Rumeurs de commandes
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 15 décembre 2006 23:50 | |
| POURTANT BOURSIER.com dit que c 'est des A 320 | ||
 
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 décembre 2006 00:40 | |
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Oui, sans doute ! Mais les autres publications, y compris les Press Releases d'AerCap & d'Airbus ne peuvent se tromper tous ! Faute de frappe chez Boursier ? (Message édité par sevrien le 16/12/2006 02h07) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 16 décembre 2006 00:49 | |
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C'est sur que c'est sympa. Mais habituellement une compagnie de lease se fait de l'argent avec la valeur résiduelle. Mais là, ils ont carrément acheté un avion obsolète. Autant dire que la valeur résiduelle sera proche de zéro. On peut supposer que c'est cette valeur résiduelle zéro qu'ils ont pu négocier en plus du rabais habituel. En tout cas, bravo pour les vendeurs d'Airbus. Il va falloir du talent pour vendre les A330 jusqu'en 2013. |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 16 décembre 2006 08:51 | |
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et des 777 dupont ... l'A350 va venir concurencer les A330 et les 777 ... ne l'oublions pas! _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 décembre 2006 12:32 | |
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Toujours des différends, compréhensibles, entre les fournisseurs et lecteurs des 'données', qui soutiennent ou appartiennent à un camp ! Il en sera toujours ainsi avec les 'souteneurs de thèses'. dupont en fait partie ! Quand il s'agit du B777-30ER, machine excellente, malgré les critiques objectives qu'on peut formuler à son encontre, le problème pour dupont est d'être objectif. Portant le drapeau, il ne saurait l'être. Les observateurs indépendants, qui ont pris du recul, ont constaté que : (i) les Cies., prises de panique, ont eu tort de focaliser sur le seul coût du kérosène, au lieu de regarder le 'grand tableau' de 'over-all net earnings capacity' (capacité bénéficiaire globale) de chaque type d 'avion, y compris sa valeur résiduelle en valeur absolue, et relative au prix d'achat, & comme pourcentage du prix d'achat ;il n'y a pas que le coût des opérations, mais aussi celui de propriété / possession ("ownership" ; et, via les amortissements, un élément de ce dernier entre dans les coûts d'opérations, mais non pas dans les coûts dits "cash-out' / 'sortie de trésorerie' de chaque trajet) (ii) malgré la croissance prévisible dans les besoins de PUC ("Passenger Uplift Capability", sigle et terme qu'on ne traduira plus) les B777-300ER sont, pour un nombre non négligeable des Cies. qui les commandent, des "over-performing aircraft" / 'avions sur-performants ; et on paye très cher la sur-performance; (iii) souvent, très souvent, ces Cies. n'ont pas besoin du PUC sur les distances à couvrir (Boeing fait des prouesses indéniables dans le marketing) ; (iii) selon les analystes indépendants (qui ne portent pas de drapeau), .....quelle que soit la lecture qu'on fasse, les A330, --- surtout ceux propulsés par les RR Trent 772B & / ou -C (qui battent aisément la concurrence GE & P&W, surtout quand il s'agit d'aéroports "hot & high" / 'à température élevé et en altitude'; voir illustration ci-après), --- jusqu'à 10,500 kms. (ou 12,500 kms pour l'A330-200), ont de meilleurs ratios de 'coûts directs d'opérations' ('Direct Operating Costs' / DOC, ou' trip costs' / coûts de trajet) par passager. (iv) ces analyses indépendantes, complétées par celles faites par Airbus 'en interne', ont conforté Airbus dans sa prise de décision de ne pas abandonner les A330 prématurément ; (v) Airbus a des leviers de négociation, à plusieurs niveaux, et de plusieurs sortes, pour passer la