de Culebra, mais je n'arrive pas à mettre la main dessus. En tout cas les webcams permettent de voir les bateaux entrer et sortir des écluses. Panama _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Aybedidon
Inscrit le 24/08/2009 |
# 14 mars 2011 15:37 | |
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Bonjour les Aérobiens ! En théorie, c'est aujourd'hui que , l' Alucia, dernier barlu à la recherche d'indices pour AF 447, dernière expédition annoncée, devrait atteindre le Brésil, à Suape ... Dommage pour eux ! ... A quelques jours près, ils ont loupé ... le Carnaval ! @micalement _________________ Bonne Navigation |
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Aybedidon
Inscrit le 24/08/2009 |
# 16 mars 2011 11:36 | |
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Bonjour les Aérobiens ! Le site du BEA ne semble pas très locace, à propos des recherches, de l' arrivée , du" re-départ pour la recherche d' AF 447 , et des objectifs donnés à l' Alucia ... Si c' est une vitrine de façade ( peu de moyens, pourtant plein de pognon ) : quelle transparence ! Secret-défense pour un avion de ligne ??? Votre femme, ou votre petite copine,vous même, qui prennent régulièrement la liaison, ( voire, occasionnellement ) , ou encore, l' obligation de se rendre régulièrement au Brésil, rendent de manière intransigeante, l' absolue sécurité des vols en général, et particulièrement sur le passage du " Pot-au-Noir " , dont peut-être le " changement climatique " a très largement changé la donne ... ... ... Nous sommes tous concernés ... Si, " on " trouve quelque chose : ce sera pour le plus grand bien de l' Aviation en général , et ... de la sécurité aérienne ! Ps : ... en attendant, l'équipage de l'Alucia, s'il trouve le temps un peu long, peut toujours aller se baigner à Fernando de Noronha, au beau milieu des dauphins, les toucher, et jouer avec eux ... ( authentique ... ! ) . ... rêvons ... @micalement _________________ Bonne Navigation |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 23 mars 2011 11:33 | |
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Bonjour ! Le BEA est prudent ... Mais il se donne les moyens de réussir ! 10 000 Km2 et 4 Mois! Bonne chance ! De là à rassembler les indices suffisants, on verra, je ne crois pas trop aux miracles, mais l'effort est bien fait, pour avoir (Assez) bonne conscience après ! Dont acte ! http://www.ladepeche.fr/article/2011/03 ... irbus.html JPRS _________________ JPRS |
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Aybedidon
Inscrit le 24/08/2009 |
# 23 mars 2011 19:32 | |
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Bonsoir les Aérobiens ! Tentative de réponse à Béochien : Oui et non : le BEA est une véritable tortue ( au niveau de la vélocité d' interventon... ).... Il aurait fallu " balancer " , par avion, et immédiatement, de nombreuses sondes sous- marines , dès la certitude de la disparition d' AF 447 . Ce qu'il a manqué à faire ... ! Elles existent,pourtant, on les paye, vous et moi, pourquoi ne pas s'en servir, alors, quand c' est un besoin une necessité , on fait qoi ? On les met au musée, ces sondes ??? ( Et là, les boîtes noires fonctionnaient encore, telles qu'elles ont été conçues ) . Et là ... ... c' était presque gagné ( au niveau des recherches, malgré les énormes difficultés, eu-égard à la très large zone à explorer, et l'immense incertitude, quant au point d'impact, d' AF 447 . Pour que ça n'arrive plus jamais, pour nos p'tites femmes, nos gamins, et ceux qu'on aime, et vous mêmes, il faut vraiment découvrir l'origine de ce tragique accident, pour ... qu'il y en ait plus ! Si jamais ça devait se reproduire, le BEA a intérêt à se magner le C * , pour réagir très, très vite . Il s' agit de votre sécurité, et de la notre en général . Croisons les doigts pour l' équipage de l' Alucia, et des indices qu' il va pouvoir ramener ... Bonne soirée à tous @mitiés _________________ Bonne Navigation |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 23 mars 2011 19:44 | |
