Boeing 747-8
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 novembre 2008 23:22 | |
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De mémoire le plastoc est plutot dans les extrémités , Bouts d'aile style 787 ! Et peut être les peaux ! (Message édité par Beochien le 15/11/2008 00h26) _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 novembre 2008 00:01 | |
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Sauf erreur de ma part (confusion avec d'autres écrits, par exemple), on avait écrit (mais, n ce moment, je ne retorouve pas le texte), de l'angle de l'aile, ... aussi, pour générer de la hauteur, pour loger les GEnx sous l'aile ! Car, ici, les centimeètres sont grignotés un peu partout : -- un tout petit peu d'allongement des tiges de l'atterriseur principal (mais je ne le jurerais pas, car la place disponible dans les "wheel-wells" et la possibilité de jouer sur la distance entre le positionnement sur l'aile et le fuselage, et dans le fuselage, pour les bogeys centraux, sont faibles) : -- réduction du diamètre de la soufflante ("cropped fan"); -- angle d'aile ; -- meilleur profilage aérodynamique de l'ensemble aile, nacelle & pylone (pour l'anti-bruit, aussi). J'espère que je ne fais pas confusion avec des écrits ailleurs. |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 15 novembre 2008 09:43 | |
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Airbus même avait reconnu qu' il était difficile de faire mieux que l' aile du 747 qui a la flèche nécessaire pour voler à 0,85 avec les connaissances aérodynamique des années 60. Boeing n' a pas touché à cette flèche sur le -8 (si non,, il aurait fait un autre avion à certifier complètement), il l'a modifiée légèrement sans préciser où de façon à emporter la même quantité de kéro que le -400 équipé de réservoirs de soute (228000 l). Soit il a espacé un peu plus les poutres av et ar du caisson côté emplanture comme il l' avait fait pour passer aux 737 NG. soit il a légèrement épaissi la voilure dans cette même zone, mais c' est moins probable à mon avis... Il n' a pas été question d' allonger les atterrisseurs, d' où les GEnx-2...Vu le diamètre de ce dernier , la surface mouillée des mâts réacteurs est réduite et ne son pratiquement plus visibles en vue de face. Il n' a pas été dit non plus si les roues de 777 étaient adoptées pour gagner quelques cm s' il y a lieu ( je n' ai plus en tête la différence de diamètre... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 novembre 2008 09:54 | |
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Merci, Lightweight, ... vous confirmez le "thrust" / l'orientation de mes dires ! Je n'ai pas de dogme sur le sujet ! Mais les "winglets" cèdent la place à l'architecture des bouts d'ailes que nous constatons sur les B787-8 /-9. |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 15 novembre 2008 10:40 | |
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Oui, mais garder toujours à l' esprit que c' est l' efficacité de l' ensemble plus petite voilure/moteurs moins puissants,pour un travail donné, qui s' exprime d' abord dans la masse par siège et la consommation par siège, au delà d' un prix d' achat inférieur, de taxes diverses inférieures, de redevances en lignes inférieures... La voilure du 748 doit utiliser au moins en partie de nouveaux matériaux vu la flexion affichée sur les images. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 novembre 2008 14:14 | |
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Bonjour ! J'en reviens à l'aile du 748, aprés re-lectures diverses et de mémoire aussi ! Boeing à fait tout ce qui était "Faisable" pour la moderniser cette Aile, sans changer le wing box, la plus super-critique possible etc, les extrèmités en plastoc, les ailerons en plastoc et redéfinis ... etc ! Mais Boeing s'est arrêté au wing-box, donc aux angles, flèches, et direction des charges, en gros à la forme de l'aile !! Car refaire le wing box, c'était presque refaire l'avion ! et/ou doubler les coûts ... Il s'en est suivi les contingences "moteur" et le Tx de dilution du GEnx qui passe de 9 à 7 ... et tous les efforts maintenant sur le cropped fan, pour améliorer ce rapport .... mais cela oblige à ajuster toute la partie compresseurs d'un moteur mono désign, spécifique (787) et du genre SFC machine plutôt pointue !! D'ou une mise au point trés trés laborieuse pour GE ! Quand on additionne les coûts de dévlpt moteurs et les inconvénients accumulés ! (Et les perfs mitigées attendues) plus les surcoûts annoncés ... qui s'accumulent, pour s'approcher au mieux des perfs annoncées ! ---------------- On peut se demander si une solution type A350 : New Wing