Boeing 747-8

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sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 27 février 2008 01:12
	checklist a écrit :L'hypothétique 320-360 sièges sur 15800 kms ne viens pas concurencer frontalement l'XWB-900 avec ses 315 sièges sur 15000Kms il y a une sacrée différence tout de même ? Ne vous fatiguez pas ... J'ai ma petite idée et vous avez la votre ... Bonne nuit ... (Message édité par checklist le 27/02/2008 00h26) Vous déviez toujours le débat ? Comme votre copain dupont ? Votre hypôthétique machin de 320-360 places avec un rayon d'action de 15,800 kms. est une pure fabrication de l'imagination ! Il va disparaître de la feuille blanche, avec un simple coup de gomme, dès que vous vous réaliserez que l'A350-XWB-900R pourra dépasser les 18,500 kms ! Ce faisant, ce dernier offrira des solutions / configurations modulaires, couvrant diverses distances franchissables entre 16, 000 & 19,000kms ! Eh, oui ! Il ne s'agit pas d'aller dormir, mais de se réveiller ! (Message édité par sevrien le 27/02/2008 01h14)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 27 février 2008 01:20
	Bonne nuit Hé Sévrien !! Faut il la prendre au mot celle là ... 1° degré ... 2° degré .. On sait que ça ne va pas fort menfin Sauf ratage complet (qui pèse comme une menace sur les B787, hélas), on ne peut pas traiter les B787 ou les A350-XWB comme des "me-tooing aircraft" quand on les compare avec des "tin-tube machines" telles que les B777-200ER / -300ER, quelles que soient les qualités de ces derniers ! De Sévrien ... des infos nouvelles?? JPRS Paris _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 27 février 2008 01:27
	LightWeight a écrit :Probable suite à la déclaration récente de Boeing qui rapporte un gros intéret de la part de 6 compagnies dont au moins 3 pourraient passer commande cette année... Sur le site Boeing, il y a une mise à jour qui date du mois dernier des informations sur les nouveaux 747 (avions commerciaux-products-747-8). Quelques caractéristiques et performances précisées puisque la définition à été arrêtée fin 2007, les fabrications ayant commencé. On peut y voir que dans la limite des 443t au décollage, il emporte 467 PAX sur la même distance que celle donnée par Airbus pour le 380 avec 525 PAX, c' est à dire pour la même augmentation de confort par rapport à leurs capacités maximales type charter. Le 747 emporte 228 000 L de kéro (empennage horizontal vide) environ compte tenu de la brisure de la courbe payload/range (page10) à hauteur des 380 PAX environ qui est la limite avec le plein complet de 240 000 l Le 380 doit décoller avec le plein complet de 310 000 l. On peut sans trop de risques immaginer que Boeing certifiera plus ou moins vite le 747 à 453t (faible augmentation de masse, sans forcément augmenter la poussée si on imagine quelque cachoterie coutumière..) pour voler une heure de plus... 80 000 l de moins donc + 65 t de structure en moins pour faire la même chose avec 15% de PAX en moins (sans parler de la possibilité d' une quarantaine de couchettes offertes aux 3 classes pour un petit supplément, impossibles à ajouter sur le 380). 460 kg de structure/PAX pour le 747, 533 pour le 380. 490 l /PAX pour le premier, 590 l pour le second. A 453 t, le 747-8F arrivera aux 150 t (la densité du fret augmentant dans le temps) du 380F, un peu mois loin certes mais pas beaucoup moins. Ce dernier devra décoller à 600 t soit 4 fois la charge transportée contre 3 fois pour le "réchauffé Boeing"... Ceci n' est évidemment pas un discours commercial... Au lieu de poursuivre ce genre d'analyse, pourquoi ne pas accepter ce qu'ont compris ceux qui ont pris du recul par rapport à ces tentatives de justifier tous les chiffres qui arrangent Boeing ? Il y a de nombreux posts sur le Forum qui démontrent l'inadéquation du B747-8I par rapport à l'A380 ! Le B747-8I ne montrait des chiffres & ratios prévisonnels favorables pour le Boeing que dans les comparaisons entre lui et l'A380-700, qui ne verra jamais le jour !