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Bonsoir Aybedidon, C'est exactement le mandat et la mission du BEA, ils ne sont pas pressés par des échéances fixes. Mais souvenez-vous qu'à l'époque, le coupable était clairement identifié : la foudre, puis l'orage et le BEA des copains de l'X voulait surtout ne pas voir les sondes Thales incriminées. Depuis, les idées ont évolué pourquoi, comment, par qui ? Ou alors le Schmilblick a avancé tout seul... C'est comme la fable du nuage de Tchernobyl et les affaires d'un certain atoll lointain. Les familles des victimes pèsent peu en regard de l'intérêt des hauts fonctionnaires. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Aybedidon
Inscrit le 24/08/2009 |
# 23 mars 2011 23:28 | |
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Certes cher Aérobiens, cher Vector : ... et suite à votre réflexion, je serais tenté de vous demander : " C'est exactement le mandat et la mission du BEA, ils ne sont pas pressés par des échéances fixes. " Ebé ! c' est clair, c' est sûr ! Mais : les boîtes noires sont " préssées " ( dans tout les sens du terme ! ) . Et n'ont que faire des horaires de travail d' un BEA incapable !!! Vous imaginez ? Bientôt 2 ans de tentative de recherche, pour aller retrouver l' introuvable ? ... ... Y sont chouettes avec leurs gros salaires, et leur balade champêtre, au large du Brésil ... Heureusement qu'ils ne sont pas payés à l'efficacité ! Ils seraient tous au ... R-M- I !!! Battons nous, et n' acceptons pas ce genre de fatalité ... ... et là , nous pouvons imaginer progresser ! D' un autre côté, ne flippons pas : il y a 10.000 fois plus de chance à se tuer en allant en voiture, de chez vous à l'aéroport, que de faire 12 heures d' avion ... !!! Ps : l'avion, c' est quand même plus sympa que le taxi, pour rejoindre São Paulo ! @mitiés _________________ Bonne Navigation |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 26 mars 2011 22:10 | |
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Bonsoir, pas tendre cet ancien Commandant de Bord! ACCIDENTS AÉRIENS Y A-T-IL ENCORE DES PILOTES DANS LES AVIONS? Alors que les recherches pour retrouver les boîtes noires de l’AF 447 reprennent, des experts parlent ouvertement d’erreur humaine pour expliquer le crash du vol Rio-Paris survenu le 1er juin dernier. En cause, une formation jugée insuffisante liée à la pénurie de pilotes et à la réduction des coûts. Par Christian Rappaz - Mis en ligne le 15.02.2011 «Ce crash du vol de Rio, je ne le comprendrai jamais. Pour moi, la compétence de l’équipage est clairement en cause.» Ex-commandant de bord à Air France, Paul-Charles Poustis, 17 000 heures de vol au compteur, sanctionné pour ses positions critiques et mis à la retraite en 2007, n’y va pas par quatre chemins. Vingt et un mois après la mystérieuse disparition au-dessus de l’Atlantique de l’Airbus A330, avec 228 personnes à bord, au moment où les recherches pour tenter de retrouver les boîtes noires ont repris, l’ancien pilote est catégorique: la thèse avancée par Airbus mettant en cause les sondes anémométriques Pitot (tubes servant à mesurer la vitesse aérodynamique de l’avion que le givre aurait mis hors d’usage) masque une autre réalité: celle de pilotes insuffisamment ou mal formés, et donc potentiellement dangereux. «Il paraît évident que le copilote et le copilote croisière, privés de leur commandant au moment fatal (ce dernier observait son temps de repos), n’ont pas eu les bons réflexes et ont perdu la maîtrise d’une situation certes délicate mais de loin pas désespérée.» Alors, erreur de pilotage? La thèse se murmure, renforcée par la statistique des pannes des fameuses sondes - 36 entre 2003 et 2009 – n’ayant pas provoqué d’accident grave. L’IMPRESSION QUE L’APPAREIL N’ÉTAIT PLUS CONTRÔLÉ Depuis le 29 novembre, un troisième élément, sur lequel ni Air France ni l’avionneur européen ne se sont étendus, a encore raffermi cette hypothèse. Ce soir-là, l’AF 445, nouveau nom donné à l’AF 447 depuis l’accident, a connu un incident similaire dans la même zone, excepté l’hypothétique problème de sondes. Mêmes turbulences, mêmes alertes de dysfonctionnements envoyées par les ordinateurs de bord et même impression que