Box plus Nouvelle Aile, et GEnx Bleed, mais Phi standard! aurait permis de faire un bien meilleur avion pour à peine plus cher (Vu ou ils sont rendus today pour le 748) et surtout de le vendre mieux !! B748 coût 2-3 milliards au départ ! Devlpt du GE GNex2, minimum 4-500 Millions et PB non réglé ! Sur-coûts de devlpt du 748: Minimum 500 millions ... et croissant! A350 1° Gen coût 5 milliards Estimés à la même époque ! Refaire un 748 avec une aile de mouette plastoc, moderne pour les GEnx en grand diamètre, et son Wingbox ... ce n'était pas plus de 5 milliards ... Et peut être 1 an de plus, déjà consommés de toute façon à cause des téléscopages avec le 787 ! Et il se vendrait bien mieux! (Avis perso) Bon on ne refait pas le passé ! Mais refaire une aile sans le wing box, c'est pas forcément une bonne affaire ! ... (Je pensais au 330-old 350) Juste une réflexion perso, aprés coup c'est plus facile bien sûr !!! --------------------- Une des questions était (Et reste) la certification, scandaleusement simplifiée, FAA/Boeing complices avec GEpas loin derrière ... bien sûr ! Pour les clients, Boeing clame avoir tout changé ! Faux ! Pour la FAA, Boeing prétends n'avoir rien changé ! Faux ! Tiens, j'ai lu hier que la FAA changeait de patron ! Attention aux lendemains qui déchantent ! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 15/11/2008 14h42) _________________ JPRS |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 15 novembre 2008 14:49 | |
| Avec le moteur PW 1000 G pure power en plus boeing pourrait faire de cet avion un super econome. | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 novembre 2008 15:23 | |
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Pour Pesawatt Le P&W GTF, purepower ! Pas dans cette gamme de Puissance ! Pour l'instant il ne pousserait même pas un A321 !  Faudra attendre qq années pour les 50 000 lbs et plus! Et avec un Tx de dilution de 12, aucune chance dessous l'aile du748 ! pour le Phi ! Faudra le monter au dessus de l'aile  _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 novembre 2008 15:43 | |
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Parce qur vous croyez que le GTF consommera moins que le RR Trent 1000, par exemple, dans ses évolutions futures? Vous rigolez! RR Trent 1000 n'est pas GEnx! Pour optimiser le moteur dans ce contexte en particulier, il faut pouvoir, entre autres, faire les "scalings" / mises à l'échelle avec une précision, ... accessible au RR Trent 1000 (architecture à 3 arbres), ... inaccessible au GEnx (architecture à 2 arbres), , .... et espéréé accessible (pas encore sûR, à ce stade, tout de même -- il faut être réaliste -- ) au GTF de P&W (architecture diten en langage familier et imprécis, "à 2,5 arbres") . (Message édité par sevrien le 15/11/2008 17h21) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 novembre 2008 16:57 | |
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Tiens .... un long article à lire de James Wallace, Seattle PI ! Ainsi que qq commentaires de R Aboulafia !! Intéressant ! Où l'on voit que la collaboration avec l'engineering Russe de Boeing, n'a pas été sans anicroches (Parole du SPEEA ) ---------- Extrait, part du 748 / Russes ! --------------- http://blog.seattlepi.nwsource.com/aerospace/ Boeing, as well as the entire aerospace industry, is facing a serious shortage of qualified engineers. In an interview last month, Ray Goforth, executive director of SPEEA, the union that represents Boeing engineers, said the company has relied too much on non-Boeing engineers to work on programs such as the 787 and 747-8. Russian engineers from Boeing's design bureau in Moscow are heavily involved in the 747-8. "That program is falling apart,'' Goforth said of the 747-8. He said he talked recently with a 747-8 engineer who had not had a day off in six months. She had been too busy fixing mistakes made by Russian engineers, Goforth said. Mike Denton, vice president of engineering for Boeing Commercial Airplanes, told the P-I that Boeing ran into problems because it had to keep many of its top engineers on the 787 and could not shift them to the 747-8. He also noted that Boeing has had a difficult time hiring seasoned aerospace engineers. There are too few for market demand, he said. "To find experience we have had to turn more to contract engineers and even then it has been very competitive," Denton said. JPRS Paris _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 17 novembre 2008 01:47 | |
