01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 23 mai 2011 08:01 | |
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Bonjour, Ce témoignage intéressant ne dit pas le sens du tangage, si c' est une mise en montée ou descente comme c' est déjà arrivé sur 330. S' il s' agit d' un décrochage par manque de vitesse, tangage à piquer mais non brutal normalement sur les avions de ligne, on en a parlé avec le BA38. S' il y a eu au même moment une turbulence exeptionnelle, la brutalité peut s' expliquer. Je ne sais exactement comment se passe un décrochage par excès de vitesse. Le CDB qui revient ne demande pas ce qui se passe, mais donne des ordres comme s' il avait bien ressenti la situation hors de vue de toute instrumentation (si ces ordres étaient bien ses 1er mots en arrivant dans le cockpit). |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 mai 2011 08:26 | |
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Bonjour, C'est étonnant : le dépouillement des enregistreurs est mené à huis clos, histoire d'éviter fuites et divagations journalistiques, et voilà que des informations précises (par ex l'arrivée du CDB au cockpit) circulent sur la planète entière... Vrai, faux, intox ?... Parce qu'après le "gros orage" de Feltzer, les pilotes incapables de Gourgeon, on peut douter de tout. Notons que c'est le grand retour de la star des années 2008, monsieur Pitot !... 4 minutes .... ce qui ferait du presque 9000 ft/mn de moyenne... Effarant !  Bonne journée, Eolien |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 23 mai 2011 08:45 | |
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Oui, bien sûr, il faut attendre confirmation et surtout plus de détails... Il me semble qu' il était un poil plus bas, mais même à 36000, ça ne fait que du 180 de moyenne..... Le BEA va être encore obligé de réagir à la sortie de bribes d' informations (après le Figaro). |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 mai 2011 08:50 | |
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Je rajoute : Même volant légèrement au-dessus du FL optimum, un jet a une marge de vitesse qui le protège des décrochages (haut et bas). On peut donc supposer qu'il s'est écoulé un certain temps entre le début des anomalies et le décrochage s'il y a eu décrochage. La question que pose cet article du Spiegel pourrait être : 4 minutes avant de décrocher ... ... ou 4 minutes à partir du décrochage ... ou 4 minutes tout compris ?... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 23 mai 2011 09:17 | |
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Oui A partir du dernier point de report (où il n' y avait pas de problèmes apparemment), les messages ont peut être commencé. Une mn de dégradation de la situation jusqu' au décrochage et descente de 4 mn: Le 330 a été retrouvé à 5 NM du dernier report si je ne me trompe, soit une mn pour peu que le vent l' ai un peu ramené vers le point de report et/ou que les courants en aient fait de même en 15 mn de descente pour les pièces lourdes (moteurs, trains), et 30 mn voire plus pour le reste selon les dires de quelqu' un qui semble s' y connaître en matière sou-marine, sur un autre forum... (Dernière édition le 23 mai 2011 10:23) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 23 mai 2011 10:34 | |
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Bonjour ! Effectivement, comme celà se commente, ici ! La présence du Cdt à l'avant, on ne peut plus normale, et si on a retrouvé son corps, c'est qu'il n'a peut être pas réussi à prendre un place aux commandes ! Plus des confirmations qu'autre chose ! La faute totale des Pitot ! Et le schéma d'une vrille , vu la vitesse de descente , et le peu de distance parcourue ! Quel élément, de plus ou de moins, à fait, que ce type de pépin, à été récupéré lors d'autres incidents, et n'a pu l'être dans ce cas ... (La vrille ??) Il est certain qu' a défaut de tout analyser dans les derniers détails, le BEA sous la pression, va devoir lâcher qq explications assez vite ! En gros, ils ont aquis maintenant à peu prés la cinématique de l'accident ! L'analyse fine de toutes les causes, pourrait prendre beaucoup plus de temps ! (Dernière édition le 23 mai 2011 11:32) _________________ JPRS |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 23 mai 2011 13:21 | |
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Pourquoi le fait que l'on est retrouvé son corps signifie qu'il n a pas réussi à prendre place aux commandes? Pour le BEA, je pense qu'ils vont quand même éviter de faire une analyse trop hâtive, en rappelant qu'ils ont un travail d’enquêteurs et non pas vocation à faire du "buzz" et donc qu'ils ne fourniront le retour qu'une fois qu'ils auront une vision bien complète de ce qui c est passé et des causes à l'origine de ce crash. Le Figaro pourra divulger toutes les informations et "analyses" qu ils veulent, le BEA reste le leader et doit garder son impartialité et le temps nécessaire à réaliser une étude complète. |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 23 mai 2011 13:43 | |