l’appareil n’était plus contrôlé, dira un passager à l’arrivée à Roissy, puisque l’équipage a réussi à rétablir la situation. Une manœuvre qui n’a rien d’héroïque aux yeux de Paul-Charles Poustis. Du moins pour un pilote paré à affronter ces conditions extrêmes. «Avec seulement 160 ou 180 heures de formation sur simulateur, les dernières générations de pilotes ne le sont pas. D’autant que le pilotage manuel se résume à trois fois rien de nos jours», affirme-t-il. L’ex-pilote se souvient de cette époque rassurante où les candidats effectuaient des centaines d’heures de vol aux commandes de petits avions avant de s’asseoir dans le cockpit d’un jumbo. «Même si certains n’ont rien à faire dans un cockpit, le niveau de sécurité reste très élevé» Michel Habersaat, commandant de bord et instructeur à la retraite Une emprise de la technologie au détriment du pilotage qui permettrait de se contenter d’une formation low cost, comme la qualifie Poustis. C’est en tout cas ce que suggérait Bernard Ziegler, le père de la nouvelle génération d’Airbus au milieu des années 80, au détour d’une déclaration tapageuse restée célèbre: «Nos avions peuvent être pilotés par ma concierge.» Depuis, d’autres paramètres ont encore renforcé ce changement de paradigme: la réduction des coûts imposée par les crises successives qu’a connues le secteur et la concurrence des compagnies low cost, ainsi que la pénurie de pilotes provoquée par l’extraordinaire croissance du trafic aérien dans les pays émergents, Chine, Inde et pays du Golfe en tête. Taper «pénurie de pilotes» sur les différents moteurs de recherche suffit à se faire une idée du phénomène. On y apprend qu’à elles seules la Chine et l’Inde ont besoin de plus de 4000 pilotes par an, soit l’équivalent du contingent d’une compagnie comme Lufthansa. Qu’aux Etats-Unis les compagnies régionales recrutent des copilotes beaucoup moins expérimentés qu’il y a quinze ans, que le monde compte 1,3 million de pilotes, dont seulement 15% possèdent la licence professionnelle et que, logiquement, le marché est asséché. Une disette que le secteur s’efforce de compenser en élevant l’âge de la retraite (voir ci-contre), par les heures supplémentaires (30 000 chez Swiss actuellement selon nos informations). Sans compter des artifices jugés carrément farfelus, comme ce projet du constructeur brésilien Embraer d’offrir au marché un avion de ligne piloté par une seule personne à l’horizon 2020. «Les pilotes formés sur simulateur manquent cruellement d’expérience» Paul-Charles Poustis, ex-commandant de bord «Tout cela ne justifie pas la mise en cause de la sécurité des vols.» L’ex-commandant de bord et instructeur Michel Habersaat (58 ans) est formel. Fraîchement retraité de la compagnie Swiss après trente ans et 18 800 heures passées aux commandes, il n’a pas la même appréciation de la situation que son alter ego français. Bien qu’il confesse avoir vu, hors d’Europe, «des gens n’ayant rien à faire dans un cockpit», le Neuchâtelois, qui s’élève avec véhémence contre les conclusions hâtives tirées à propos du crash de l’AF 447, rappelle que tous les pilotes de ligne sont formés selon les mêmes normes. «Chez Swiss, nous sommes ensuite soumis chaque année à deux sessions d’examen au simulateur en situations d’urgence et à un examen médical approfondi (fonctions locomotrices, électrocardiogramme, ouïe, vue, etc.). J’ajoute que toute absence professionnelle liée à un accident ou à la maladie de plus de trois semaines déclenche automatiquement une suspension provisoire de licence.» YVES ROSSY: «L’ÉMOTION N’EST PAS SIMULABLE» Une culture de la sécurité qui, de l’avis de François Nénin, pilote privé et rédacteur en chef du site aérien securvol. fr, ne gomme pas les lacunes d’un cursus allégé. Selon lui, il produit une génération de pilotes Nintendo, dont l’expérience et les compétences sont forcément limitées lorsque la technologie, comme dans le cas de l’AF 447, rend la main au pilotage direct. C’est aussi l’opinion du spécialiste de l’aéronautique Pierre Condon, qui a eu la douleur de perdre sept membres de sa famille dans le crash d’un Boeing 727 au