01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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fellowship
Inscrit le 27/04/2011 |
# 27 mai 2011 10:44 | |
| Dans les années 70 au centre SFA de Carcassonne, il y avait un instructeur qui se presentait ainsi: "aujourd'hui nous allons voir la vrille ...La vrille c'est la mort, et Lamort c'est moi." | ||
 
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 27 mai 2011 12:51 | |
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Le rapport vient d'être publié : http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 011.fr.php _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 27 mai 2011 13:37 | |
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Bonjour ! Le PDF direct ! http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 011.fr.pdf Incroyable tout ça ! L'avion maintenu en cabré, presque en permanence est ce volontaire ou le stabilisateur ne répondait' il plus et / ou pourquoi cette attitude ! Ils sont monté à 38 000 pieds, le vario devait marcher non ?? Et l'avion Il gardait pourtant un peu de vitesse, entrevue de temps en temps ... les pitots se sont peut être débouchées partiellement ?? Pas de piqué en survitesse, pas de passage sur le dos ... Pas vraiment de vrille ! S'il ils ont touché vers les 10 000 F/M en vertical, c'est à 180 Km/h ! Ca explique l'état de l'avion ! En plus l'Audio et les éventuelles interventions du Cdt peu ou pas reportées ! Bien ! Il reste les analyses pour les pilotes et plus tard le reste du rapport ! _________________ JPRS |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 27 mai 2011 14:32 | |
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bonjour à tous , C'est n'importe quoi ! une grande confusion. comment ont -ils pu en arriver là ? L''incidence n'est décidément pas un PARAMETRE CIVIL bien que fondamental . On a un décro profond avec un PH qui a suivi la décélération. Difficile de s'en sortir . 40° d' incidence c'est réservé au champion de voltige . _________________ |
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oliviervila
Inscrit le 27/05/2011 |
# 27 mai 2011 14:40 | |
| 2 sondes pitots ont givré en même temps impliquant des indications erronées sur les instruments de bord plus des alarmes multiples. Certaines étaient vraies, d'autres fausses et comme ils étaient dans les nuages et qu'il faisait nuit ils n'avaient aucune référence extérieure pour piloter. Que l'on ne me dise pas qu'Airbus, Thalès (fabricant des sondes Pitots) et Air France (qui a tant tardé à gérer le remplacement de ces fameuses sondes malgré les multiples incidents) n'ont pas une part de responsabilité dans cet accident. Les pilotes ont fait ce qu'il pouvaient dans des circonstances dramatiques. Le documentaire britannique "The Mystery of Flight 447" avait globalement vu juste bien avant que l'on retrouve les boîtes noires et au final le rapport du BEA est tout sauf une surprise quant aux conditions de ce drame ... | ||
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 27 mai 2011 14:55 | |
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olivier, Ça, c’est du déjà dit et débattu. Il manque toujours le rapport FINAL (pas un des intermédiaires) pour expliquer, preuves à l'appui, par le dépouillement TOTAL des enregistrements qui a "fauté". Donc, environ une dizaine d'années. Patience... |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 27 mai 2011 15:08 | |
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Sur les photos d'un cockpit A330/200 AFR on peut voir un petit indicateur d'horizon artificiel isolé dans son coin sous la casquette du tableau de bord ( horizon de secours ?) . Qui peut préciser si les informations données par cet appareil sont dépendantes des calculateurs ou si elles sont fournies comme sur un simple Cessna 172 ou Robin DR400. ? |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 27 mai 2011 16:00 | |