période avant les livraisons de l'A350-XWB, et continuer à bien vendre l'A330, sa base coûts étant optimisée depuis longtemps, "écrasée jusqu'au plancher", et aidée par les cdes., même faibles de l'A340-600/-500, qui partagent les mêmes lignes de production ; (vi) le seul lancement de l'A350-XWB ralentit ou freine les prises de commandes de B777-300ER (trop cher (?), surtout avec le partenariat Boeing & GE, qui doit maintenant assurer des marges convenables pendant une période qui sera limitée, car le carnet de commandes à livrer a un fort contenu de 'ventes à facturer à marge faible', malgré ce que dit dupont ; il s'agit de l'impact des prix de vente plus qu'abaissés, contre l'A340-600 dans diverses 'campagnes') ; (vii) la combinaison de (v) ci-dessus + le lancement en (vi) de l'A350-XWB ayant un effet de ralentisseur sur les prises de cdes du -300ER & des B787, chez, d'une part, les clients Airbus de longue date, qui patientent & patienteront -- cela s'est déjà vu -- , et, d'autre part, ceux qui hésitent, et qui ne sont pas pressés (tous les clients pressés ont déjà passé leurs commandes de B787, sauf Emirates & Qatar, qui ne vont pas faire tourner le monde à eux seuls, même s'ils ont en ont la prétention, & des cdes. substantielles à passer. Illustration de la performance 'hot & high' : dans certains aéroprts (Denver, Mexico City, & au Tibet, ...et beaucoup d'autres....) les A330 motorisés par GE ou P&W n'ont pas la poussée disponible au décollage, et, à pleine charge marchande, doivent sacrifier des passagers (entre 20 & 40), qu'ils laissent au sol, surtout quand il s'agit de 'sac- à-dos', hélas! Car les Cies. préfèrent sacrifier ces passagers-là, moyennant quelques misérables compensations (boissons & sandwiches... ) pendant les heures d'attente de l'avion suivant, car un paquet de 100kg. de fret en soute rapporte beaucoup plus, surtout au tarif 'juste-à-temps' / 'next day', qu'un billet de 'sac-à-dos' vendu au ras des pâquerettes ! Les opérateurs qui ont équipé leurs avions de Trent 772B /-C, (entre 44% & 45% du marché A330 ! ) n'ont besoin de sacrifier ni marchandises ni passagers ! Aussi, réfléchir à l'aspect incorporel mais réel qu'est 'l'image de marque' positive de la Cie. qui ne laisse pas ses passagers au sol, en contraste avec celles que débarquent les leurs ! Et cette remarque sur la performance "hot & high" vaut pour les A340-600, et notamment la variante HGW, qui a un gain de 'production & productivité' de 18% par rapport à la version de base, tout en pouvant (grâce à l'architecture de l'avion) remporter 10 tonnes de plus que le B747-400 en soute, et 7 à 8 tonnes de plus que le B747-81, point que l'on a trop tendance à taire ! Evidemment, là, il s'agit d'un point de concurrence entre Airbus & Boeing, et non pas au sein d'Airbus, car, sur les A340-600 /-500, la concurrence entre motoristes ne joue pas. RR a l'exclusivité de la motorisation, après l'échec de GE dans ses tentatives d'imposer la sienne, dans des conditions sans concurrence, alors que RR a été soumis à la concurrence, comme nous l'avons vu. (Message édité par sevrien le 18/01/2007 10h20) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 16 décembre 2006 15:47 | |
| Exactement ! L'A350-100 arivera en 2015 c'est à dire dans neuf ans. En neuf ans de l'eau aura coulé sous le pont. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 décembre 2006 16:18 | |
