Boeing 747-8

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sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 27 juillet 2007 15:36
	dupont a écrit : sevrien a écrit : dupont a écrit :Le 747-8i consomme autour de 3% de moins de fuel par passager pour la même mission. C'est notre meilleure estimation. Faux ! Votre estimation ne vaut pas tripettes ! Votre remarque n'a aucune importance. Peut être que vous changerez d'avis quand vous aurez enfin accès à des données plus fiables que vos annerie de 30%. Si vous ne pouvez pas avoir accès à de données plus fiables, attendez plutôt le nombre de ventes de 747-8i réalisé en 2007 et 2008. Mes âneries de 30%n'en sont pas ! Et vous le verrez quand je déciderai de vous en écrire ! En attendant, je vous laisse mariner ! Car je sais que cela vous agace ! Le problème est que le terre entière sait que Boeing a usé de distances franchissables fictives pour le B747-8I, et de config. passagers n'ayant rien à voir avec la réalité ! 467 passagers, voire même 495, (495 ! ), en 3 classes config. std., alors que Airbus A380 avait déjà été ramené à 525 passagers, et que LHA avait fixé sa 'norme confort' à 405 passagers. B747-8I ne peut même pas faire / envisager de faire, avec le GEnx à "cropped fan" (moteur en exclusivité, "rated" à 66,500 lbs de poussée) 8,000nm (commme promis) sans programme de "weight rip-out" ! En outre, malgré son exclusivité, ce moteur pourra avoir à recourir à une solution de "thrust bump", & /ou à injecter 3,000 à 4,000 lbs de poussée supplémentaires (avec toutes les conséquences négatives réelles et potentielles, sur les plans technique, commercial et juridique,... que nous avons déjà signalées) ! Non, dupont devra nous trouver des arguments différents plus circonstanciés, et factuels, avec des chiffres analytiques, à l'appui ! (Message édité par sevrien le 27/07/2007 22h10)

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 109 messages postés	# 27 juillet 2007 15:52
	LightWeight a écrit :Le double pont (limité en longueur) des 747, surtout sur les -300, -400, -8 PAX, est la seule application sur un avion civil de la fameuse loi des aires, trouvée par un aérodynamicien NASA dans les années 50. Cette loi contribue à diminuer la traînée par une meilleure répartition et évolution des volumes à l’ avant et à l’ arrière du centre de gravité, associée à un maître couple minimal (vue de face) dans la zone de ce centre de gravité. Il me semble que ce n'est pas la NASA qui a découvert cela, mais un allemand travaillant chez Junkers, entre 1943 et 1945. http://fr.wikipedia.org/wiki/Loi_des_aires

vince Membre Inscrit le 17/05/2007 581 messages postés	# 27 juillet 2007 17:02
	elmer a écrit : LightWeight a écrit :Le double pont (limité en longueur) des 747, surtout sur les -300, -400, -8 PAX, est la seule application sur un avion civil de la fameuse loi des aires, trouvée par un aérodynamicien NASA dans les années 50. Cette loi contribue à diminuer la traînée par une meilleure répartition et évolution des volumes à l’ avant et à l’ arrière du centre de gravité, associée à un maître couple minimal (vue de face) dans la zone de ce centre de gravité. Il me semble que ce n'est pas la NASA qui a découvert cela, mais un allemand travaillant chez Junkers, entre 1943 et 1945. http://fr.wikipedia.org/wiki/Loi_des_aires Il disent que c'est pour le supersonique la loi des aires. Il faudrait des données précises sur les deux avions. Surtout que sur le 747 8 ils rajoutent une section entre la bosse et les ailes dela à ce que cela ne corresponde plus à la loi des aires!

vince Membre Inscrit le 17/05/2007 581 messages postés	# 27 juillet 2007 17:26
	Des précisions: "Later designs started with the area rule in mind, and came to look much more pleasing. Although the rule still applies, the visible fuselage "waisting" can only be seen on the B-1B Lancer and the Tupolev Tu-160 'Blackjack' — the same effect is now achieved by careful positioning of aircraft components, like the boosters and cargo bay of rockets, the jet engines in front of (and not directly below) the wings of the Airbus A380, the jet engines behind (and not purely at the side of) the fuselage of a Cessna Citation X , the canopy of the F-22 Raptor, and this image http://news.bbc.co.uk/1/shared/spl/hi/p ... html/3.stm of the Airbus A380 in flight shows obvious area rule shaping at the wing root, but these modifications are practically invisible from any other angle. Aftershock bodies are likewise "invisible" today, serving double duty as flap actuators, which also visible in the A380 image above

