Airbus A340-600HWG
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 novembre 2006 00:30 | |
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Merci, Elmer ! Je m'en doutais un peu ! Aussi, aujourd'hui, dans un autre registre, je discutais avec un fournisseur de Boeing & d'Airbus, qui connaît tous les détails de nos sujets de prédilection, notamment le dossier de l'A350-600HGW. Il est catégorique : Airbus a honoré tous ses engagements et promesses contractuels sur cet avion, comme l'a confirmé QATAR par ces dires et gestes! EMIRATES (E) doit obligatoirement exécuter sa partie du contrat, selon les nouvelles modalités agréées entre E. et Airbus, le cas échéant (détails "secrets" mais facilement imaginables, dans le principe). En attendant qu'E. s'exécute, ces cdes. resteront enregistrées dans la carnet de commandes en mains d'Airbus. C'est la même personne qui m'a confirmé que : -- PAL ne prendrait pas les A340-600HGW (coincé par Boeing, qui ne voulait pas lâcher le morceau ! ) ; -- SAA en veut un certain nombre, le plus vite possible ; -- LHA en veut, pour assurer la couverture des besoins en "PUC" ("passsenger uplift capability"), craignant que les 5 x A330 récemment commandés, dans le package de compensations négocié avec Airbus, puissent ne pas suffire (si jamais la demande se confirme plus robuste & un peu plus tôt que prévu), et qu'Airbus n'ait encore quelques glissements dans le calendrier des livraisons. Aussi, il dit que : -- (i) il ne comprend pas ce qui fait qu'E.ne s'exécute pas, ajoutant que de nouvelles commandes d'Airbus A330-200 (-300 aussi ? ) pourraient faire l'affaire pour Emirates ; -- (ii) si EMIRATES a vraiment le besoin qu'il déclare, il pourrait prendre une partie de ses 18 cdes. fermes d'A340-600HGW, et se mettre d'accord avec Airbus sur des compensations financières liées à une consommation légèrement trop forte, par rapport à celle du B777-300ER, mais, .... en lâchant du lest là où L'340-600HGW est plus économique que le -300ER ! D'un autre côté, il dit qu'E., en réciprocité, et dans un esprit 'gagnant-gagnant', a intérêt à se libérer des ses obligations contractuelles, d'une façon qui permette à Airbus de livrer ces avions à SAA & à LHA, quand ces Cies. confirmeront leurs cdes. Car il est vrai que la relative indisponibilité de ce type en production fait que certaines commandes pourraient ne pas être livrées avant 2008 ! Aussi, voir autre post qui suit ! (Message édité par sevrien le 22/11/2006 09h40) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 novembre 2006 00:51 | |
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La "source" qui a bien analysé les éléments ci-dessus, & moi, avons partagé une interrogation sur la manière dont toutes les possibilités de livraisons de B777-300ER, souhaitées par EMIRATES, semblent lui échapper en ce moment, sauf si la récente commande de 15 x B777-300ER par GECAS, peut-être destinée 'in finé' à Emirates. Ce contact partage directement avec Boeing, les réflexions stratégiques de Boeing, et vice versa (et il ne lit pas non plus le Blog de R. BASELER ! ). Nous sommes d'accord sur ce point : -- compte tenu de la vulnérabilité naissante du B777-300ER, et de ce que POURRAIT être la stratégie ("product strategy") de Boeing, en ce moment, Boeing & GE ont intérêt à élargir au maximum la base clients de ce type d'avion. Et tous les deux, nous nous demandons si Boeing n'est pas en train de "punir" légèrement EMIRATES, en raison des déclarations tonitruantes récentes de Tim CLARK sur les options de Boeing concernant le B787 & B747-8I ! Question sans réponse ! Affaire à suivre ! (Message édité par sevrien le 23/11/2006 04h32) |
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 24 novembre 2006 14:42 | |
| d'apres EADS il resterait 20 exemplaires d 'a340 à livrer et que la production est menacèe vu sur boursier.com | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 24 novembre 2006 17:15 | |
| Pour moi, il en reste 27 + 5 intentions (Kingfisher) + 6 options (Qatar) qui restent à confirmer. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 24 novembre 2006 18:57 | |