checklist Anonyme Inscrit le 02/12/2007 818 messages postés	# 27 février 2008 03:17
	sevrien a écrit : checklist a écrit :L'hypothétique 320-360 sièges sur 15800 kms ne viens pas concurencer frontalement l'XWB-900 avec ses 315 sièges sur 15000Kms il y a une sacrée différence tout de même ? Ne vous fatiguez pas ... J'ai ma petite idée et vous avez la votre ... Bonne nuit ... (Message édité par checklist le 27/02/2008 00h26) Vous déviez toujours le débat ? Comme votre copain dupont ? Votre hypôthétique machin de 320-360 places avec un rayon d'action de 15,800 kms. est une pure fabrication de l'imagination ! Il va disparaître de la feuille blanche, avec un simple coup de gomme, dès que vous vous réaliserez que l'A350-XWB-900R pourra dépasser les 18,500 kms ! Ce faisant, ce dernier offrira des solutions / configurations modulaires, couvrant diverses distances franchissables entre 16, 000 & 19,000kms ! Eh, oui ! Il ne s'agit pas d'aller dormir, mais de se réveiller ! (Message édité par sevrien le 27/02/2008 01h14) Et votre 470 places c'est pas un hypotétique machin peut-être...? Et vous comptez faire quoi avec vos 19000km déjà que le B772L (17000 km) est un marché restreint... (Message édité par checklist le 27/02/2008 03h25) _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ...

vrausch Anonyme Inscrit le 15/02/2007 787 messages postés	# 27 février 2008 08:11
	checklist a écrit : sevrien a écrit : checklist a écrit :L'hypothétique 320-360 sièges sur 15800 kms ne viens pas concurencer frontalement l'XWB-900 avec ses 315 sièges sur 15000Kms il y a une sacrée différence tout de même ? Ne vous fatiguez pas ... J'ai ma petite idée et vous avez la votre ... Bonne nuit ... (Message édité par checklist le 27/02/2008 00h26) Vous déviez toujours le débat ? Comme votre copain dupont ? Votre hypôthétique machin de 320-360 places avec un rayon d'action de 15,800 kms. est une pure fabrication de l'imagination ! Il va disparaître de la feuille blanche, avec un simple coup de gomme, dès que vous vous réaliserez que l'A350-XWB-900R pourra dépasser les 18,500 kms ! Ce faisant, ce dernier offrira des solutions / configurations modulaires, couvrant diverses distances franchissables entre 16, 000 & 19,000kms ! Eh, oui ! Il ne s'agit pas d'aller dormir, mais de se réveiller ! (Message édité par sevrien le 27/02/2008 01h14) Et votre 470 places c'est pas un hypotétique machin peut-être...? Et vous comptez faire quoi avec vos 19000km déjà que le B772L (17000 km) est un marché restreint... (Message édité par checklist le 27/02/2008 03h25) Bonjour à tous, Je pense que Qantas et BA seraient intéressés pour faire Sydney-Londres.

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 27 février 2008 10:22
	Un 350-900 capable de plus de 18500 km pose 2 questions: - Cette distance est-elle franchie sur le plein? Si c' est le cas, cela veut dire que le -800 peut aller encore plus loin inutilement..., qu' il ne fera jamais le plein complet, donc quelques m² de trop, ce que laisse entendre les 443 m²... - Cette distance est-elle franchie avec un ou deux réservoirs de soutes? Si c' est le cas, il va se rapprocher de la consommation par siège du 777-200LR de 2005 qui verra la sienne diminuer près de 10 ans après, selon le sens de l' Histoire surtout parcequ' il est à jamais inutile de l' alourdir pour lui faire faire plus que ce qu' il fait aujourd' hui... Il ne peut que s' alléger pour emporter encore plus de fret payant en plus des passagers sur les mêmes distances...

vonrichthoffen Membre Inscrit le 07/08/2006 896 messages postés	# 27 février 2008 11:42
	LightWeight a écrit :Sans compter que les moteurs du 747 évoluront tout comme ceux du 380... "Tout comme", ce n'est pas sûr. Les possibilités d'évolution de ce moteur sont tout de même limitées par la réduction du diamètre de la soufflante. A moins de rehausser le train du 747-8.

