Airbus A340-600HWG

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elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 087 messages postés	# 26 janvier 2007 14:10
	sevrien a écrit :il est connu que les B777-300ER ont eu tout de même plus de "shut-down" (moteur) gênants en vol que les A340-600HGW (ex.: l'affaire AF en Sibérie, où même s'il s'était agi d'un A340-600HGW, celui-ci aurait pu continuer son chemin sur 3 ou 2 moteurs, sans obligation de se poser à un aéroport de déroutement ; Il me semble que le 777 qui s'est posé en Sibérie était un -200ER, non ?

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 26 janvier 2007 14:53
	Non ! -300ER ! Problème; c'est pour cela qu'il a fallu louer un Antonov, pour acheminer un GE90-115B intégral, pour dépose du moteur incriminé, et remplacement de ce dernier, pour permettre à l'avion de décoller. Le GE90-115B est bien plus important en dimension et en poids que les autres modèles de GE90 "de base". Je ne pense pas me tromper ; nous avons suffisamment écrit sur le sujet, faisant la comparison directe avec le quadrimoteur "rival". Aussi, l'affaire a été largement commentée dans la profession, après les incidents de shut-down en vol, relatif à ce moteur (GE90-115B) que j'ai cités, sur la piste, au moment du décollage aux USA, pour acheminer les B777-300ER d'AF à Paris (opération de livraison à AF), et dont le "reporting" approprié est jugé (par la profession ; mon opinion personnelle exclue ! ) ne pas avoir été fait par les intéressés vers la FAA, aspect qui explique, aussi, nous dit-on, la surveillance rapprochée de la FAA par le NTSB, indépendamment des autres incidents, notamment celui concernant, récemment, la perte du B767 d'AA, à LAX. (Message édité par sevrien le 26/01/2007 16h19)

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 087 messages postés	# 28 janvier 2007 12:41
	J'ai retrouvé une copie de l'article de Flight International de l'époque : il s'agit bien d'un B777-200ER et d'un GE90-94B. Les discussions sur le forum d'airliners de l'époque mentionnent aussi un 772. DATE:03/01/06 SOURCE:Flight International GE strives to identify Air France engine fault General Electric is examining a GE90-94B turbofan to identify the fault that forced an Air France Boeing 777-200ER crew to carry out an in-flight engine shutdown and divert to Irkutsk, Siberia on a flight from Seoul, South Korea to Paris. Air France says the 246 passengers were accommodated in three Irkutsk hotels on 17 December, then flown in a chartered Aeroflot Ilyushin Il-86 to Moscow Sheremetyevo the next day. A replacement GE90 was flown out on a chartered Volga Dnepr Antonov An-124 on 20 December with an Air France engineering crew to perform the engine change. The An-124 also collected the unserviceable GE90 and flew it via Paris to GE’s Engines Services site in the UK for examination. “We just don’t have enough information yet to speculate on what happened,” says GE. The company says this is the first incident of its type to affect the -94B, for which the in-flight shutdown rate is 0.003 per 1,000 engine flight-hours compared with the 180min extended twin-engine operations requirement of 0.020. Maintenance industry sources indicate early investigations are focused on a possible low-pressure compressor system failure.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 28 janvier 2007 14:14
	Merci, Elmer ! Autant pour moi ! C'est clair ; c'est moi qui ai eu tort ! Mea Culpa ! Je présente mes excuses tout de suite, et rectifie le tir ! Les bonnes info's sont déjà 'en mémoire' ! J'ai dû avoir un "blind-spot", après une discussion avec Air & Cosmos, tout bêtement en raison des problèmes annoncés sur le GE90-115B (coupable moi-même d'une idée reçue et, peut-être d'amalgame ! Nul n'est parfait, et on n'est jamais assez prudent ! Leçon absorbée & digérée !). Une remarques. (i) Je partage la surprise du responsable de GE, parce que cette variante du GE90, soit le -94B , a la réputation d'être la plus fiable de "l'écurie" (avis des rivaux, P&W & RR, aussi ! ). (ii) Je ne savais pas que cette variante de GE90, dans son berceau, ne pouvait pas voyager en B747F, dans le sens longitudinal ou latitudinal du fuselage. Je croyais que ce problème était limité au GE90-115B / -110B. De nouveau, merci ! (Message édité par sevrien le 29/01/2007 15h07)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 14 février 2007 03:00
	Lien: http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=7898 Virgin Blue stakes transpacific claim Tuesday February 13, 2007 Virgin Blue lashed out at growing support in the Australian government for Singapore Airlines' bid to operate flights from Australia to the US. --------- Virgin Blue veut faire du Trans-pacifique. Pas content de constater risque que le Gouvernement australien puisse changer d'avias, et permettre à SIA d'en faire ! Le co-fondateur & CEO de Virgin Blue, Grett Godfrey, va annoncer son choix d'avions pour ces opérations : -- B777-300ER, -- ou A340-600 ? Des idées ? On parie ?

