01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 27 mai 2011 17:40 | |
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Bonjour ! Suis pas pilote... mais je reste perplexe ! Bien, les releases sont assez succintes, voir tronquées ! Et il est diffile de croire que le manche n'est pas allé vers le bas qq fois en, 3.30' sinon, beaucoup de choses sont à revoir côté formation des pilotes ! Et ils étaient 3 pilotes à traiter le PB sur la fin ! C'est presque trop gros ! Donc, j'ai quand même tendance à penser que les actions demandées au stick, n'ont pas été efficaces ! La réduction des moteurs, peut avoir été destinée à diminuer le couple induit vers le haut ! Alors quoi ... Cdes de stab "Gelées", couche de glaçons ?? Centrage AR trop prononcé, pour une config "Cata", Fret qui a glissé à l'AR ! Inefficacité Aero du stab dans la position initiale le nez en haut de 30° ou plus ! Position de Stall catastrophiquement stable, au delà des possibilités des cdes de vol ! Vrille à plat exclue ... (Pour moi) ou pas vraiment ! Et nom de dieu que restait il d'instrumentation qui serve ! Qq'un peut faire le compte ! Bon, pour le reste, vu aussi que les simul manquent d'éléments, et d'essais constructeur, pour reproduire les PB de contrôle en haute altitude ! Ce n'est pas réglé ! Juste noter que la guerre entre Airbus et AF ne fait que commencer ! Les commandes vont s'en ressentir ! Du moins avec la présidence actuelle ! Gare il y a bientôt une AG ! http://www.flightglobal.com/articles/20 ... em-on.html Et ma rogne du jour ... : Des petites cies, avec 2-3 A330, ont été réactives, signalé le PB, à l'organisme EU (Pas au BEA ??? HéHé ) et pris les mesures nécessaires trés vite avec les sondes Pitot ! A nos pilotes ... JPRS _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 27 mai 2011 17:43 | |
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Pesawat, j'espère sincèrement que tu te trompes, mais je ne peux que penser à la déclaration d'un enquêteur du NTSB à propos du vol China Airlines 006 (qui présente pas mal d'analogies avec le Rio-Paris) : "Aujourd'hui, les pilotes ne savent plus piloter que le pilote automatique." Il n'y a jamais eu de givrage classique avec accumulation de glace. Ce qu'on appelle givrage est en fait une accumulation temporaire de cristaux de glace dans les sondes. Mais la question du stabilisateur à 13 degrés de cabré est bel et bien posée. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 27 mai 2011 17:58 | |
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Re Jean ! Alors 1 an d'acrobatie ! Et 1 an d'épandage de pesticides ! Avant de commencer ! Je les ai connu ! Il pouvait tout arriver , et atterrir dans des bananier, Bof ... c'est super mou, on repart peu aprés un peu de bricolage ! _________________ JPRS |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 27 mai 2011 18:00 | |
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Sur A330 AF c'est un équipement éléctronique, donc probablement relié à certains capteurs. Sur A340 AF, c'est un système mécanique, donc tout con, qui ne peut pas tomber en panne. Les premier A340 datent de 1993 quand les premier A330 datent de 2001, c'est surement un upgrade constructeur. Ou une option?? |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 27 mai 2011 18:48 | |
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Pour un avion stable quand on pousse sur le manche l'avion accélère et quand on tire il décélère . Alors en décélération le PH équilibre l'avion et se cabre progressivement . Avec les incidences pratiquées l' alimentation en filets d' air des empennages devait être étrange ( il devait y avoir des phases de pseudo deep stall ) . Il est certain que le domaine de vol à basse vitesse , avion lisse , à été élargi et que les coefficients aérodynamiques vont être précisés dans ce nouveau domaine grâce à ces enregistrements . Je doute toutefois que l'on voit un A330 faire des cloches comme un 2000 au prochain Salon . _________________ |
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btu66
Inscrit le 22/06/2008 |
# 27 mai 2011 19:32 | |
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Glebel, que l'indicateur soit mécanique ou électronique à travers un calculateur, il y a un point commun. Le pitot et si celui-ci est HS par accumulation de glace, le résultat est le même. L'indication est fausse, si indication il y a. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 mai 2011 00:24 | |
