Airbus A340-600HWG

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Auteur	Message
pascal83 Membre Inscrit le 18/07/2007 4 039 messages postés	# 12 juin 2008 11:00
	J'ai une question que je pense pertinente. Je viens de lire que THIA revendait leurs A340-500 et que SIA les avaient transformés en first. Je ne comprends pas qu'ils arrivent à perdre de l'argent avec se type d'avion alors que d'autre compagnies en gagne avec. La Luft et Iberia ne perde pas d'argent et en ont pris d'autre en commande. D'ou ma question ou est le probleme?

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 087 messages postés	# 12 juin 2008 11:12
	pascal83 a écrit :J'ai une question que je pense pertinente. Je viens de lire que THIA revendait leurs A340-500 et que SIA les avaient transformés en first. Je ne comprends pas qu'ils arrivent à perdre de l'argent avec se type d'avion alors que d'autre compagnies en gagne avec. La Luft et Iberia ne perde pas d'argent et en ont pris d'autre en commande. D'ou ma question ou est le probleme? Attention à ne pas confondre A340-500 et A340-600. L'A340-500 est difficilement rentable parce que c'est un très long courrier : si SIA réaménage les siens en tout business, c'est qu'il y a plus de demande pour ces vols de la part des clients business que des clients eco, et que les tarifs business rapportent plus de bénéfices.

pascal83 Membre Inscrit le 18/07/2007 4 039 messages postés	# 12 juin 2008 11:15
	D'accord Elmer, donc Sia a compris comment les rentabiliser. THIA n'avait-elle pas d'autre solution?

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 12 juin 2008 11:51
	pascal83 a écrit :D'accord Elmer, donc Sia a compris comment les rentabiliser. THIA n'avait-elle pas d'autre solution? THAI a déjà éssayé, en pasant aux USA via HK. Cela a permis de 'remplir' l'avion entre Bangkok et HK. Ensuite, la levée ("uplift") de passagers en remplacement partiel des passagers quittant l'avion à HK, permettait de pousuivre l'itinéraire vers les USA dans de bonnes conditions commerciales et économiques / financières. Et cette solution, avec escale à HK semble avoir démarré dans de bonnes conditions, pour les voyages aller et retour. Manque de bol,.... ou de clairvoyance, THAI n'avait pas prévu une telle flambée du prix du kérosène ! Son équation financière pour cette solution avec escale est devenue vite déséquilibrée (déficitaire). Le reste vous savez.

pascal83 Membre Inscrit le 18/07/2007 4 039 messages postés	# 12 juin 2008 11:57
	sevrien a écrit : pascal83 a écrit :D'accord Elmer, donc Sia a compris comment les rentabiliser. THIA n'avait-elle pas d'autre solution? THAI a déjà éssayé, en pasant aux USA via HK. Cela a permis de 'remplir' l'avion entre Bangkok et HK. Ensuite, la levée ("uplift") de passagers en remplacement partiel des passagers quittant l'avion à HK, permettait de pousuivre l'itinéraire vers les USA dans de bonnes conditions commerciales et économiques / financières. Et cette solution, avec escale à HK semble avoir démarré dans de bonnes conditions, pour les voyages aller et retour. Manque de bol,.... ou de clairvoyance, THAI n'avait pas prévu une telle flambée du prix du kérosène ! Son équation financière pour cette solution avec escale est devenue vite déséquilibrée (déficitaire). Le reste vous savez. Mais cela n'explique pas que d'autre compagnie arrive avec se type d'avion, le probleme est identique avec un 747-400. Je pense