sihuapilapa Membre Inscrit le 07/02/2006 591 messages postés	# 14 février 2007 04:54
	C'est tout vu, il n'a pas le choix, pas de 777-300ER dispo avant des lustres, par contre il doit pouvopir trouver qqs A340-600 sur des etageres ... Mais bon, c'est le chant du cygne pour ce modele d'Airbus.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 14 février 2007 15:50
	Je suis d'accord, sihuapilapa. Maintenant que Airbus a engrangé pas mal de commandes d'A330, il peut surement mieux 'rythmer' les créneaux de production des A340-600(HGW), avec la rentabilité voulue (années comptables obligent, aussi ! ). Airbus doit faire face à la demande de SAA, de Virgin Blue (peut-être même de Virgin Atlantic, car cette cie. a des cdes. fermes d'A340-600 à se faire livrer, et des options dont elle peut libérer les créneaux de production). Bien entendu, le gros morceau est la solution des 18 commandes d'Emirates ! Mais, pour cela, il faut qu'Emirates soit réaliste ! A ce titre, le "settlement" de Thai affaiblit encore le dossier d'Emirates ! Emirates ne peut pas sortir des contraintes imposées par : -- les forts rabais déjà reçus, -- les settlements / compensations réglées sur SIA, QANTAS, LHA, THAI, -- le fait d'avoir pris les 45 x 380 en cdes. fermes, -- son besoin de PUC (Passenger Uplift Capabilit) sans les B777-300ER en face, mais, bien sûr, avec des possibilités en A330-300 / -200 (avec un certain nombre de ceux-là à renouveler dans sa flotte existant, d'où des possibilité 'à la Thai'), -- son besoin d'un avion tel que l'A350-XWB, qui offre le PUC qu'aucun B787 ne peut offrir (de toute façon, pas de problème moteurs là, car, en résolvant le dossier A340-600HGW, par des commandes d'A350-XWB, il peut résoudre le volet motoriste, car c'est RR qui fournit les RR Trent 556 / 560 sur les A340-600HGW, d'où source de problème encore non résolu!) ; -- aucun effet de levier Boeing (B787) utilisable contre Airbus (A350-XWB), car les B787 sont trop petits pour les besoins déclarés d'Emirates, y compris le B787-10, toujours au stade de "avion papier", et non livrable avant les premières arrivées possibles des A350-XWB-900 ! Puisqu'il y a un manque général de "Wide-Body PUC", dans le monde, l'A340-600 pourra avoir un peu d'oxygène devant lui ! (Message édité par sevrien le 08/06/2007 19h30)

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 087 messages postés	# 14 février 2007 19:28
	À propos des créneaux de livraisons des A340-600, il semble que Virgin ait décalé quelques dates de livraisons : les MSN 846 et 848 qui lui étaient précédemment attribués sont maintenant pour Lufthansa.

