Airbus A340-600HWG
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 27 novembre 2006 23:45 | |
| Thanks for the prompt reaction ! | ||
 
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 28 novembre 2006 01:50 | |
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J'ai dis que "j'avais du mal a y croir", je n'ai pas dis "je ne crois pas"! Peut etre que c'est vous qui ne comprenez pas! Mais j'ai encore du mal a y croir le problème est toujour là... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 novembre 2006 02:40 | |
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Ceci n'est pas hostile, raptor, mais ....pas de mauvaise foi, svp! Je pinaille, pour m'amuser, et pour enfoncer le clou. Vous commencez par dire : (i) Je reste sceptique quant au soit disant développement au coûts élevés du GE90-115B qui n'est en fait qu'une version plus puissante du GE-90... Votre scepticisme est une perception personnelle, que vous essayez d'expliquer non pas par une interrogation (ce qui eût été valable, et mieux reçu) mais par une affirmation erronée, ... fausse. (ii) Le ton est donné. Vous enchaînez en écrivant, "Un doute aussi sur la non rentabilité du B777-300ER, j'ai du mal a y croire." Encore un sentiment personnel, non étayé. Vous avez un doute! Légitime. Ce qui est illégitime, c'est que vous cherchez à transposez votre doute sur "l'autre", comme s'il méritait votre doute, & comme si votre doute devait "l'emporter" (toujours cette histoire d'être en opposition ...), alors que rien ne vous empêche d'aller faire de la recherche ! Vous êtes plus confortable avec vos arguments et commentaires fondés sur des idées reçues, soit .. infondées, qu'avec les faits. Le contexte n'est pas réfléchi dans votre demi-phrase choisie ; il contient les deux parties de votre phrase, et celle citée en (i). (iii) Enfin, c'est vous qui imputez à l'auteur le terme "non-rentablité", alors que c'est vous qui faites un raccourci, & une interprétation erronée, & en créant vous-même cette expression. (iv) Le problème qu'on détecte (mais on peut se tromper!), c'est que vous ne savez pas "compter selon les règles comptables" (les US GAAP : "Generally Accepted Accounting Principles"). Cela n'est pas grave ! Mais il serait plus utile de les apprendre, ou de demander pour vous informer, pour comprendre pourquoi nous avons écrit : "--- Les dires précis de Sevrien sont fondés & toujours valables. Il ne saurait y avoir de prise de bénéfice sans facturations. Si l'on accepte VOS chiffres de livraisons (correspondant aux facturations) ce programme est, à ce jour , loin de générer assez de bénéfices pour se montrer globalement bénéficiaire, ni assez de cash-flow 'libre' ("free cash-flow") pour récupérer l'investissement. Ceci correspond exactement aux dires de Sevrien, ni plus ni moins.... ...Le programme n'a pas encore dégagé un bénéfice. Le cumul des résultats n'a pas encore basculé dans le positif, et mettra un certain temps avant de le faire. Ce n'est pas grave ! Mais la comptabilité et le reporting financier ont des règles, selon lesquelles il est impossible, à ce stade, de montrer un bénéfice comptable. Cela viendra, mais celui-ci risque d'être plus dilué qu'espéré, à l'origine ! ------------------ Cela vous éviterait d'étaler vos doutes et scepticisme, infondés, qui n'avancent pas vraiment les choses ! Cordialement. (Message édité par sevrien le 28/11/2006 02h42) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 1 décembre 2006 19:11 | |
| L'A340-600 n'est pas seulement orphelin, il est simplement terminé. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 décembre 2006 20:44 | |
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dupont, il y aura quelques "new builds" tout de même. Mais là vous nous rejoignez ! On ne va pas jouer sur les mots. Il est mort, commercialement parlant. On est d'accord. Mais, en terme d'assèchement de prises de commandes, le jour du B777-300ER viendra bien plus vite que ne pensent certains, y compris vous-même. Et le B747-8I sera 'mort-né'. Pas le B747-8F, qui va être produit pendant de longues années. Le problème est que, depuis le début, c'est le "freighter" qui a reçu toute la vraie attention. La version passagers est venue comme une opportunité, en raison du "gap" entre l'A340-600 et l'A380, en terme de sièges. De là, le marketing de Boeing a fait le reste. Airbus n'a jamais été convaincu par sa propre proposition du "shrink" A380-700, de 480 places, totalement 'inoptimisable'. C'est là que Boeing a décide de faire le marketing, agressif, du B747 Advanced, devenu le B747-8I, hyper-optimisé, pour faire "spoiler" dans un créneau où Airbus n'avait aucune intention de construire sa propre 'proposition' d'A380-700. Pour la famille A380, il n'y aura que les A380-800 & -900 ! Il faut bien qu'il y ait quelques loupés. Airbus a les siens, Boeing les siens ! (Message édité par sevrien le 02/12/2006 04h51) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 1 décembre 2006 21:48 | |