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Bonsoir, On avait depuis longtemps un suspect : Pitot ! On tient son complice : Side Stick. Vous aurez du mal à comptabiliser le nombre de fois où, sur notre forum, j'ai stigmatisé le système de Commandes de vol d'Airbus, ne ratant jamais une occasion de le critiquer sévèrement.. On s'étonne que le pilote PF ait gardé aussi longtemps le Side Stick en butée à cabrer : en était-il conscient ?... Il n'y a aucun retour d'effort !... Pas de conjugaison entre les deux manettes !... Personne ne peut savoir ce qu'un pilote fait de son Side Stick. Plus loin, vers le niveau 100, il y a double pilotage, ce qui éteint les dernières chances de récupérer la situation. Les médias ont largement titré sur la faute présumée des pilotes. Il apparaît bien au contraire que l'ambiance au cockpit a été très professionnelle. C'est un grand soulagement pour leurs familles d'abord, pour toute la profession ensuite. Pour les détails, on va devoir attendre... Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 28 mai 2011 17:26) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 28 mai 2011 01:38 | |
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Bonjour, Un article qui va dans le même sens qu'Eolien : Extrait : With today's data release from the Air France 447 flight data recorders, it's an easy reflex to point the finger at the pilots for failing to avoid or solve the crisis on board the Airbus 330 that crashed in the Atlantic two years ago. But aviation experts tell PM that people shouldn't be so quick to assign blame: The increasingly automated nature of modern aircraft may mean that pilots don't have the information they need to save the plane when flight management systems fail. http://www.popularmechanics.com/technol ... me-5818769 (Dernière édition le 28 mai 2011 01:39) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 28 mai 2011 08:28 | |
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Bonjour, On ne sait pas encore à quel moment le trim a entamé sa course de 3 à 13° à cabrer mais étalée sur 1 mn (Eolien, est-ce courant pour passer du trim de fin de descente au trim d' approche, 1 mn), la mise en montée a pu ne pas être ressentie (aux fesses) par les pilotes; ce n' est pas une mise en montée brutale.Le PF n' ayant plus de références, il se croit toujours en palier surtout s' il n' a pas touché à la puissance. Assez rapidement et de plus en plus vite, la vitesse a chuté s' il n' a pas été ajouté de la puissance, jusqu'à que l' avion infléchisse naturellement sa trajectoire pour plafonner à 38000 à une assiette et une incidence encore pas catastrophiques comme indiqué. Le trim est arrivé aux 13°, le 330 entame sa descente, le pilote ne touche naturellement pas à l' assiette, il se croit toujours à peu près en palier. L' incidence va donc augmenter, sans aucune action au stick. Elle va se stabiliser autour des 35°, à une certaine vitesse correspondant à la position du PHR et à la puissance disponible. 35° provoquent beacoup de traînée et la puissance des moteurs est faible à cette altitude. C' est une hypothèse au moins pour la premère mn de descente.... |
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fellowship
Inscrit le 27/04/2011 |
# 28 mai 2011 09:57 | |
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Le BEA n’aurait pas du sortir cette note car elle est muette sur beaucoup de points : Il ne fait pas un descriptif de ce qui marche ou marche pas dans cet avion alors qu’il le sait (FDR) . Par exemple on ne sait pas (nous) si il y avait des indications de vario et d’allti, on sait qu’il y en avait au FL 100 puisqu’un des pilote l’annonce , mais avant ??? Le fait de cabrer dans un premier temps est normal ( application de la procédure « perte IAS ») Avaient-il des infos d’attitude (horizon secours) je ne pense pas « aucunes indications valables » les 2 pilotes le disent. Le BEA donne des valeur par exemple d’ AOA, mais a ma connaissance ( ce paramètre très important en pilotage n’est pas indiqué au tableau de bord) . Le BEA nous fait un mélange d’infos indiquées en poste et celles issues des enregistrements. Le BEA aurait mieux fait de se taire il nous égare ! Je suis simplement rassuré sur le comportement des pilotes. ils ont lutté jusqu’au bout avec le peu de moyens mis a leur disposition . (Dernière édition le 28 mai 2011 09:58) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 28 mai 2011 10:09 | |