Curufinwe Responsable Inscrit le 27/04/2006 2 618 messages postés	# 14 février 2007 20:11
	et bizarrement, MSN791 n'a pas encore été livré à LH ... il a volé hier à Toulouse ... _________________ David - ~~prof~~ policier, secrétaire, assistant social, parent, infirmier et psychologue à Toulouse! Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward.

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 14 février 2007 20:14
	l'annulation partielle de la part d'emirates n'est pas à exclure. Ils se sont trompés dans leur plan d'expansion.

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 087 messages postés	# 14 février 2007 21:03
	Curufinwe a écrit :et bizarrement, MSN791 n'a pas encore été livré à LH ... il a volé hier à Toulouse ... Même si les A330 et A340 partagent la même chaîne et la même série de MSN, il y a un décallage entre les MSN des A340-500/-600 d'un côté et des A330-200/-300/A340-300 de l'autre. Ainsi, le dernier A340-600 livré est le MSN 790 (Lufthansa D-AIHQ), le prochain en suivant les numéros devant être le MSN 794 (Lufthansa aussi, D-AIHR). Côté A330, le dernier livré est le MSN 813 (Qatar Airways A7-AEI). Par contre, je m'interroge sur le MSN 775 (un A340-500 pour Thai Airways). Il a effectué son premier vol en octobre et n'a semble-t-il toujours pas été livré.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 15 février 2007 02:09
	dupont a écrit :l'annulation partielle de la part d'emirates n'est pas à exclure. Ils se sont trompés dans leur plan d'expansion. Votre vieux refrain dupont? Donnez-nous des précisions. Nous savons (avions bien vu ) que vous vous étiez déjà planté dans votre appréciation de ce plan d'expansion, et que vous pouvez être en train de prolonger ou répéter l'erreur. Donnez-nous les éléments, svp. Tant que vous ne nous aurez pas fourni les éléments d'appréciation, votre crédibilité sur ce sujet restera à zéro, même si vous avez raison. Si vous aviez raison, cela affaiblirait encore le dossier de négociations d'Emirates avec Airbus Vous êtes en train d'impliquer, dupont, qu'Emirates aurait un risque de pénalités à payer à Airbus ? Naturellement, ce que vous dites rendrait très délicates toutes discussions d'Emirates avec Boeing, qui doivent être tenues totalement séparées & distinctes de celles d'Airbus, sans risque de causer le moindre préjudice injustifié à Airbus. (Message édité par sevrien le 15/02/2007 02h55)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 15 février 2007 18:40
	Bonjour Sihuapilapa Je crois que tant que le pétrole est au dessus de 50$, les Pays du Golf n'ont pas de PB de Croissance à 2 digit, du moins pour le traffic, et ... peu de soucis pour les $, le cash et les intérêts à payer !! Ce ne sont pas les chinois !! Le superflu pour le prestige est naturel là bas ... surtout quand tout va bien ... donc pas trop d'inquiètudes, personne ne se fait virer pour s'être trompé de 10 ou 20% sur un business plan ... ils prendront sûrement les avions, mais ils les renégocieront un max ! vu que ca marche bien et à tous les coups avec Airbus. C'était mon avis. Extraits : Dubai Airport targets 33m passengers Staff Report Dubai: Dubai International Airport, the busiest airport in the Middle East, recorded 16.17 per cent growth last year as passenger numbers grew to 28.78 million from 24.78 million in 2005. This year the airport is targeting passenger throughput of more than 33 million, the Department of Civil Aviation (DCA) - operator of the Dubai International Airport, said yesterday. http://archive.gulfnews.com/articles/07 ... 96276.html JPRS _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 22 mars 2008 08:45