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Théoriquement, les pax ont du avoir la recommandation orale et visuelle d'attacher les ceintures vu la proximité de la zone orageuse. La voice devrait pouvoir le dire. Si le Cdt était debout derrière les pilotes aux commandes harnachés 3 ou 4 points, il est presque évident qu'au moment de l'impacte il se soit fait éjecter au travers des verrières. Macabre, mais cette probabilité peut avoir existé. Patience, certainement qu'il y a encore beaucoup à apprendre. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 23 mai 2011 13:47 | |
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Que le cdt ait pu prendre les commandes, on ne sait pas ! Pour l'instant, pas de nouvelles du nez de l'avion ! Mais dans un avion en vrille, ça peut être difficile d'échanger les sièges ! Par contre il est à peu prés certain qu'il n'était pas attaché ! _________________ JPRS |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 23 mai 2011 15:04 | |
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bonjour , le replay du JT 20h France2 du 16 Mai ( encore un peu de patience et on en sera peut être un peu plus ) . t= 33mn 24s sur la video : Je m'aventure, mais je vois un avion en croisière très haut (40000ft) qui un quart d'heure avant le crash ,descend à 2000 ft/mn , pour se stabiliser au niveau 300 à 300kt ( ?) . A ce niveau le givrage va semer le trouble ( décroissance du badin) et l' avion va dans un premier temps réaccélerer en descente vers 26000ft puis reprendre de l'altitude avec un badin qui s'effondre . L'avion décroche nez haut vers 36000ft et salue à 3 reprises avant 3mn 30s de plongeon . Une relance du PA est tentée sans succès 3mn avant l'impact . La gestion de l'altitude interpelle . encore une fois ceci n'est qu'une élucubration à partir d'un pq non homologué . _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 23 mai 2011 16:54 | |
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Bonjour, Je n'ai pas vu la vidéo en question, mais j'ai du mal à croire que l'avion ait fait 3 abattées de suite. Il s'agirait donc d'un décrochage classique, mais à par le cas d'un pilote qui panique et garde le manche au ventre, je ne vois pas comment c'est possible. Tout pilote va rendre la main d'instinct, même avant de jeter un coup d'oeil au badin. Et même s'il entre en vrille, la reprise est toute aussi instinctive : on rend la main et on contre au pied. Quand à la timeline, il est urgent d'attendre des données précises car là on esr dans des spéculations stratosphériques Spiegel or not Spiegel. Toutes ces fuites sont bien malsaines et les journalistes bien ridicules avec leur soif de scoops. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 23 mai 2011 17:20 | |
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Suis pas sûr qu'il était à 40 000 pieds lors du déclenchement du premier pépin ! C'est bien haut pour un début de croisière ?? _________________ JPRS |
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fellowship
Inscrit le 27/04/2011 |
# 24 mai 2011 10:11 | |
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Et voila à nouveau l'erreur de pilotage: http://www.lemonde.fr/societe/article/2 ... L-32280184 c'est tellement plus simple pour l'exploitant et le constructeur, mais au fait en mode dégradé ( de pilotage et d'informations de pilotage justement...)et en IMC turbulent, quelles sont les chances de s'en sortir pour un pilote lambda ? cela a t-il été démontré lors des essais en vol, et autrement qu'en tempete de ciel bleu ... |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 24 mai 2011 10:17 | |
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Les pilotes AFR sont ils des "pilotes lambda" ?
(Dernière édition le 24 mai 2011 10:18) |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 24 mai 2011 13:12 | |
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Je pense que par pilote lambda, il voulait dire un pilote "moyen", c est à dire n'importe quel commandant de bord, incluant donc les pilotes AFR. Pour le rejet de la faute au pilote sur le cas AF447, il faut déjà attendre les conclusions de l'enquete du BEA avant de statuer. De plus, comme d'habitude, on risque surement d'arriver à un recoupement de cause, par exemple: - givrage des sonde pitot => probleme constructeur - mauvaises applications des procédures d'urgence => probleme pilote - mauvaises formations des pilotes à certains cas spécifique => probleme compagnie et surement d'autres causes... |
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