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L'article Voilà ce qui se passe quand on a un ingénieur en chef qui ne veut pas voir la réalité du marché et un chef commercial qui ne veut pas voir la réalité technique. |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 24 novembre 2006 21:08 | |
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J'ai lu quelquepart sur ce forum que le 773 n'avait pas encore atteint son seuil de rentabilite avec pres de 120 exemplaires livres et je ne sais combien en commande. Alors le projet A340-600 va encore couter cher a Airbus avec seulement qqs appareils vendus ... |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 25 novembre 2006 08:31 | |
| Visiblement le Trent500 est devenu un vrai orphelin. | ||
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 27 novembre 2006 01:02 | |
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Une petite parcelle de sevrien: "Nous sommes d'accord sur ce point : -- compte tenu de la vulnérabilité naissante du B777-300ER, et de ce que POURRAIT être la stratégie ("product strategy") de Boeing, en ce moment, Boeing & GE ont intérêt à élargir au maximum la base clients de ce type d'avion"... Si avec 120 exemplaires le B777 n'est pas encore rentabilisé alors que dirions nous l'A340-600? Je ne penses pas que le B777 a une "vulnérabilité naissante" il est un avion tous de même très remarquable et les B777-300ER et -200LR sont d'un programme qui à couter "seulement" 1 milliard de Dollar US, ca veux trois fois rien pour une nouvelle version. A titre de comparaison l'A340-600 et 500 ont subi des modifications très importantes ainsi que la refonte des ailes je vous laisse imaginer la différence des couts du programme et la faiblesse des ventes de l'A340-600. Le lancement de l'A350XWB est sans contest, l'avion qu'il faut remplacer à l'A340-600, mais il arrivera bien tard. (Message édité par F22raptor le 27/11/2006 01h06) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 27 novembre 2006 04:16 | |
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(i) Il n'est pas utile de poursuivre les amalgames. Le fait de faire une remarque "critique" d'un objet ne veut pas dire qu'on soit en train de faire l'éloge de l'autre. (ii) Nul ne peut nier que l'A340-600 / -500 ait été un programme "décevant". L'auteur n'a jamais dit ni impliqué le contraire. (iii) En ce qui concerne le "coût " d' la'A340-600/-500, il est difficile de l'évaluer avec précision, car, indépendamment (a) du coût du développement, il y a (b) le coût de revient de chaque avion de série. C'est en (b) que l'Airbus reprendrait un très gros avantage, car les A330 et TOUS les A340 partagent les mêmes lignes de production, facteur optimisant, d'autant plus que lesdites lignes n'avaient pas / n'ont pas (selon ce qu'on dit) besoin d'interruptions dans les flux de production ("production / assembly flow"). Selon des articles écrits dans Flight International, notamment, c'est seulement depuis deux ans, environ, que les lignes des B777 ont été rationalisées pour éviter de telles interruptions, entre certaines phases d'assemblage. Cet aspect n'a RIEN A VOIR avec le développment récent des lignes "mouvantes", ceci étant une évolution fort intéressante, mais une question tout à fait séparée. (iv) Le chiffre de ' "seulement" 1 milliard de Dollar US', est une fausse présentation. Cela ne représenterait que la partie reconnue comme financée par Boeing, et exclut : -- tout la 'partie cellule' financé par GE, y compris les montants R& D / R&T passés directment en frais par GE, -- plus le développement du moteur GE-115B / 110-B, qui n'a pu bénéficier de manière signifcative du développment du GE90 "base-line" (il s'agit d'un moteur 'stand-alone', le GEnx étant chez GE le premier exemplaire d'une vraie famille de moteurs, bénéficiant d'un héritage partiel à partir du GE90-115B /-110B. (v) Le coût du développement du RR Trent-500 est bien moins cher, sans commune mesure, par rapport à celui du GE90-115-B. (vi) Dans le dossier officiel, présenté par Boeing-GE, pour justifier l'exclusivité, il avait été soutenu (a) que, même avec l'exclusivité moteur (censée optimiser les