Boeing 747-8
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 24 mai 2008 13:02 | |
| Qui attaque-je ? Je ne comprends pas votre remarque. | ||
 
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pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 24 mai 2008 18:18 | |
Mais pourquoi l'a t'on ressorti du placard ?  |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 24 mai 2008 20:49 | |
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Ah bon dupont, je croyais que c'était gelé et définitivement ficelé ce 747-8i.J'ai lu cela sur air et cosmos je crois. A ce propos british airways n'est pas interessé, étrange connaissant leur attachement a boeing! Arrivera t-il a 500 PASSAGERS ? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 24 mai 2008 23:05 | |
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Salut pesawat ! La vérité est que : -- BA ne veut plus entendre parler des moteurs GE ! --------------------- Lors de la 1ère tranche du renouvellement des gros -porteurs long courrier, les opérationnels de BA, qui en avaient bavé avec les GE90 sur les B777-200 de BA : (i) ont fait comprendre à W. WALSH que, tout CEO qu'il est, un choix de GE (GEnx) pour les B787 ou de l'Hybride GP7200 de l'EA pour un choix d'A380, ne serait pas accepté comme une simple mise de lettre à la poste ; (ii) aucune décision à connotation politique, comme dans le cas du choix du GE90, ne serait tolérée par les forces vives. Mais ils ont présenté un dossier en béton ! En outre, cette population était très bien informée ! Elle était parfaitement au courant des difficultés de mise au point du GEnx à "bleed-air" en exclusivité sur ce B747-8I ! Ils ne se sont pas empêchés de donner l'information à la Direction. Et nous savons aujourd'hui que Boeing & GE ne pouvaient pas cacher leurs divergences sur le "readiness" de ce moteur ! Aussi, la terre entière savait que le B747-8I avait (et a encore) un problème de surpoids, et Mr CHEW de SIA et Geoff DIXON de Qantas (partenaire d'Alliance de BA) avaient eu largement le temps de "briefer" BA sur cet avion, ... selon leur point de vue ! ---------- BA a bien choisi des B787 à motorisation RR Trent 1000, au lieu du GEnx "bleedless", et des A380 à motorisation RR Trent 900 ! BA ne va surtout pas chosir un avion orphelin, qui l'obligera à prendre un moteur qu'il ne veut pas ! Déjà, les opérationnels qui ont fait tout le tam-tam sont ceux qui : -- (i) ont poussé BA à "renverser" le GE90, pour prendre du RR Trent 800, après l'erreur de choix que fut le moteur GE90,.... -- (ii) ont rejeté le B777-300ER, que R. EDDINGTON / BA envisageait de prendre, en lui disant de se contenter de négocier des "purchase rights" convertibles pour n'importe quel autre Boeing convenable,... --(iii) ont dit qu'ils ne voulaient plus jamais prendre un moteur GE qui jouissait d'une position d'exclusivité (comme le GE90-115B sur B777-300ER), ou, bien entendu, comme le GEnx "bleed-air" à "cropped fan" sur le B747-8I ). Leurs actions ne sont pas passées inaperçues, et leur bruit n'est pas tombé dans l'oreille d'un sourd ! Et les responsables du "procurement" de BA ont été obligés de regarder tout de très près ! Pas de moteur ou de motoriste fétiche chez BA ! (Message édité par sevrien le 27/05/2008 02h59) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 25 mai 2008 12:34 | |
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http://www.boeing.com/news/releases/2007/q4/071106c_nr.html La "firm config" de la version passager est déjà faite en novembre 2007. Oui, c'est très récent car son lancement n'a été annoncé qu'en décembre 2006 avec la commande de Lufthansa. Au jour d'aujourd'hui il y a 27 avions vendus dont 7 pour des clients individuels et 20 pour Lufthansa. Si la commande d'Arik Air est confirmée, cela fera 30 commandes. Deux clients dont un du moyen orient ont exprimé un intérêt certain à cet avion. Si tout se passe bien, un des deux annoncera la commande cette année. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 mai 2008 14:14 | |
| Big deal ? Big deal ! | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 25 mai 2008 15:05 | |
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Big deal ? On ne sait pas encore. Mais Boeing a donné l'indication que le total de 747-8 (cargo et passagers) à livrer dans les 20 à venir est autour de 400 avions dont la bonne majorité sera des freighters. On déduit qu'il y a très peu de version passager à livrer. Mais on sait tous très bien que les jours de très-très gros avions sont comptés. Donc, ce deal de 747-8i en 2008 ne sera pas une grosse commande. Ceci étant dit, on n'est pas à l'abri de surprise vu l'argent que disposent certains pays du moyen orient. |
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pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 25 mai 2008 15:52 | |
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C'est sportif de ramer à contre-courant. Avec un baril de brut à plus de 130$, tout le monde s'accorde à penser le contraire !!! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 25 mai 2008 16:02 | |
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A 150 dollar le baril de brut, le 787 se vendra encore plus fort. La réalité est que les avions gros comportent encore plus de risque dans un environnement compétitif. L'avenir de gros avions comme l'A380 est très sombre. |
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pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 25 mai 2008 16:26 | |
Ben voyons !  |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 25 mai 2008 16:45 | |
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Pour du transport de masse (genre destinations touristiques, vols intérieurs...), je pense (attention c'est un avis) que les gros avions ont encore leur place... les passagers étant unitairement peu rentable. Pour du transport plus business, le petits avions peuvent devenir rentable avec des passagers à forte contribution (C.f. 757 Openskies...) Quelle place pour les avions intermédiaires ? le ultra long range ? N'est pas un marché de niche finalement ? |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 25 mai 2008 17:32 | |
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Hé oui ! La grande erreur de certains est de penser qu'un avion est toujours plein. Un gros avion parait rentable sur papier quand on parle avec un taux de remplissage de 80%. Or, pour arriver à ce chiffre là il faut avoir des passagers. 20% de 500 siège fait 100 passagers. Intrinsèquement un gros navion comme l'A380 comporte un risque financier autrement plus important. Il peut devenir une machine à transporter la masse, mais qui ne génère pas de profit. Malheureusement pour l'A380, aujourd'hui les compagnies aériennes ne sont plus des sociétés nationales. Elles ne sont pas là au service des gouvernements qui payent même les dettes. Aujourd'hui le compagnies aériennes doivent faire de l'argent pour survivre. |
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macintosh
Inscrit le 24/05/2008 |
# 25 mai 2008 17:40 | |
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Je ne suis nullement expert, et cela est juste une reflexion personnelle. En temps de pétrole très cher, ne serait-ce pas plutôt les vols ultra long range qui pourraient être réduits ? J'imagine que, au delà d'une certaine distance, la quantité de kérosène à emporter augmente d'un facteur plus que linéaire en la distance devant être franchie, car on doit porter non seulement l'avion et les passagers, mais aussi le kérosène, etc. Il me semblait avoir vu que c'est au delà de 6000 à 7000km que cet effet se faisait sentir (mais je ne sais plus où j'ai lu ça, donc je mets au conditionnel, et j'espère que quelqu'un d'autre dira soit que j'ai tort soit le vrai chiffre), et qu'après il valait mieux faire des escales. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 25 mai 2008 17:50 | |
| Si vous êtes intéressé par la popularité des routes ultra longues distances, il suffit de regarder le nombre d'A340-500 et 777-200LR qui sont vendus. | ||
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 25 mai 2008 22:22 | |
| Dans ce cas c 'est bientot la fin du 767 car machine trop gourmande ! | ||
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