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 087 messages postés	# 12 juin 2008 12:08
	pascal83 a écrit : sevrien a écrit : pascal83 a écrit :D'accord Elmer, donc Sia a compris comment les rentabiliser. THIA n'avait-elle pas d'autre solution? THAI a déjà éssayé, en pasant aux USA via HK. Cela a permis de 'remplir' l'avion entre Bangkok et HK. Ensuite, la levée ("uplift") de passagers en remplacement partiel des passagers quittant l'avion à HK, permettait de pousuivre l'itinéraire vers les USA dans de bonnes conditions commerciales et économiques / financières. Et cette solution, avec escale à HK semble avoir démarré dans de bonnes conditions, pour les voyages aller et retour. Manque de bol,.... ou de clairvoyance, THAI n'avait pas prévu une telle flambée du prix du kérosène ! Son équation financière pour cette solution avec escale est devenue vite déséquilibrée (déficitaire). Le reste vous savez. Mais cela n'explique pas que d'autre compagnie arrive avec se type d'avion, le probleme est identique avec un 747-400. Je pense Non, le 747-400 n'est pas comparable à l'A340-500. Le 747-400 est plus gros, donc le coût par siège est plus faible. Par contre, il n'a pas la même autonomie, 13450 km contre 16700 km pour l'A340-500. Le seul avion comparable à l'A340-500 est le 777-200LR, mais aucune compagnie ne l'utilise pour des vols réellement très long courrier.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 12 juin 2008 12:34
	pascal83 a écrit : sevrien a écrit : pascal83 a écrit :D'accord Elmer, donc Sia a compris comment les rentabiliser. THIA n'avait-elle pas d'autre solution? THAI a déjà éssayé, en pasant aux USA via HK. Cela a permis de 'remplir' l'avion entre Bangkok et HK. Ensuite, la levée ("uplift") de passagers en remplacement partiel des passagers quittant l'avion à HK, permettait de pousuivre l'itinéraire vers les USA dans de bonnes conditions commerciales et économiques / financières. Et cette solution, avec escale à HK semble avoir démarré dans de bonnes conditions, pour les voyages aller et retour. Manque de bol,.... ou de clairvoyance, THAI n'avait pas prévu une telle flambée du prix du kérosène ! Son équation financière pour cette solution avec escale est devenue vite déséquilibrée (déficitaire). Le reste vous savez. Mais cela n'explique pas que d'autre compagnie arrive avec se type d'avion, le probleme est identique avec un 747-400. Je pense Le cas de chaque Cie. est un cas spécifique ! C'est pour cela que chaque Cie. 'remodèle' et ré-adapte sa "route structure" ! Dès qu'elle a décidé de sa structure d'itinéraires pour une période durable, une Cie. ajuste sa flotte en conséquence, selon ses préférences et possibilités, mais, surtout, pour éliminer les appareils qui ne sont plus adaptés au Business Plan décidé. Cela devient une question de Management, et non pas d'avion fétiche, notamment. (Message édité par sevrien le 12/06/2008 12h37)

pascal83 Membre Inscrit le 18/07/2007 4 039 messages postés	# 12 juin 2008 12:51
	merci sevrien, donc dans ton analyse cela ne veut absolument pas dire qu'un A340 consomme plus qu'un 777 equivalent. Juste qu'il n'a pas etait mis au bon enroit ou sur la bonne ligne.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 12 juin 2008 14:47
	pascal83 a écrit :merci sevrien, donc dans ton analyse cela ne veut absolument pas dire qu'un A340 consomme plus qu'un 777 equivalent. Juste qu'il n'a pas etait mis au bon enroit ou sur la bonne ligne. Comparons le B777-300ER et l'A340-600HGW Pour faire court, C'est l'arframe qui ne permet pas à ce quadrimoteur, dans sa version actuel, d'être aussi performant en terme de consommation. Vous trouverez sur le Forum mon analyse comparative, plutôt récapitulative, et fondée sur des analyses objectives faites par les professionnels, plus les données du motoriste, qui permettent de bien positionner les 4 x RR Trent 556 ou-560 par rapport aux 2 x GE90-115B !