Mexique dans les années 80. «Plus les avions sont sûrs et plus les pilotes sont démunis en cas de pépin. Avec une panne par million d’heures de vol, impossible d’accumuler de l’expérience», estime-t-il, en se ralliant à la thèse de l’erreur humaine à propos de l’AF 447, mais en soulignant le haut degré de sécurité du transport aérien: 800 morts par an pour plus de 30 000 vols quotidiens. En résumé, tout va bien dans le meilleur des ciels pendant qu’aucun incident majeur ne perturbe le plan de vol. Après avoir fait remarquer que les avions ne tombaient pas plus aujourd’hui qu’hier, Yves Rossy, alias Jetman, pilote militaire et commandant de bord, 8000 heures aux commandes, pose ses propres limites. «Le réalisme des situations entraînées au simulateur est impressionnant et la sévérité avec laquelle les capacités de réaction de chacun sont régulièrement testées impitoyable. Reste que l’aspect émotionnel n’est pas simulable. Traverser un coup de tabac à 850 km/h à 11 000 mètres d’altitude, par moins 50 °C, avec 200 personnes derrière génère une situation qu’aucun exercice virtuel, aussi réaliste soit-il, ne peut créer.» L’homme volant, actuellement en congé sabbatique jusqu’en 2012, sait de quoi il parle: il y a quelques années, il a été obligé de remplacer son commandant de bord, terrassé par une crise d’épilepsie, lors d’un atterrissage. Un jeune copilote sans expérience aurait-il assumé l’intérim avec autant d’aisance? Yves Rossy n’a pas la réponse mais avoue que l’on est en droit de se poser la question… -------------------------------------------------------------------------------- LES CHIFFRES-CHOCS «CE MÉTIER NE FAIT PLUS RÊVER» «Mon fonds de retraite a été supprimé et mon salaire réduit de 40%. Aucun de mes collègues ne veut que ses enfants ne fassent ce métier qui ne les fait plus rêver.» Deux mois après avoir réussi à poser sans encombre son Airbus A320 sur les eaux de l’Hudson, le héros Sully Sullenberger (60 ans) refaisait le buzz avec ses détonantes déclarations devant le Congrès américain. Dans la foulée, on apprenait par Michael Moore que beaucoup de ses collègues américains ne parviennent plus à nouer les deux bouts. «Avec 17 000 dollars de revenu annuel, j’ai pu bénéficier des coupons alimentaires de l’Etat», révèle l’un d’eux. Deux autres confessent avoir recours à un second emploi pour s’en sortir. DE 6000 À 16 000 FRANCS PAR MOIS En Suisse, les pilotes interrogés confirment un durcissement des conditions de travail. Retraité à 58 ans en septembre dernier, le commandant Michel Habersaat déclare 18 800 heures de vol. «Il y a dix ans, je serais parti à 55 ans avec 10 000 heures au compteur», souligne-t-il. «Avec la retraite à 65 ans, mes collègues américains finissent avec 24 000 heures. Compte tenu du stress et de la fatigue accumulés, c’est totalement déraisonnable.» Selon Pierre Wannaz, commandant instructeur chez Swiss, un universitaire se tournera plus facilement vers l’industrie, les banques ou même l’administration à la sortie de ses études. D’autant que la formation de pilote (près de 140 000 francs), autrefois subventionnée par la Confédération, est aujourd’hui totalement à la charge du candidat. «Licence en poche, un copilote débute dans la profession avec 6000 francs de salaire par mois. Si tout se passe bien, il termine sa carrière avec 11 000 à 12 000 francs, 16 000 francs pour un commandant de bord.» |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 26 mars 2011 23:10 | |
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Bonsoir Pesawwat Des articles de plus dans le domaine de la déraison, du n'importe quoi, du mélange des genres et de la désinformation. Pour ne pas alourdir le débat, je prends quelques exemples caractéristiques : Combien de pilotes au cockpit ? Et qui ? Poustis : «Il paraît évident que le copilote et le copilote croisière, privés de leur commandant au moment fatal (ce dernier observait son temps de repos), » Voilà un argument particulièrement stupide. Qu'en sait - il ?... Il pouvait y avoir : • 2 copis au cockpit (CDB en repos ou occupé quelque part à l'arrière du poste de pilotage ... pas forcément