Airbus
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 novembre 2006 18:04 | |
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Bonsoir sihuapilapa, merci pour votre note. Non ! Vous êtes flatteur ! L'analyse n'est pas pointue ; elle est organisée, autour d'éléments de nature banale. Dès qu'on s'y est laissé conduire par sa passion, on trouve ! De nombreux participants de ce Forum peuvent faire mieux, en enrichissant & affinant mon analyse. Mes sources? La réponse courte : ---- (i) Un Américain, que vous avez dû voir souvent à la télévison aux USA. Expert en Défénse (il y a passé toute sa vie professionnelle). Il a travaillé pendant de nombreuses années directement pour John McCain (JM). Aujourd'hui, haut dirigeant d'un Organisme USA, à dimension internationale, il accède à JM + ou - quand il veut & quand cela est nécessaire, en sus de 2 ou 3 rencontres officielles avec JM par an. JM le contacte quand il veut. Il conseille les responsables américains en matière de Défense, Contre-Terrorisme, etc., quelle que soit l'appartenance politique de ces responsables. LE DETAIL SUPPLEMENTAIRE, qui allonge . -------------------------------------------------- (ii)La RENCONTRE:(a)raison:aucune; pur hasard.(b) Lieu: avion ; vol Zurich à Paris-CDG, il y a quelques années (je reste vague exprès). (iii) CONVERSATION : sympa'. Un des sujets :scandale des avions ravitailleurs, touchant Boeing. Pourquoi ? Me voyant lire un papier, non secret, mais peu diffusé, sur les scandales frappant Boeing à l'époque, il me demanda 'par curiosité', mon avis sur l'affaire. Tout le monde cherchait à minimiser. Je lui ai répondu, "They can minimise. This is only a beginning. There's a lot of golf left in that hole" ('Ils peuvent minimiser. Ceci n'est que le début. Dans cette partie de golf, ce trou est loin d'être terminé"). Il sourit. Sans réfléchir, j'ajoutai: "Si McCain mordait fort dans ce sandwich-là, la mayonnaise giclerait, se mettrait dans le ventilateur, et il y en aurait partout". Il rit doucement. Il me demanda un avis sur JM. Réponse: "Comme dit la chanson de Tina TURNER ; 'Simply the Best' ". Je saute les détails, que je préfère ne pas révéler, sauf un : j'ai dit que, pour les alliés UE de l'OTAN, les USA pourraient accorder à l'UE une tranche sur les 560 à 600 avions ravitaileurs à remplacer sur plusieurs années, pour des raisons de sécurité, et de qualité de matériel (B767, avec motorisation, PW 4058, avec pompage en prime, un seul incident sur un seul avion pouvant clouer au sol, un certain temps, toute la tranche de 118, prévue pour Boeing !), .. indépendamment de toute considération de partenariat, de fair-play ou de réciprocité. (iv) DENOUEMENT & CONCLUSION : Il me fixa des yeux, et dit : "McCain, .. il a mordu ; même sans le ventilateur, .. de la mayonnaise, .. il y en a partout." Et il me donna sa carte. C'est là qu'il se révéla, m'avançant les détails en (i) ci-dessus. En me quittant, il dit : "Moi, je suis d'accord ; JM aussi .. ; il faut une 2ème source ; JM va pousser pour ; EADS & Airbus pourront être en piste ; nous savons que le Royaume Uni, l'Australie, et peut-être la France vont prendre le standard de la plate-forme A330-200, avec motorisation RR Trent 700 pour les Européens, et GE CF6 pour le RAAF (Australie). " Je dirai que le potentiel en livraisons pour l'avion d'EADS / Airbus pourrait être entre 25% & 35% du total ; disons 175 & 180 ravitaillleurs. Il ne faut pas être gourmand et chercher plus ; mais cela n'est pas mal ; cela fera autant de ravitailleurs que d'A400M ! STAY CLOSE TO McCAIN !" ---------------- A Paris, nous nous quittâmes. Il me regarda droit dans les yeux de nouveau, et dit : "Simply the Best. Gotta buy Tina Turner for McCain ! ". ---------------- Voilà ! Bien sûr; j'ai discrètement relayé ces éléments vers les intéressés, par des intermédiaires. Je ne me suis plus occupé de la question. Mais il y a eu un article, avec les données chiffrés, en terme de pourcentage de la flotte potentielle (qui corrspondait bien à mes indications), dans un des numéros d'Air & Cosmos. J'espère que j'ai bien répondu à votre note. Personnellement, malgré mon scepticisme envers tout ce qui sent la Politique, de près ou de loin, je fais confiance à McCAIN, & à mon interlocuteur, .. ou, pourquoi pas, dans les nouvelles circonstances, à John KERRY. Mais tout ça, ... c'est une autre affaire. C'est à EADS de faire son chemin. Ce n'est pas mon problème. (Message édité par sevrien le 13/11/2006 12h40) |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 12 novembre 2006 18:59 | |