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 12 juin 2008 15:15
	J'ajouterait également par les temps qui courent un avantage significatif au 777 pour ceux qui veulent densifier la classe éco... Les A346 sont entre 288 et 316 places en 3 classes Les 773W ou non entre 276 (SIA) et 472 places... Est-ce qu'on peut dire que ça apporte un peu plus de souplesse également et permet de compenser sur des destinations où le belly freight est manquant ? Peut-on dire que l'airframe du 777 est plus polyvalente que celle du 346 ? En consommation horaire en croisière j'ai trouvé ces chiffres : 773W : 20140 lbs/h à M 0.84 A346 : 22000 lbs/h à M 0.82 Soit 10% de conso en plus... par heure de vol Ce qui n'empêche pas l'A346 d'être compétitif quand on embrasse l'ensemble des paramètres comme le rappelle Sevrien.

pascal83 Membre Inscrit le 18/07/2007 4 039 messages postés	# 12 juin 2008 15:26
	poncho a écrit :J'ajouterait également par les temps qui courent un avantage significatif au 777 pour ceux qui veulent densifier la classe éco... Les A346 sont entre 288 et 316 places en 3 classes Les 773W ou non entre 276 (SIA) et 472 places... Est-ce qu'on peut dire que ça apporte un peu plus de souplesse également et permet de compenser sur des destinations où le belly freight est manquant ? Peut-on dire que l'airframe du 777 est plus polyvalente que celle du 346 ? En consommation horaire en croisière j'ai trouvé ces chiffres : 773W : 20140 lbs/h à M 0.84 A346 : 22000 lbs/h à M 0.82 Soit 10% de conso en plus... par heure de vol Ce qui n'empêche pas l'A346 d'être compétitif quand on embrasse l'ensemble des paramètres comme le rappelle Sevrien. Pour moi vous ne repondez pas reellement à la question car aujourd'hui une compagnie extrenement beneficaire utilise des A340 en version 300 et 600 et elle se porte tres bien, de plus elle ne possede pas de 777. Elle reste la compagnie europeen la plus beneficiaire et la compagnie qu'elle a racheter utilise 14 340-300 et elle est redevenue beneficiaire. Alors ou est reellement le probleme des autres compagnies actuellement une mauvaise gestion du parc A340 ou bien une ecoute trop active des specialiste boeing . (Message édité par pascal83 le 12/06/2008 15h27)

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 12 juin 2008 15:34
	Pardon pour cette réponse partielle... Elle complétait celle de sévrien sous un seul angle celui de la consommation. Il y en a d'autres... la facilité de remplir la soute en fret, la facilité de remplir l'avion en first ou business... Les coûts de maintenance... Ces différents avions ont un optimum de économiques différents et qui ne se recoupent pas forcément. D'où la multiplicité des réponses par rapport à la seule question "qui est le plus efficace...".

pascal83 Membre Inscrit le 18/07/2007 4 039 messages postés	# 12 juin 2008 15:44
	poncho a écrit :Pardon pour cette réponse partielle... Elle complétait celle de sévrien sous un seul angle celui de la consommation. Il y en a d'autres... la facilité de remplir la soute en fret, la facilité de remplir l'avion en first ou business... Les coûts de maintenance... Ces différents avions ont un optimum de économiques différents et qui ne se recoupent pas forcément. D'où la multiplicité des réponses par rapport à la seule question "qui est le plus efficace...". Effectivement ta reponse sur le fret peut etre une parti de la reponse. pour les cout de maintenance ils faut voir.

dennys Membre Inscrit le 01/01/2010 19 messages postés	# 1 février 2010 10:45
	Oui , ben malgré tout , je trouve plus que lamentable de la part d' Airbus d' avoir laissé passer une commande de 18 A340-600 HGW pour EMIRATES !! dennys

Curufinwe Responsable Inscrit le 27/04/2006 2 618 messages postés	# 1 février 2010 10:53
	Emirates a 50 A380 en commande ... ils étaient en position de force ... Virgin a converti ses A340-600 en A330. Au fait, les derniers A340-600 sortent de chaîne ... ils sont pour Iberia, et il me semble que ce seront les derniers, à part une commande pour un privé! _________________ David - ~~prof~~ policier, secrétaire, assistant social, parent, infirmier et psychologue à Toulouse! Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward.

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