	sevrien a écrit :Trop tôt ! Seul feed-back que j'aie reçu, de la part d'un journaliste qui compte écrire un article plus tard sur le sujet, est que, selon la performance (mais je ne sais pas le nombre de 'vols commerciaux normaux' effectué à ce jour, pour voir si ceci est significatif ou représentatif), l'avion est réputé remplir ses tâches exactement comme prévu. L'aménagement est plutôt luxueux ! Il s'agit d'y installer un environnement qui est loin de maximiser les PAX ! Tout comme SIA sur ses nouveaux B777-300ER, ... bien moins de 300 ! Alors que, respectivement, B777-300ER & A340-600HGW sont donnés pour 365 & 380 PAX ! Le gain en 'productivité' etc., par rapport à la variante de lancement A340-600, selon les règles de calcul appliquées, qui incorporent charge utile ( y compris fret en soute, supérieur dans les deux cas, B777-300ER & A340-600HGW, de 10 à 12 tonnes de l'emport correspondant du B747-400, grâce à la forme du fuselage) & rayon d'action, et efficacité des moteurs, (qui inclut la conso'), "despatch availability" etc. serait conforme au "minimum" prévu et déterminé après certification mais avant livraison, conformément aux promesses et garanties fournies, soit 18%! C'est pour cette raison que la consommation est le seul chapître sur lequel le B777-300ER l'emporte ! Et encore, il faudrait attendre longtemps (au moins 18 à 24, voire même 36 mois) pour avoir une idée du coût du couple "entretien moteur" & "consommation". Car la rétention d'efficacité du moteur GE90-115B sera bien moins bonne que celle des RR Trent 560, ce qui fait que l'avantage conso' intial du GE90-115B s'érode vite, et, pour être restauré à son niveau d'origine, des pièces très coûteuses du moteur GE90-115B doivent être remplacées, et cela change substantiellement la donne ! Jusqu'ici les clients "borgnes" n'ont pas eu à subir le vrai coût d'entretien pour deux raisons principales: -- (i) trop tôt dans la vie d'exploitation ; -- (ii) l'utilisation d'une "opportunité comptable", légale mais non récurrente (qui ne pourra plus être exploitée, et dont je ne donnerai pas les détails sur le Forum, qui a permis à GE de brader les prix du forfait entretien sur les premiers exemplaires vendus, ceci n'étant plus possible sur les séries plus récentes). Résultat : ces clients n'ont eu comme principal repère que le coût de la consommation (on paye souvent sa facture kérosène, bien souvent son entretien). Mais le RR Trent 560 donne des contributions favorisantes aux autres aspects de réduction des coûts, qui embellissent la "net revenue earning performance" dse l'A340-600HGW (capacité bénéficiaire nette), contributions positives qui ne sont pas disponibles sur le B777-300ER. C'est toujours l'équation globale qu'il faut examiner. Divers post sur le FORUM à ce sujet. Mais, aujourd'hui, il est trop tôt pour avoir le "big picture" / l'image complète. Enfin, (i) : il est connu que les B777-300ER ont eu tout de même plus de "shut-down" (moteur) gênants en vol que les A340-600HGW (ex.: l'affaire AF en Sibérie, où même s'il s'était agi d'un A340-600HGW, celui-ci aurait pu continuer son chemin sur 3 ou 2 moteurs, sans obligation de se poser à un aéroport de déroutement ; (ii) les avantages simulés, en faveur du B777-300ER, au niveau du budget kérosène, n'ont pas été mis à jour, publiquement. Ces avantages s'érodent de manière importante et significative, depuis que le prix du baril de brut a substantiellement reculé. (Message édité par sevrien le 26/01/2007 12h59) Bonjour, beochien ! Avant que je ne vous réponde, sur cette question de consommation respectivement des B777-300ER et A340-600 (HGW), il convient de lire ce post, en 'citation', ci-dessus, du 26/01/2007 à 11h40. Les principes en jeu valent, égalment, pour les B777-200LR et A340-500(HGW).

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 2 juin 2008 11:14
	Bonjour : Le A346 en octoréacteur (8GTF rien que ça) chez Airliners !! Fallait oser ! Beaux photomontages à voir ! :Voir ... vers le bas threads 12 et 18 !! En plus le site offre d'intéressantes possibilités graphiques que l'on aimerait voir ici !! http://www.airliners.net/aviation-forum ... n/4007195/ JPRS Paris _________________ JPRS

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