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L'A330 est passé du FL350 au FL375 avec un taux de montée atteignant 7000'/m ! Cela peut il s'expliquer autrement que par une violente ascendance ( sommet de Cb !) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 mai 2011 10:58 | |
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Pour Lightewight : il m'est difficile de répondre tant l'architecture de ce système de commande Airbus est complexe. Le PHR est commandé automatiquement par l'Auto Trim... et limité par un tas de protections où le Trim Auto est inhibé (par ex facteur de charge sup à 0,5g, ou en inclinaison supérieure à 33 °, et ... protection Hautes vitesses ...) Pour Lemichou : A haute altitude, il est extrêmement difficile de piloter un avion à la main : la moindre prise d'assiette entraîne immédiatement des variations d'altitude - et donc de vario - très importantes. Pour s'en sortir, je veux dire piloter avec précision, il faut être très concentré, avec des actions sur les commandes tès fines : cela consomme toutes les ressources du pilote. Dans le cas de l'AF447, il est tout à fait normal qu'une prise d'assiette délibérée "Pitch Up" ait entraîné un vario important. Situation sans grand avenir ...  Pour Fellowship : c'est vrai que ce rapport en pointillé pose encore plus de questions qu'il n'apporte de réponses. Ceci étant son but avoué était de contrer toutes les fuites balancées par les médias ... Un avantage c'est que les familles et la population pilote est rassurée quant à l'attitude professionnelle des pilotes. On commence à entrevoir comment s'est déroulée la chute de l'avion : en des temps reculés, les Anciens auraient parlé de ... feuille morte ... Eolien ps : je ne vois pas pourquoi les indications d'attitude auraient été concernées par la panne des 3 badins... (Dernière édition le 28 mai 2011 11:01) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 28 mai 2011 11:07 | |
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Cette note est trop courte, le BEA n' aurait pas du sauf pour montrer une lourde insistance à vouloir cabrer l' avion, ce qui est contre nature. Double pilotage par instant et au mauvais moment? Y-a-t-il eu tentative de réduire le trim vers 0°? S' il n' y en a pas eu, c' est que les pilotes n' avaient pas conscience du mauvais réglage pour espérer revenir à des incidences de vol normales vers 10000'... Y a-t-il eu une seule parole concernant le trim? |
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ottoriverse
Inscrit le 28/05/2011 |
# 28 mai 2011 11:09 | |
| Bonjour a tous j en suis a mon premier post sur ce forum,mais je suis d accord avec eolien.N etant pas moi-meme pilote,j ai quelque notion de base en aviation(moins que la plupart d entre vous..).Mais quand meme on m as appris en cas de decrochage a faire contre nature et..............piquer......pour retablir la portance des ailes (basse et haute pression).Ma question.....pourquoi cabrer........ca ne fait qu'augmenter l'angle d'attaque et par l fait meme le risque de decrochage..........contraire a tous ce que l ont enseigne aux eleves-pilote???Comme le mentionne eolien le pf en etait-il conscient???...(double-commande?).impossible que ce soit le contraire.......en plein decrochage..............on cabre???????????!!!.................corriger moi...j ai p-e tort.... | ||
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Solever
Inscrit le 28/05/2011 |
# 28 mai 2011 11:16 | |
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Bonjour, je partage totalement votre avis... Pour avoir eu l'occasion (et la chance) de croiser des pilotes instructeurs, notamment au Canada, il est certain que les formations ont énormément évolué vers un pilotage "assisté", au détriment de la maîtrise très correct des bases de l'aviation... Pour l'anecdote, racontée par un instructeur justement, il avait eu comme "élève" un commandement de bord qualifié sur A340 qui avait du mal à piloter un Cessna et se repérer en vol... raison pour laquelle ce pilote est venu reprendre des cours! (je tairai le nom de la compagnie...) Les pilotes n'y sont pas pour grand chose, mais l'école Air France, comme les autres, devraient sans doute, ce n'est qu'un avis, revenir de façon plus instante aux fondamentaux en vol et l'interprétation des instruments non informatisés... le récit du BEA est éffarant... normal que le pilote ait pu paniqué s'il n'a pas été entrainé à cette situation... Espérons que pour une fois, Air France assume pleinement sa responsabilité sans jeter l'opprobre sur les pilotes... (Dernière édition le 28 mai 2011 11:26) |
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