marges), il faudrait entre 200 & 250, livraisons / facturations pour récupérer l'investissement consenti, et que (b) le programme était basé sur un maximum de ventes de 500 unités (par ailleurs, Ph. CONDIT & J. WELCH avaient tablé sur 1500 unité vendue, et avaient 'orchestré' les prix catalague sur la base de ces volumes, pour que le prix n'apparaisse pas comme trop élevé, ce qui veut dire que l'aspect volume était privilégié plutôt que l'aspcet rentabilité à tout prix (sensé, dans la mesure où l'ensemble du prgramme B777-200 / -200ER /-300 avait déjà bien réussi). (vii) Les dires précis de Sevrien sont fondés & toujours valables. Il ne saurait y avoir de prise de bénéficice sans facturations. Si l'on accepte VOS chiffres de livraisons (correspondant aux facturations) ce programme est, à ce jour , à ce jour, loin de générer assez de bénéfices pour se montrer globalement bénéficiaire, ni assez de cash-flow 'libre' ("free csah-flow") pour récupérer l'investissement. Ceci correspond exactement aux dires de Sevrien, ni plus ni moins. (viii) Sans vouloir faire un cours de comptabilité, c'est un point élémentaire que la prise de commandes ne produit aucun bénéfice, mais seulement une perspective de bénéfice. Les acomptes demandés sont si faibles, que la contribution au Cash-Flow n'est pas significative à ce stade. (ix) Même si le programme de ventes des RR Trent 500 est décevant, il est déjà rentable, et le moteur n'est pas orphelin. L'after-market sera toujours très intéressant pour RR, ainsi que les autres applications de cette "gas-turbine", sous forme 'dérivée', dans les autres activité chez RR, tout comme cela a été le cas pour les RB211 et d'autres versions dur Trent, par exemple (dupont : pour éviter des remarques inexactes, ...vous pourriez faire un peu d'investissement pour apprendre les activités et opérations du Groupe RR, et comment le Groupe 'réduit & / ou contient' ses coûts de dévéloppement !). (xi) Enfin, le prix catalogue de l'A340-600 est substantiellement plus faible que celui du B777-300ER, et ceci et dû au fait que le prix de revient de l'airbus est moins cher que celui du Boeing. Même si nous savons que les prix sont, en général, négociés avec des "discounts" (rabais) importants, force est de reconnaître que, lorsque les deux appareils sont en concurrence, c'est Boeing / le partenariat Boeing-GE, qui est obligé de consentir les rabais les plus importants. Ce qui diminue les marges, et prolonge la période nécessaire à la récupération de l'investissement. (Message édité par sevrien le 27/11/2006 04h30) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 27 novembre 2006 07:33 | |
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777-200LR et 777-300ER totalisent tous les deux plus de 250 commandes aujourd'hui. Ce n'est pas trop mal comme chiffre surtout qu'ils vont rester sans concurrent encore neuf ans jusqu'en 2015. A propos de l'A350, les ventes ne décollent pas tout d'abord parce que l'avion ne sera pas disponible aavant les premiers 787 disponibles. Deuxièmement, la capacité de financement des compagnies est déjà épuisée par les achat de 787 et 777. Et puis, qui veut acheter un avion dont la définition reste encore floue deux ans après son lancement ? |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 27 novembre 2006 16:14 | |
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Je reste sceptique quant aux soit disant développement au coûts élevés du GE90-115B qui n'est en fait qu'une version plus puissante du GE-90... Un doute aussi sur la non rentabilité du B777-300ER, j'ai du mal a y croire. EDIT: Fais attention à ton orthographe! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 27 novembre 2006 18:05 | |