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 109 messages postés	# 27 juillet 2007 17:47
	vince a écrit : elmer a écrit : LightWeight a écrit :Le double pont (limité en longueur) des 747, surtout sur les -300, -400, -8 PAX, est la seule application sur un avion civil de la fameuse loi des aires, trouvée par un aérodynamicien NASA dans les années 50. Cette loi contribue à diminuer la traînée par une meilleure répartition et évolution des volumes à l’ avant et à l’ arrière du centre de gravité, associée à un maître couple minimal (vue de face) dans la zone de ce centre de gravité. Il me semble que ce n'est pas la NASA qui a découvert cela, mais un allemand travaillant chez Junkers, entre 1943 et 1945. http://fr.wikipedia.org/wiki/Loi_des_aires Il disent que c'est pour le supersonique la loi des aires. Il faudrait des données précises sur les deux avions. Surtout que sur le 747 8 ils rajoutent une section entre la bosse et les ailes dela à ce que cela ne corresponde plus à la loi des aires! Exact, supersonique ou transsonique. Le subsonique n'est pas évoqué.

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 109 messages postés	# 27 juillet 2007 17:49
	vince a écrit :Des précisions: "Later designs started with the area rule in mind, and came to look much more pleasing. Although the rule still applies, the visible fuselage "waisting" can only be seen on the B-1B Lancer and the Tupolev Tu-160 'Blackjack' — the same effect is now achieved by careful positioning of aircraft components, like the boosters and cargo bay of rockets, the jet engines in front of (and not directly below) the wings of the Airbus A380, the jet engines behind (and not purely at the side of) the fuselage of a Cessna Citation X , the canopy of the F-22 Raptor, and this image http://news.bbc.co.uk/1/shared/spl/hi/p ... html/3.stm of the Airbus A380 in flight shows obvious area rule shaping at the wing root, but these modifications are practically invisible from any other angle. Aftershock bodies are likewise "invisible" today, serving double duty as flap actuators, which also visible in the A380 image above On peut en effet raisonnablement penser qu'un avion lancé en 2000 doit être plus efficace aérodynamiquement qu'un avion grosso-modo de la même catégorie lancé en 1965.

vince Membre Inscrit le 17/05/2007 581 messages postés	# 27 juillet 2007 17:52
	" Exact, supersonique ou transsonique. Le subsonique n'est pas évoqué." En fait cela commence à mach 0.80. Mais cela a été pris en compte par airbus. "On peut en effet raisonnablement penser qu'un avion lancé en 2000 doit être plus efficace aérodynamiquement qu'un avion grosso-modo de la même catégorie lancé en 1965." Jusqu'a preuve du contraire oui!

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 27 juillet 2007 18:27
	LightWeight a écrit :40 ans après, la formule 747 confirme son avantage par une masse d’ avion par siège, une masse de kérosène par siège substantiellement inférieures à celles du 380... Substantiellement ? ... Il ne faut pas exagérer non plus. Mais oui, le 747-8i consomme moins de kérosène par siège pour la même distance. La différence est effectivement sensible.

vince Membre Inscrit le 17/05/2007 581 messages postés	# 27 juillet 2007 18:56
	dupont a écrit : LightWeight a écrit :40 ans après, la formule 747 confirme son avantage par une masse d’ avion par siège, une masse de kérosène par siège substantiellement inférieures à celles du 380... Substantiellement ? ... Il ne faut pas exagérer non plus. Mais oui, le 747-8i consomme moins de kérosène par siège pour la même distance. La différence est effectivement sensible. Pas avec les configs de Lufthansa seule entreprise à avoir commandé les deux avions.