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Pas de pirouette, dupont ! Ce n'est pas de la politique ! Il n'y a pas d'élection en vue, pour vous (sauf erreur de notre part! ). Vous avez fait une faute de frappe : A350-XWB-1000. Pas grave ! Là n'est pas le sujet ! Avant que Sévrien ne vous envoie la réponse qu'il vous doit, vous avez recommencé à dévier le débat, pour courir le 'quintet +' ! Restez dans l'axe ! Les Cies. sont en train de se rendre compte qu'il n'est pas nécessaire de se mettre dans la queue pour avoir un -300ER, quand d'autres appareils peuvent faire l'affaire ! Comptez le nombre de cdes. prises par Boeing pour le B777-300ER pendant les 4 derniers mois (durée prise au hasard), et le nombre d'A330, y compris les 20 d'AerCap, hier ! Ensuite, sortez de vos "knee-jerk reflexes", et du 'quintet +', et recommencez à réfléchir ! Vous ne nous bassinerez plus avec vous 9 ans ! La montre tourne déjà. Et bien que l'A330, en combinaison avec la seule annonce de l'A350-XWB, pour vous, avec vos yeux 'wide shut', ne soit un élément ni de concurrence ni de ralentissement, ayez l'humilité de vous demander comment Airbus est en train de recommencer à prendre plus de commandes d'A330 (et d'A350-XWB ; la Chine par exemple, et Aer Lingus ! ) ! que Boeing de B787 & B777-300ER ! Vous allez vivre une petite expérience de "Hubris en Nemesis" ! Préparez-vous ! (Message édité par sevrien le 16/12/2006 16h30) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 16 décembre 2006 19:42 | |
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Il faut des commandes d'A330. C'est obligatoire pour la survie d'Airbus. Il faut occuper la chaine d'A330/A340 encore jusqu'en 2013. Si on fait le calcul, il va falloir livrer au moins 400 A330/A340 jusqu'en 2013. Il y a de quoi faire ! Or, le problème n'est pas la capacité de production. Ces ventes vont ressembler à des soldes de fin de série ! En attendant, le 777-300ER sera tout seul jusqu'en 2015 c'est à dire pendant encore neuf ans. (Message édité par dupont le 16/12/2006 19h46) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 décembre 2006 20:51 | |
| On va vous répondre, dupont. Mais on souhaite vous voir marteler encore votre refrain ! | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 16 décembre 2006 21:21 | |
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Ce n'est pas vraiment un refrain mais un constat d'une réalité. entre 2006 et 2013 Airbus ne pourra livrer que des A330 et A340 dans la gamme de 200 à 350 places. entre 2006 et 2015 le seul "concurrent" du 777-300ER reste l'A340-600. C'est dur à avaler mais c'est la réalité. |
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 16 décembre 2006 22:00 | |
| EN 2008 il n' y aura plus de A340 à livrer donc les clients auront leurs A330 beaucoup plus vite non ! | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 décembre 2006 22:06 | |
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Il ne faut jamais préjuger de rien ! Ce n'est pas dûr à avaler, dupont ! Nous ne portons pas de drapeau, dupont ! Vous n'avez toujours pas pigé ! Sevrien ne vous classe pas parmi un quelconque groupe anti-airbusien ! Il vous demande de ne pas le classer dans un quelconque groupe de pro-Airbusiens! |
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 16 décembre 2006 23:39 | |
| Je pense que Monsieur Dupont est avant tout dupontiste tendance Dupont, tandis que Monsieur Sevrien serait plutôt épicurien. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 17 décembre 2006 10:45 | |
| C'est sur ! Il faut qu'Airbus livre autant d'A330 que possible jusqu'en 2013. Deux mille treize c'est dans sept ans. Les neuf prochaines années vont être très longues pour Airbus. | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 17 décembre 2006 11:54 | |
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Il y en a actuellement 7 prévus pour être livrés en 2009 : 3 pour Kingfisher et 4 pour Lufthansa. Et 14 pour 2008 : 2 pour Etihad, 1 pour Finnair, 2 pour Kingfisher, 2 pour LAN, 3 pour Lufthansa, 1 pour Thai et 3 pour Virgin Atlantic. ...sans compter les éventuelles commandes qui peuvent encore être passées (je ne dis pas qu'il y en aura beaucoup). |
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