Selon toutes vraisemblances, l'A330 destiné à l'USAAF serait assemblé dans l'Alabama, et donc "made in USA"  Pour plus d'informations, http://www.northropgrumman.com/kc30/index.html _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 12 novembre 2006 19:23 | |
| Ce serait une folie douce que de garder la production des pièces de l'A330 alors que l'A350 sera en plein développement. | ||
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 12 novembre 2006 20:03 | |
pourquoi?  je ne comprend pas l'incompatibilité, surtout avec un A330F qui aurait de beaux jours devant lui, car même de votre avis, le marché cargo ne peut être négligé. On voit la même chose avec les A300F par exemple! Honnêtement, je ne vois pas le rapport. S'il y en a un, pouvez-vous approfondir? _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 12 novembre 2006 23:40 | |
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Bonjour sevrien. Laissez moi vous dire que le 777 et le 773ER en l'occurence a beaucoup d'année devant lui... Il est loin d'etre mort comme tu l'affirmes... Soyons réaliste, Airbus va très mal et pour que le forum sois crédible comme tu dis il faut etre rationel. L'A 350 n'est pas encore lancer et on ne sait pas encore quand il le sera, c'est pas gagner il est a sa 6 ème iteration, et sa deuxieme année pour de lancement ou re-lancement si tu préfère. Le -300ER n'aura comme concurent et si il y a lancement de l'A350 que pour au moin 2015 si ce n'est 2017. D'ici là naturellement Boeing lancera son remplacant vers 2018-2020... Et le 777 aura alors 22-25 ans! Le 777 aura été le fer de lance de Boeing... Restons dans la réalité, commencons pas a se faire des illusions inconscientes pour nier les difficulter qu'a notre avioneur européen sur la fourniture de l'A380 et la difficulter a concurencer Boeing dans le millieu de marché dominer par ce dernier... Donc, ne nous enflamons pas. Enfin, si arriver de l'A350 autour de 2015 ou plus il n'aura pas de concurent pour le 787-8 et la concurence pour le 777-300ER serait aussi bien tard. (Message édité par F22raptor le 12/11/2006 23h55) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 12 novembre 2006 23:53 | |
| C'est pour des questions industrielles et c'est compliqué. Le marché cargo n'est pas à négliger mais pas avec l'A330. Il se fera bouffer tout cru par les autres. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 novembre 2006 00:06 | |
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Bonjour, Raptor. Merci pour votre réaction . Désolé: Visiblement, vous mélangez beaucoup de choses, et n'avez pas compris les écrits vis-à-vis dequels vous réagissez. Relire d'abord. Aussi, vos dates sont plutôt fantaisistes, à moins que vous ne parliez d'autres choses que celles que nous avons traitées. Cordialement. (Message édité par sevrien le 13/11/2006 01h32) |
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 13 novembre 2006 08:26 | |
| boeing aurait eu presque 800 commandes du triple 7 en 11 ans c 'est pas mal pour cet enorme bireacteur depuis son lancement | ||
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peyoloulou
Inscrit le 02/04/2006 |
# 13 novembre 2006 09:45 | |
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De plus, Raptor, ce n'est pas l'année de mise en service qu'il faut prendre en compte dans ces cas là. Les compagnies anticipent l'arrivée d'un nouvel appareil 3 à 5 ans avant sa mise en service et freinent les commandes d'appareils de la génération précèdente... La concurrence arrive donc très vite, et si le 350 est lancé, les ventes du 777ER vont être affecté dès 2010. |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 13 novembre 2006 10:41 | |
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Exact pour le cas du triple 7 -200ER Mais pour le cas du -300ER il faudra donc attendre 2012!? Ca laisse quand même un temps conséquent pour Boeing et la famille du 777 globalement. De plus le 777 aura sa famille complète y compris le 777F et ca mis du temps même si le bi moteur fait succès... Mais toute la famille de l'A350 au complet n'arrivera pas du jour au lendemain sur le marché Airbus est vraiment en retard et selon moi ca va étre difficile, car Boeing est très agréssif sur le millieu de gamme et le restera pour très longtemps. Enfin, un seul appareil (l'A350) ne poura pas faire concurence a deux appareils simultanémant(triple 7 et Dreamliner) j'ai bien peur que notre avioneur pourait aussi se planter à l'avenir, il le pourait, mais souhaitons-lui bonne chance quand même! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 novembre 2006 12:25 | |