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 27 février 2008 11:47
	Evoluront en consommation spécifique bien sûr

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 27 février 2008 12:32
	Bonjour Attention, l'évolution de +/- 15 % de SFC (Plutôt moins 10-12 % attendus, le Baron à raison) est à priori faite sur le GEnx pour le 748 ... du moins si GE s'en sort avec le diamètre un peu inférieur ... et cette réduction de SFC est déjà intégrée dans les caractéristiques du 748, du moins par l'innénarrable Mr Randy ! Et aprés, plus de step de ce genre avant un bout de temps ...voir plus jamais ! La même intégration des Moteurs Next Gen sur le A380 reste à faire, on peut l'imaginer au moment la sortie du 350, du moins pour RR ! Commonality oblige ... donc SFC de +/- -15 % à espérer sur le A380 un jour prochain ... JPRS Paris (Message édité par Beochien le 27/02/2008 12h35) _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 27 février 2008 16:38
	LightWeight a écrit :Un 350-900 capable de plus de 18500 km pose 2 questions: Bonjour, Lightweight, ...; nous avons déjà couvert les réponses à ces questions. Relisez les posts du Forum. LightWeight a écrit :- Cette distance est-elle franchie sur le plein? Evidemment ! Les réservoirs sont prévus dès l'origine ("original design" ; pas d'apport de réservoirs supplémentaires). Nous parlons de la version A350-XWB-900R. dupont & moi avions largement correspondu sur le Forum à ce sujet. LightWeight a écrit :Si c' est le cas, cela veut dire que le -800 peut aller encore plus loin inutilement..., qu' il ne fera jamais le plein complet, donc quelques m² de trop, ce que laisse entendre les 443 m²... "So what" ? Nous en avons déjà parlé ! Tout le monde sait que cet avion est la "compromise version". dupont a raconté ses âneries. Il a déjà été 'commandé ferme' à 135 exemplaires, plus un paquet d'options, par de nombreuses clients bien avertis, ce qui prouve que son manque relatif d'optimisation, par rapport aux variantes -900 / -1000, ne gêne personne ! Cela équivaut à autant de B787-9, qui n'ont pas été commandés. Et Airbus n'a pas eu à réduire sa distance franchissable contractuelle de plusieurs centaines de NM, comme cela a été le cas pour le B787-9 ! Aussi, personne n'a entendu les gémissements de GE qui, avec son GEnx, arrive tout juste à tenir ses performances de propulsion à la poussée unitaire max. du cahier des charges de 75,000lbs. (RR Trent 1000 : 73,500 lbs.),.... alors que RR, à la demande d'Airbus, a pu réduire la poussée du RR Trent XWB 800 dédié à l'A50-XWB-800 depuis 74,000lbs à 73,000lbs ! Et l'appareil est maintenu à sa distance franchissable promise aux clients ! Le fait que cette variante ait la même surface alaire que celle des autres versions n'est pas un inconvénient ! L'aile a été "correctement adaptée" (pas 'optimisée'). L'aile de l'A321 a la même surface que celle des A319 et A320 ! Mais il y a des éléments invisibles qui qui font la différence ! Même chose pour l'aile de l'A350-XWB-800 ! LightWeight a écrit :- Cette distance est-elle franchie avec un ou deux réservoirs de soutes? Pas de réservoirs supplémentaires, comme pièces rapportées ! Ce fut un "sine qua non" dans la présentation de la variante A350-XWB-900R ! Il faut lire les documents professionnels et les posts de ceux qui se sont penchés sérieusement sur la question ! Voir mon post du 30/09/2007 à 00h26, sous topic, "Rumeurs de commandes", page 266 ! LightWeight a écrit :Si c' est le cas, il va se rapprocher de la consommation par siège du 777-200LR de 2005 qui verra la sienne diminuer près de 10 ans après, selon le sens de l' Histoire surtout parcequ' il est à jamais inutile de l' alourdir pour lui faire faire plus que ce qu' il fait aujourd' hui... Les B777-300ER / -200LR et leurs éventuels "revampings", comme remplacements, ont été rejetés sans appel possible par Qantas ! Dans ce contexte, aussi, d'ailleurs, Qantas est en train d'examiner l'A350-XWB-1000 pour ses vols transocéaniques (Pacific) Sydney-LA, et a rejeté le B7478-8I pour ces opérations ! ------------ Il faut vraiment lire les posts su Forum, Lightweight, au lieu de revenir avec vos dada obsolètes ! Vos contributions valent mieux que ça d'habitude ! C'est dupont et moi qui avions écrit copieusement à ces sujets, et nous étions d'accord sur le problème de la marginalité du marché ULH ("ultra long-haul"). Pa s besoin de nous faire un dessin ! Lui reconnaissait l'inadéquation du B777-200LR, mais optait pour un B787-8ERX, pour minimiser les risques de taux de remplissage trop faible sur les routes sans escale Londres-Sydney / Sydney Londres. Mais il ne reconnaissait pas le problème du surpoids, et les lacunes des moteurs GEnx, alors que je préférais reconnaître cette réalité, plus le fait que BA ne voyait aucun risque sur le taux de remplissage d'un A350-XWB-900R ! Un seul "sacrifice" : il est dit que BA envisagerait une standard de confort spacieux, en raison de la longue durée de ces vols, qui ramenerait les 314 passagers en config. 3 classes std. vers un niveau entre 260 & 300. (Message édité par sevrien le 14/04/2008 01h45)