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Airbus a des problèmes similaires avec la main d'œuvre russe. J'ai récemment eu l'occasion de travailler sur un assemblage Airbus dont le dessin venait tout juste d'être convertit de 2D à 3D (Catia) par des ingénieurs russes (le cout de la main d'oeuvre doit y être pour quelque chose). Les dessins sont truffés d'erreurs. Exemple : deux trous sur deux pièces différentes qui sont mismatch (qui ne s'aligne pas) une fois les pièces assemblés. Résultats : une floppée de "freeze plug". Et comme le hasard fait bien les choses, l'appareil en question est destiné à Aeroflot, qui a exigé des tests de fatigue exceptionnel. P.S. Désolé pour les termes anglais, c'est l'habitude. (Message édité par lequebecois le 17/11/2008 01h47) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 novembre 2008 02:43 | |
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Merci, lequebecois ! Les termes en anglais vont très bien ! La traduction française sera moins intéressante ! |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 19 novembre 2008 01:12 | |
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Article intéressant de Jon Ostrower (Flightblogger) parlant du carnet de commande du 747-400. Je remarque que la version pax n'est plus très populaire (toute comme la version pax du 747-8), le dernier ayant été livré à China Airlines en avril 2005 et ceux qui restent à livrer sont tous des cargos. http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... cklog.html _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 19 novembre 2008 09:29 | |
| Exact, et la dernière commande pour la version pax du 747-400 date de novembre 2002 (toujours China Airlines). | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 novembre 2008 11:15 | |
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Bonjour, chers tous. Selon les termes d'une conversation que j'ai eue, hier soir, avec une personne très proche de ce dossier, B747-8I, toute discussion raisonnable / sensée autour de cet appareil est quasiment impossible. (i) Pas de vrai problème sur le B747-8F. Les clients sont parfaitement au courant des aspects ....retards pris, surpoids, et sur-consommation, manque relatif de distance franchissable, par rapport aux éléments correspondants qui avaient été annoncés dans le "marketing". Ce sera une machine fabuleuse, bien plus performante que le B747-400F, et autres B747F. (ii) Pour le dossier B747-8I, de LHA, les 20 exemplaires commandés seront maintenus (les options ? ). Comme nous l'avons déjà écrit, ces appareils ont été commandés à des prix / dans un package de conditions défiant toute concurrence, y compris l'élément qu'est le coût de la conversion en "freighter". La distorsion favorable , due à un prix et à des conditions d'acquisition "d'exception"', permettra à LHA d'avoir des "costs of ownership" & "Direct Operating Costs" si faibles, que la performance purement économique de l'avion, pour LHA, sera en mesure de rivaliser totalement avec celle de l'A380-800. (voir "dernières remarques", ci-dessous). En fonction de la performance constatée, après l'EIS, et d'autres considérations pertinentes, LHA pourrait exercer l'option de convertir ses -8I en -8F plus tôt que prévu initialement. De toutes façons, compte tenu des conditions exceptionnellement avantageuses de sa commande, LHA va exploiter cet appareil 'au maximum',... -- pour profiter d'un élément de rentabilité intrinsèque,... -- découlant de cette acquisition, qu'll s'agisse de l'utiliser en tant qu'avion de ligne ou de fret, -- et , par là préserver le "bon teint" (vert) de son compte de résultat. Dernières remarques : -- (i) selon ma source, tous les clients & / ou 'prospects' n'ont jamais cru le "huffing & puffing" sur les économies accessibles au niveau de la consommation ! Ils auraient, tous, bâti leurs meilleures prévisons en prenant une hypothèse d'économies de 10% environ (au maximum) ! -- (ii) Bien sûr, cela a dû finir par calmer l'enthousiasme potentiel (les gens se passent le mot, tout de même ! ) des clients ciblés par Boeing & / ou GE comme acquéreurs ! --(iii) Aussi, toujours selon ma source, ... le facteur qu'est : "....La distorsion favorable, due à un prix et à des conditions d'acquisition "d'exception"', permettra à LHA d'avoir des "costs of ownership" & "Direct Operating Costs" si faibles, que la performance purement économique de l'avion, pour LHA, sera en mesure de rivaliser totalement avec celle de l'A380-800"...... -- serait une incitation à attendre le lancement du "stretch" A380-900, avant de passer de nouvelles commandes substantielles d'A380 ; -- et que celles-ci, portant sur l'A380-800, devraient-être susceptibles de conversion en A380-900 ! Réactions ? (Message édité par sevrien le 19/11/2008 22h43) |
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