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Raptor, bonsoir ! Les faits ! Pas question d'être impoli,.... mais vos AVIS sont erronés. Inutile, aussi de contester les faits, ou, du moins, les faits pertinents, et ceux qui les connaissent, avec des AVIS. (i) Faux ! Le GE90-115B n'est absolument pas "en fait qu'une version plus puissante du GE90" ! Renseignez-vous, et réfléchissez juste un peu. S'il s'était agi simplement "d'une version plus puissante", ce qui implique, visiblement pour vous, une version sans coût de développement important, l'exclusivité, telle que concoctée entre Boeing-GE, n'aurait JAMAIS été justifiée & agréée sans appel d'offres côté UE. A l'époque, il était encore temps pour l'UE de renverser et d'interdire cette exclusivité. UE a accordé un crédit limité aux faits et hypothèses avancés par Boeing-GE, et a permis que subsiste une exclusivité dans certaines limites, ou moyennant certaines contraintes. (ii) Inutile et discourtois de faire dire aux gens des choses que ces derniers n'ont jamais dites ! Qui a parlé de non rentabilité ? Sevrien n'a jamais parlé de non-rentabilité ! Votre lecture inadéquate! Relire, svp ! Voici deux paragraphes 'clé' du post ci-dessus : -- (vii) Les dires précis de Sevrien sont fondés & toujours valables. Il ne saurait y avoir de prise de bénéfice sans facturations. Si l'on accepte VOS chiffres de livraisons (correspondant aux facturations) ce programme est, à ce jour , loin de générer assez de bénéfices pour se montrer globalement bénéficiaire, ni assez de cash-flow 'libre' ("free cash-flow") pour récupérer l'investissement. Ceci correspond exactement aux dires de Sevrien, ni plus ni moins. (viii) Sans vouloir faire un cours de comptabilité, c'est un point élémentaire que la prise de commandes ne produit aucun bénéfice, mais seulement une perspective de bénéfice. Les acomptes demandés sont si faibles, que la contribution au Cash-Flow n'est pas significative à ce stade. -------- Qui a parlé de non-rentabilité ? Quand vous ne comprenez pas, posez les questions. ON SE FERA UN PLAISIR de vous répondre poliment et patiemment. Mais, si vous continuez à faire de fausses affirmations, ou à balancer votre difficulté de croire telle ou telle chose, comme une preuve de VOTRE vérité, on ne va pas perdre son temps à répondre. On retombe dans le syndrome NIH : "Je ne le crois pas, ... c'est, donc, faux ! " Voilà votre façon de raisonner. Dommage ! Vous avez interprété, a tort. Ou vous faites bien semblant de ne pas être de la partie comptable ou financière, ou vous ne l'êtes pas (ceci n'est pas un crime ! ). Le programme n'a pas encore dégagé un bénéfice. Le cumul des résultats n'a pas encore basculé dans le positif, et mettra un certain temps avant de le faire. Ce n'est pas grave ! Mais la comptabilité et le reporting financier ont des règles, selon lesquelles il est impossible, à ce stade, de montrer un bénéfice comptable. Cela viendra, mais celui-ci risque d'être plus dilué qu'espéré, à l'origine ! Mais, comme dit dupont, "777-200LR et 777-300ER totalisent tous les deux plus de 250 commandes aujourd'hui. Ce n'est pas trop mal comme chiffre..." Il a raison, mais ce n'est pas le sujet de notre réponse à vous ! (Message édité par sevrien le 27/11/2006 20h47) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 27 novembre 2006 21:23 | |
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Il est souvent fait etat comme dans le post de Sevrien ci-dessus de l'exclusivite Boeing/Ge dans le programme 777. Ne trouve-t-on pas la meme exclusivite avec le Trent 500 et l'A 340 ? En quoi est-ce condamnable au regard des regles du commerce ? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 27 novembre 2006 23:36 | |
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Silhuapilapa, sans rancune ! Veuillez avoir l'amabilité de relire les posts, qui ont expliqué, sous tous les angles , plusieurs fois, toutes les différences entre les deux exclusivités. Et, pour être agréable à Boeing & à GE, je tais certains éléments bien désagréables à leur encontre. Les réponses à vos questions sont clairement fournies Ceci m'évitera de me répéter encore une fois, et d'ennuyer les participants, qui les ont déjà lues. Je suis sûr que vous les trouverez sous cette rubrique, et d'autres, aussi. Ci-dessus, par exemple : 17/11/2006 à 01h05. Mais il y en a d'autres ! |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 27 novembre 2006 23:44 | |
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OK, get it ! Thanks |
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