en repos). • 1 copi seul au cockpit car le CDB s'étant absenté pour une raison inconnue (physiologique, commerciale, PB technique, etc ..., on peut tout supposer... Donc la théorie fondée sur 2 co-pilotes au commandes est stupide et affligeante d'incompétence. Autre ineptie : "... n’ont pas eu les bons réflexes et ont perdu la maîtrise d’une situation certes délicate mais de loin pas désespérée." Comment ose-t-il critiquer ses collègues et les condamner par anticipation alors que personne ne sait ce qu'il s'est passé !... Ce type est dégoûtant de prétention ( si c'était moi, j'aurais sauvé la situation !... ). J'arrête là... Tiens ... ce type ne fait aucune allusion aux implications du systèmes des commandes de vol d'Airbus (double pilotage possible) et A/Thrust ... (mais sait-il comment ça fonctionne ?...) Plus loin : ... et même impression que l’appareil n’était plus contrôlé, dira un passager à l’arrivée à Roissy, Quelle est la compétence technique de cet anonyme passager pour porter pareil jugement ? De quel moyen disposait-il pour affirmer pareille conclusion, si ce n'est sa peur et son stress. Heureusement, seul Yves Rossy porte des arguments intéressant, loin des critiques absurdes de certains collègues. C'est plus facile et gratifiant de tirer sur le pianiste... Bonne nuit, Eolien (Dernière édition le 26 mars 2011 23:12) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 27 mars 2011 09:56 | |
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Bonjour, Décidémént, il y aura toujours des Michael Moore à tel ou tel coin de rue... Celui qui a reçu sa qualif pilote de ligne a été jugé apte à faire du transport public par ses pairs (bonne santé, bons réflexes en toutes circonstances relativement à la sécurité du vol, maîtrise de la machine en situation dégradée, etc...). Il a aussi déjà eu à faire au simulateur. Ce dernier étant devenu très réaliste au fil du temps, il en est fait un usage maximum pour maintenir le niveau de compétence initial, mais surtout économiser des heures de vol réelles avec , en plus, la possibilité de simuler des manoeuvres qui serait un peu risquées et/ou éprouvantes pour l' avion. L' emploi du simulateur a même permi de faire en sorte qu' un équipage puisse passer dans la même journée d' un 757 à un 767, ou partir avec des passagers sans avoir piloté auparavant un de ces 2 avions ailleurs que dans un simulateur, sans que le taux d' accidents augmente, c' est même le contraire. Tous les évènements en relation avec la négligence, la fatigue, l' erreur humaine, n' ont rien à voir avec la formation, la compétence. La simulation a atteint des sommets, au moins aux US dans le militaire, les F22 et F35 étant les seuls avions qui n' ont fait ou ne feront l' objet de version biplace pour la formation!..... |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 27 mars 2011 11:54 | |
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Ce soir-là, l’AF 445, nouveau nom donné à l’AF 447 depuis l’accident, a connu un incident similaire dans la même zone, excepté l’hypothétique problème de sondes. Mêmes turbulences, mêmes alertes de dysfonctionnements envoyées par les ordinateurs de bord et même impression que l’appareil n’était plus contrôlé, dira un passager à l’arrivée à Roissy, puisque l’équipage a réussi à rétablir la situation. Une manœuvre qui n’a rien d’héroïque aux yeux de Paul-Charles Poustis. Du moins pour un pilote paré à affronter ces conditions extrêmes. «Avec seulement 160 ou 180 heures de formation sur simulateur, les dernières générations de pilotes ne le sont pas. D’autant que le pilotage manuel se résume à trois fois rien de nos jours», affirme-t-il. L’ex-pilote se souvient de cette époque rassurante où les candidats effectuaient des centaines d’heures de vol aux commandes de petits avions avant de s’asseoir dans le cockpit d’un jumbo. Bonjour, je suis du meme avis Eolien sur le fait qu'il soit pretentieux ce pilote car on ne sait pas ce qui s'est passé,simplement. Par contre est-il vrai qu'on lache des pilotes avec 180 heures de simu et hop au taf? |
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