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 27 juillet 2007 19:26
	vince a écrit : dupont a écrit :Substantiellement ? ... Il ne faut pas exagérer non plus. Mais oui, le 747-8i consomme moins de kérosène par siège pour la même distance. La différence est effectivement sensible. Pas avec les configs de Lufthansa seule entreprise à avoir commandé les deux avions. En effet, jusque là il n'y a que Lufthansa qui en ont acheté. Mais il ne faut pas désespérer car la firm configuration n'est pas encore annoncée. Il ne faut pas oublier que le 747-8i a été lancé en 2006 justement avec la commande de Lufthansa. Boeing a été très clair quand ils ont dit que le 747-8i vise le marché de remplacement des 747-400. Or, on sait tous que le 747-400 seront remplacés une partie par des modules plus petits comme le 777-300ER et une autre partie par des modules légèrement plus grands comme le 747-8i. Il faut aussi garder en tête le fait que la vague de remplacement du 747-400 n'arrivera qu'en 2010, justement c'est la date d'entrée en service du 747-8i. Boeing espère vendre quelques 747-8i un peu avant ou un peu après la firm configuration.

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 27 juillet 2007 19:28
	vince a écrit : dupont a écrit : LightWeight a écrit :40 ans après, la formule 747 confirme son avantage par une masse d’ avion par siège, une masse de kérosène par siège substantiellement inférieures à celles du 380... Substantiellement ? ... Il ne faut pas exagérer non plus. Mais oui, le 747-8i consomme moins de kérosène par siège pour la même distance. La différence est effectivement sensible. Pas avec les configs de Lufthansa seule entreprise à avoir commandé les deux avions. Je pense que la configuration de Lufthansa favorise justement le 747-8i en terme de consommation de fuel par passager.

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 27 juillet 2007 19:39
	Et combien de pax auront les 747-8 de Lufthansa Dupont ? Les A380 de Lufthansa seront configuré en 555 pax et leur 747-400 ont 352 pax.(Alors que la configuration 3 classe standard est de 416 pax) Alors ? _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 27 juillet 2007 20:25
	elmer a écrit : LightWeight a écrit :Le double pont (limité en longueur) des 747, surtout sur les -300, -400, -8 PAX, est la seule application sur un avion civil de la fameuse loi des aires, trouvée par un aérodynamicien NASA dans les années 50. Cette loi contribue à diminuer la traînée par une meilleure répartition et évolution des volumes à l’ avant et à l’ arrière du centre de gravité, associée à un maître couple minimal (vue de face) dans la zone de ce centre de gravité. Il me semble que ce n'est pas la NASA qui a découvert cela, mais un allemand travaillant chez Junkers, entre 1943 et 1945. http://fr.wikipedia.org/wiki/Loi_des_aires C' est Richard WHITCOMB et son équipe qui a démontré l' efficacité de cette loi pour le transonique et le supersonique. Sur les 747 à pont supérieur allongé, l' avantage est plus limité mais a du être mesuré en soufflerie. Remarquez que la "bosse" se termine juste avant le centre de gravité.

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 27 juillet 2007 21:35
	vince a écrit :" Exact, supersonique ou transsonique. Le subsonique n'est pas évoqué. " En fait cela commence à mach 0.80. Mais cela a été pris en compte par airbus. "On peut en effet raisonnablement penser qu'un avion lancé en 2000 doit être plus efficace aérodynamiquement qu'un avion grosso-modo de la même catégorie lancé en 1965." Jusqu'a preuve du contraire oui!Sur le 380, il n' y a aucune réduction de la surface frontale du fuselage dans la zone correspondant à la profondeur de la voilure. Je dirais même que c' est le contraire, l' obligation d' espacer les 2 atterisseurs centraux pour mieux répartir la pression au sol et le choix de pouvoir loger des containers LD3 entre les puits d' atterrisseurs, a imposé 2 carmans volumineux pour les loger; ils débordent aussi vers le bas du fuselage, augmentant légèrement la surface frontale au droit du centre d gravité.

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 27 juillet 2007 22:07
	dupont a écrit : lemichou91 a écrit : dupont a écrit :...c'est le double pont de l'A380 qui n'est pas très efficace. Ce n'est pas une question de matériaux mais une question de conception de l'avion. Ah ! Parceque le double pont du B747 lui est plus efficace ? Je prendrai bien le pari que le fuselage du A380 génère moins de trainée que celui du B747 avec sa bosse ! Le 747-8i consomme autour de 3% de moins de fuel par passager pour la même mission. C'est notre meilleure estimation. Encore une affirmation à l'emporte pièce de Dupont !

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