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Sevrien, il ya qqs jours vous nous avez explique que malgre le nombre de 767 vendu, le programme n'avait pas degage de marges confortables a cause du developpement hasardeux du 767-400 et de son echec. Peut-on dire aujourd'hui la meme chose du programme A340 et de l'echec du A340-500/600 ? |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 1 décembre 2006 23:20 | |
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Le 747-8i consommera autant du fuel par siège que l'A380. Malgré le fait que le 747-8i est un dérivé, il sera aussi efficace que l'A380. Beaucoup de gens seront surpris par le succes qu'aura le 747-8i. J'expliquerai les raisons de ce succes quand on aura vendu plus de 50 747-8i. Ce sera en 2007. En attendant, tout ce qu'on dit aujourd'hui n'est que de la supputation sans grande valeur. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 décembre 2006 00:00 | |
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dupont, ce que vous dites sur les aspects opérationnels est sans doute juste, mais ce n'était pas le sujet, et 50 appareils vendus est une somme qui n'empêchera pas cet avion B747-8I d'être orphelin, et reconnu déjà comme tel par toutes les cies. susceptibles de l'acheter, dans l'esprit que nous avons noté dans mon post ci-dessus ! Un point, c'est tout ! Nouveau point : le B747-8F est un appareil destiné à être excellent , et à le rester longtemps. Même si 50 appareils 747-8I sont vendus, perspective plus que douteuse aujourd'hui (mais possible, ok, .. après tout ), ces appareils finiront rapidement par être convertis en "freighters". Même Boeing reconnaît que le plafond des ventes se situera autour de 200 unités, max., dont 80% des -8F (et je me moque de ce que peut raconter le Blog de R. BASELER, doc. qui nest pas une source sérieuse! ). Boeing ne prévoit pas plus de 40 unités de -8I vendues, et vous êtes déjà à 50 ! Vous êtes qui, vous ? Monsieur GAILLAND ? (Message édité par sevrien le 02/12/2006 01h05) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 décembre 2006 00:09 | |
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Sihuapilapa, je vous répondrai de façon plus fouillée plus tard. J'ai tous les facteurs 'clé' prêts. Sans problème. La réponse brève est que l'A340-600 n'est pas "frappé" de la même façon que le B767 (loin s'en faut). Il y a des facteurs spécfiques, réels sur le plan opérationnel, et sur le plan comptable, qui jouent en faveur de l'A340-600, et au détriment du B767, alors que, par exemple, chez Boeing, s'agissant du B757, ces mêmes aspects jouent de manière prononcée en faveur du B757 ! Je vous promets que je vous donnerai la réponse dès que j'aurai un peu plus de temps ! (Message édité par sevrien le 02/12/2006 01h03) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 décembre 2006 03:53 | |
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Sihuapilapa, voici les éléments 'clé' de la réponse. (i) Les marges seront positifs mais ne seront pas confortables pour l'A340-600 / -500. Le programme ne s'est pas assez vendu. Mais, en terme de mauvaises surprises, côté coûts, il n'y en a eu presque pas. Même le problème d'avoir eu a rectifier & à renforcer les structures du fuselage, et les zones autour du train d'atterrissage a pu être abordé avec l'appui précieux de l'informatique ("CAD-CAM"/ CFAO), déjà que la faiblesse avait été découverte & "anticipée" par des tests "à l'écran". (ii) la mauvaise surprise côté coûts a été celle de l'éclatement des roues pendant les tests de freinage d'urgence et de résistance à la chaleur; après les exercices, avion au repos, pendant que les équipages déjeunaient, la température continuait à monter (normal, à l'arrêt, pas d'air mouvant pour aider au refroidissement), la pression des pneus aussi,... cocktail qui fit éclater les roues. Le programme d'essais de l'après-midi fut retardé. Des roues plus robustes ont dû être fabriquées. (iii) Mais, comme Elmer l'a bien expliqué, la mise en commun des moyens, engendre une optimisation grande et efficace d'économies dans les coûts de revient réels (pas seulement une histoire d'écritures comptables) : -- véritable solution de synergies entre lignes de produits -- dans les phases R&D & Fabrication de plusieurs programmes (A330, A340-600 /-500 & même A340-300 /-200, me semble-t-il), -- utilisant d'importants "tronçons communs " des lignes de production, facilités R&D, et tout ce que cela implique en terme des infrastructures et actifs / immobilisations dédiées à ces programmes, & abaisse de manière phénoménale les composantes dudit coût de revient, qu'il