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 27 février 2008 17:53
	Je crois que vous n' avez pas bien compris ce que je dis: Si le 350-900ER peut faire plus de 18500 kms sur son plein, c' est que le -800 peut aller plus loin. Amenez un aérodynamicien sur le forum qui nous démontrera le contraire.. Quand au 777, vous savez très bien qu' il évoluera au fil du temps quelle que soit l' opinion de telle ou telle compagnie. Quant à mon obsolescence, on en repparlera dans quelques années...

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 27 février 2008 18:24
	LightWeight a écrit :Je crois que vous n' avez pas bien compris ce que je dis: Si le 350-900ER peut faire plus de 18500 kms sur son plein, c' est que le -800 peut aller plus loin. Amenez un aérodynamicien sur le forum qui nous démontrera le contraire.. Quand au 777, vous savez très bien qu' il évoluera au fil du temps quelle que soit l' opinion de telle ou telle compagnie. Quant à mon obsolescence, on en repparlera dans quelques années... Susceptible ! C'est le DADA qui est obsolète ! Il est traité, dans ce contexte, et même répété, ici, dans la mesure où j'ai parlé de "l'airframe" trop petit du B787-8 ! Le problème de l'A350-XWB-800 n'est point sa capacité à être adapté pour voler plus loin (j'accepte, ... évidemment), .... c'est de pouvoir faire la distance, en transportant le nombre de passagers sur l'itinéraire en question ! BA considère l'A350-XWB-900R comme étant de la bonne dimension, pour la performance dans sa combinaison "PAX & Range" ! Indépendamment du problème de surpoids du B787-8 / -8ERX, dupont voulait privilégier le rayon d'action, en écartant le risque d'un taux de remplissage trop faible. Il n'avait pas compris / apprécié les volumes de Britanniques, d'Australiens et d'autres qui feront ce "kangaroo run" ! Un compromis que j'avais évoqué fut : *-- puisque QANTAS & BA sont dans la même Alliance (oneworld), celui-là pourrait prendre le B787-8ERX, et BA l'A350-XWB-900R !*

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 28 février 2008 22:54
	Lufthansa vient de commander un simulateur de vol pour le 747-8I à CAE et il sera livré en 2010. http://argent.canoe.com/lca/infos/quebe ... 53327.html _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

checklist Anonyme Inscrit le 02/12/2007 818 messages postés	# 1 mars 2008 17:00
	Merci de l'info ! Une personne dans le forum très 'sûr' de lui avait évoqué plusieur fois et à long terme que la Luftanza allait renoncer au B787-8i pour commander des A380 supplémentaire ... Qu' en ai t il aujourd'hui ? (Message édité par checklist le 01/03/2008 17h00) (Message édité par checklist le 01/03/2008 17h04) _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ...

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 1 mars 2008 17:09
	Bonjour La Luft n'a pas renoncé à ses freighters, ni Cargolux, des voisins au Luxembourg ... qui parlent tous Allemand en plus! JPRS Paris _________________ JPRS

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