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Dans ce rapport, les temps entre les évènements sont trop éloignés pour mieux visualiser. La 1ère question qui m' est venue à l' esprit: En loi alternée, qu' est-ce qui pilote le PHR? Le PF n' avait apparemment pas conscience de partir lentement en montée (1 mn de cabrage du PHR!!!), si non, comme n' importe quel pilote, il l' aurait empêché, se sachant lourd et pas si loin du plafond pratique. Le plus effarant pour ma 2ième question: Quel degré de saturation mentale, de tétanisation, faut-il subir pour rester, avec un avion lourd, en butée de manche à gauche et à cabrer pendant 30 sec.... Avec des mouvements en roulis indiqués, aux grands angles, comment expliquer qu' il ne soit pas parti en vrille. Le 330 paraît avoir été "enfermé" dans les très fortes incidences par la position du PHR en passant les 38000 FT, l' efficacité de la gouverne de profondeur elle-même n' ayant pas permis de récupérer une assiette négative (compte tenu d' un centrage proche de la limite AR). Je suis quand même curieux de voir les courbes de puissance des moteurs durant les 4 dernières mn. Pour moi, 40° d' incidence, c' est le pompage.... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 27 mai 2011 16:03 | |
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Bonjour à tous, La lecture du PDF du BEA est assez hallucinante et traduit une panique certaine dans le cockpit.. 2-11-40, FL350, perte des vitesses décrochage a plus de 40 deg d'incidence, assiette 15, N1 = 100% 2-12-02, (vers FL220 ?) retour des vitesses valides, moteurs réduits à Idle, incidence décroît 2-13-32 FL100, incidence vers 35 deg 2-18-28 Impact, vitesse verticale 10912 ft/min; vitesse sol 107 kt Constatations 1) Depuis le décrochage, l'avion est descendu à plat (16 deg) à une vitesse de chute moyenne de 11000 ft/min. 2) Les vitesses horizontale et verticale sont sensiblement égales à l'impact (environ 55 m/s), ce qui correspond à un vecteur vitesse à 45 deg (décrochage très profond ou vrille à plat). 3) Moteurs réduits à Idle et PH à fort cabré. 4) A aucun moment l'incidence n'est revenue au premier régime (malgré un effort à 2-12-02) Question: Savaient-ils qu'ils avaient décroché ? Les moteurs se sont-ils étouffées par l'attaque oblique ? (Dernière édition le 27 mai 2011 16:05) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 27 mai 2011 16:12 | |
| Cdans l' air sur la 5 à 17H50 sur cet accident | ||
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 27 mai 2011 16:15 | |
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Sur le plan des mouvements de roulis, il est bien connu qu'au second régime, la portance décroît avec l'incidence et il est donc inutile (et même contre-indiqué) de tenter de contrer le roulis au manche. Cela se fait aux pieds par roulis induit. Il ne semble pas que les pilotes aient cherché à réduire l'incidence à un moment quelconque, sauf brièvement à 2-12-02. Même sans puissance, il aurait fallu piquer pour retrouver une incidence de vol, non ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 27 mai 2011 16:27 | |
| Il faudrait connaître les mouvements de la gouverne de profondeur pour savoir s' il n'a pas cherché à reduire l' incidence, ou s' il n' a pas pu...Bien sur il fallait pousser... | ||
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oliviervila
Inscrit le 27/05/2011 |
# 27 mai 2011 16:28 | |
| Merci pour l'info ! | ||
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 27 mai 2011 16:52 | |
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Je me souviens d'un accident d'un Boeing 707 d'Air France à Orly causé par le compensateur de profondeur était en butée dans le sens piquer (à cause du moteur électrique ?) et ils n'ont jamais pu décoller. Dans la cas présent, qui a commandé le braquage du plan fixe et pourquoi ne s'en sont-ils pas aperçus à temps ? Encore une surprise du concept de mini-manche ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 27 mai 2011 16:59 | |
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Bonjour, je pense surtout que dés que le PA se deconnecte les pilotes ne savent plus piloter a l'ancienne en manuel,c'est ça le problème. Les bases du vol d'un avion sont oubliés vu qu'ils ne font plus grand chose dans un cockpit maintenant. Le stabilo a givré aussi tant qu'on y ait! |
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