s'agisse de couts directs ou indirects, y compris les "overheads" directs ou indirects (amortissements des machines et outils, entretien permanent et préventif ... ) ; (iii) sur le plan opérationnel, et par répercussion naturelle, les avantages de pouvoir utiliser les mêmes outils pour les mêmes dimensions de fuselages, restées les mêmes depuis l'A300B jusqu'à l'A340-600 /-500), (iv) avantage qui a disparu avec les dimensions de l'A380 ; même si cette disparation des anciens fuselages impacte aussi l'A350-XWB, néanmoins, il y a une communaute de dimension avec l'adoption de la carlingue large de l'A350-XWB, identique à celle du point supérieur de l'A380, ce qui maintient encore chez Airbus, ou sous le contrôle d'Airbus, certaines optimisations dans l'utilisations d'actifs et de technologies, qui aident Airbus à améliorer constamment les coûts & les réalisations de ses programmes, en terme de qualité, aussi. (v) tout ce qui précède, à part le point (iv), génère un seuil BAS de rentabilité & de récupération des capitaux investis, sur l'A340-600, ce qui aurait permis à Airbus de rentabiliser le programme du dérivé qu'est la "petite- famille" A340-600 / -500 (au sein des autres familles élargies des produits précitées) à un niveau d'unités produites bien inférieur à 100 unités vendues ! ----------- (vi) chez Boeing, les avions de ligne des temps (assez récentes &) modernes qui ont bénéficié de ces synergies sont, notamment : B707, B720, B727, B737 -- toutes générations de B737 confondues -- & le B757 (même diamètre de fuselage)! La mutualisation des moyens jouait pleinement, avec des retombées optimisées bien réparties entre les programmes. (vii) Mais le B767 fut classé comme un "semi wide-bodied aircraft", avec un fuselage qui ne correspondait ni à la dimension du B747 ni à celle du B777. Résultat : peu de possibilité de mutualisation des moyens ; les lignes de production et travaux de R&D, et les machines et outils correspondants, étaient quasiment des éléments sur mesure et "personnalisés" pour le B767. (viii) Je n'ai pas besoin de rappeler les impacts négatifs des programmes B767-400 etc., qui ont porté atteint au programme quand il réfléchissait 850 / 875 avions B767 livrés, vendus et facturés, avec une assez belle performance de rentabilité, jusque-là. J'espère que j'ai bien répondu à votre question. (Message édité par sevrien le 02/12/2006 11h31) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 2 décembre 2006 04:10 | |
Merci Sevrien. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 décembre 2006 21:06 | |
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Sihuapilapa, just pour votre info', ..., et celui du Forum, si jamais vous lisez l'article du Figaro d'aujourd'hui, qui dit sur Boeing : ------------ " .....Boeing tient secret le coût de ses avions" ... --- Contrairement à EADS, Boeing ne rend jamais public le coût d'un nouveau programme, ni la façon dont il le finance" ... "Cela ... pour des raisons de Concurrence". Le papier ne refuse pas l'encre ! On a une preuve supplémentaire, maintenant, de l'incompétence en matière d'analyse, de la presse généraliste, sur les questions pointus, d'aviation et d'aéronautique, .. et peut-être même en matière industrielle en généal ! Ces enfants chéris n'ont pas pigé que : ------------------------ -- AUCUN acteur industriel au monde (depuis la chuite du communisme) n'est obligé de révéler son / ses prix de revient (même pas Renault son p-d-rd'une Megane ou d'une Twingo ! -- -- mais que les VRAIS spécialistes, les VRAIS analystes financiers, ... eux savent décortiquer les "Annual Reports " et "SEC Reports" & autres "Filed Reports" pour bien maîtriser les masses significatives ! -- Les vrais problèmes concernant les rentabilité et financement des projets de Boeing sont que : ---- les subsides que Boeing touche réellement, perdent leur traçabilité en raison de la structure divisionnaire, qui canalisent tous les éléments qui touchent le Compte de Résultat ("Income Statement" en anglais-américain), alors que le Bilan, soit les Actifs et Passifs, y compris la Trésorerie, et la Gestion des flux de Trésorerie, sont gérés 'centralement' au niveau de l'Entité Juridique, ou même du Groupe, sans transparence publiée par division, .... -------- -- ce qui permet à Boeing de tricher sur les subsides, grâce aux "oeufs brouillés de la Trésorerie" ; ------ -- même chose pour les "Tax Breaks" ('Adoucisseurs fiscaux ' / 'dégrèvements fiscaux' qui n'ont une traçabilité que toute rélative, dans un premier temps, parce que tout est centralisé au niveau des Entitiés Juridiques ou du Groupe ! -- C'est là qu'on a besoin des vrais professionnels, et non pas des scribouillards de la presse généraliste ! Aussi, ceci explique la difficulté d'établir les vraies équations sur les aides, dans les analyses comparatives entre Boeing & Airbus, dans le cadre du litige aujourd'hui devant l'OMC, au niveau des USA versus l'UE ! Je ne dirai pas plus sur le Forum, et, ailleurs, seulement en la présence de mon avocat ! Mais on peut en parle, sauf ici ! (Message édité par sevrien le 02/12/2006 21h52) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 2 décembre 2006 22:49 | |
| Une seule chose est contesté par les américains, une seule. C'est le "launch aid". | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 2 décembre 2006 22:52 | |
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Il faut bien étudier le dossier aéronautique européen avant d'accuser les autres de profiter des subventions déguisées. Seul le "launch aid" est contesté par les américains. Ils ne contestent même pas le fait que des organismes de recherches publics comme DLR ou ONERA ou CEAT travaillent pour des programmes civils. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 décembre 2006 00:40 | |
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dupont, mon ordinateur n'arrête pas defaire des 'sauts" ce soir ; je vais préparer un doc MSWord, pour faire "copier-coller", pour mieux vous répondre, et dans les limites u-dalà desquelles je ne veux pas aller. Et , in fine, il ne s'agit que du putatif avantage sur les frais financiers liés aux "avances remboursables" ("launch aid"), et encore, selon un calcul à peaufiner d'un commun accord ! . Vous n'arriverez jamais à me prendre en défaut sur ce dossier, M. GALLAND-bis. Je ne roule pour personne et n'arbitre pour personne ! A la limite, les deux parties sont dans leur tort, et risquent de se trouver renvoyées 'dos-à-dos' ! Et ce serait, peut-être, mieux comme ça! Si, au lieu de tirer sans dégainer, vous me laissez aller jusqu'au bout de mon raisonnement, vous verrez peut-être que nous sommes d'accord. Mais, de grâce, ne commencez pas par tenir des raisonnements du même tonneau que ceux qui, pendant des semaines, voire des mois, vous ont fait faire des erreurs d'écolier sur le Business Plan d'Emirates ! Je n'ai aucune envie de vous "gonfler", Monsieur GALLAND-bis. Mais quand vous commencez à porter le drapeau sur la base de faits tronqués, cela ne sert à rien ! Soyons "sport" ! Je ne suis pas très tendre pour les parties. Et cela vaut autant pour l'UE que pour les USA. Je n'accuse, donc, personne ! Mais je me réserve le droit de m'exprimer comme je l'entends ! Le litige est ouvert, et n'est pas frappé par un ordre de 'sub iudice". Tous mes dires peuvent être vérifiés et validés ! C'est une affaire qui n'avait aucun besoin d'être portée devant l'OMC. Puisqu'elle l'a été, "faut faire avec". Mais, deux points, pour vous montrer que je ne cherche pas a rouler aveuglément contre les USA : : (i) un appel de ma part à l'Equipe du Commissaire européen chargé du dossier (si, si ) , à l'époque (et rien ne m'indique que la situation a changé aujourd'hui , quoique je l'espère!) m'a permis de voir que cette équipe n'avait même pas traité ("had not even addressed") une question fondamentale, que la seule courtoisie, dans un cadre qui se veut toujours un cadre de bonnes relations de négociation, aurait voulu qu'on clarifie avec et pour les Américains, et dans l'intérêt de faciliter les choses, soit entre les parties, soit pour l'OMC, plus tard (je dis : MAUVAIS point pour l'UE / Airbus ; inadmissible) ; (ii) une série de contacts, à un très haut niveau (non politique) aux USA, et avec une partie neutre -- américaine -- hautement respectée, m'a permis de comprendre un aspect culturel que l'UE se doit d'apprécier et de prendre pleinement en compte ; encore, à ce jour, il semble que l'UE n'ait pas traité cet aspect, avant d'entrer dans le détail technique du dossier ; et ce point est incontournable si l'on veut rester sur le terrain de la négociation, qu'il s'agisse du niveau USA / UE, ou de celui de Boeing / Airbus (encore un mauvais point pour l'UE). Ma machine posant des problèmes, je reviendrai vers ceci ! Mais, auparavant, ôtez de votre esprit, s'il vous plaît, toute idée que j'ai envie de noircir le tableau pour USA / Boeing. Par contre, si j'ai des choses à dire, je ne vais pas "me gratter" ! Je suis placé pour savoir les âneris qu'ont pu raconter les Consultants embauchés par H. STONECIPHER ! Aussi, .. pour être sévère envers les comportements d'Airbus, et le lamentable performance de Bruxelles à certains égards ! Maintenant que nous avons Mr. McInerney "en selle", et la nouvelle équipe chez EADS et Airbus (malgré vos critiques parfois acerbes) le terrain pour le bon sens et le fair-play est bien plus propice , ou pourrait l'être ! Pas besoinde réagir envers cette note ! C'est un "holding post". (Message édité par sevrien le 03/12/2006 02h48) |
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