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Raptor, Merci. Vous nous obligez à répondre trop longuement. Mais la courtoisie veut que nous fassions cela, au moins une fois, plutôt que de vous ignorer, et pour faire vivre la convivialité du Forum. Mais, puisque vous dites que vous êtes nouveau, il serait utile de vous investir un peu en la lecture & la compréhension des posts sur les sujets qui vous intéressent. Le forum y gagne, vous aussi. Le B777-200ER est déjà mort ! Pas de commande. nouvelle significative depuis plus de 2 ans ! Et le B777-300ER vient de prendre un sérieux coup dans l'aile, pour mixer les métaphores, ainsi que le partenariat GE -Boeing et l'exclusivité-moteur GE sur B777-300ER / -200LR (et, en petit nombre, nous savons de quoi nous parlons, parce que, en quelque sorte, ...nous y avons été' ). Parlez aux motoristes : P&W & ses PW4084 & 4098 , GE avec sa base-line GE-90 et une variante ou deux, et RR avec ses Trent 884, 892 / 895. Ils ont arrêté leurs "mid-life upgrades', sauf à incorporer par 'rétrofit facile', en cas d'opportunité à saisir, des versions 'scaled' de pièces développées pour d'autres moteurs (bien plus facile pour RR, pour des raisons dont je tais le détail, sans intérêt pour la plupart des participants). Ces acteurs sont déjà en mode "after-market pur", avec un peu de fabrication, quand cela s'impose ; les lignes pour le B777-200/ 200ER n'ont pas été fermées, mais ..... il n'y a qu'un pas à franchir.... dans les années qui viennent. Pour GE, en ce qui concerne les GE90-115B / -110B, des -300ER /-200LR, le moteur est "mourant". Les Genx et Trent de la nouvelle génération (1000, 1700), "bleedless" ou avec "bleed-air", au bas mot, créent, avant les autres améliorations à venir, une économie en consommation de 15%-16% AU MINIMUM, susceptible d'aller vers les 20% -25% ! Ajouter à cela les réductions énormes des coûts d'entretien, avec un "time on wing" ('temps standard sur l'aile, avant dépose-entretien') amélioré de 50% au minimum, et le GE-115B n'a plus que sa poussée à offrir ! Et on n'en a plus besoin, même sur les gros porteurs biréacteurs. Gràce à l'allègement des avions des générations futures, à fuselage métal hyper-allégé, avec voilure etc. en carbone / composite, ou 'tout composite', et à l'amélioration de leur aérodynamique, & de leur capacité de 'lift', un moteur RR (sans même parler des qualités environnementales améliorées : moins de bruit, et d'émissions NOx, sur GENx et RR) , plus léger que le GE90-115B, à poussé de 95,000 lbs (livres), fera voler, & bien plus loin, un avion à 350-375 places. Pour un biréacteur de 475-490 places, une poussée de 105, 000 livres (110, 000 maxi) fera l'affaire. Avec tous ses programmes GEnx en cours, + les graves problèmes à résoudre sur ses CF6, sous strict contrôle NTSB / FAA, plus les menaces commerciales qui pèsent déjà sur le GE90-115B, GE ne veut & ne peut pas se risquer à mettre en chantier un nouveau moteur à 120,000 -125,000 lbs de poussée, pour une application qui n'existe pas et dont personne, à brève échéance, et même avant 2025, ne voudrait ! A ce titre, utile de relire et de comprendre nos écrits sur la fin de l'exclusivité GE sur l'aile des -300ER/-200LR. Bien relire nos écrits! Airbus pourra décider que sa stratégie est de NE PAS ETRE sur les marchés des plus petits "mid-size" (soit B787-3 /-8). Les problèmes : --------- -- (i) des aéroports Hub, à nombre limité de créneaux horaires ("slot-restricted airports"), qui vont continuer à exister, & à se développer, malgré les dires de marketing de R. BASELER de Boeing, qui milite pour les aéroports et vols 'point-à-point' sans escale, et ... -- (ii) de la volonté des gouvernements de réduire ou de faire stagner / contrôler les fréquences de mouvements (pour contenir le risque du réchauffement de la planète) plaident en la faveur, commme nous l'avons ecrit déjà -- & nous ne revenons pas là-dessus -- des avions plus grands, dans toutes les catégories (n'introduisons pas les nombreux marchés de niche pour les le 'Biz-Jets' et les 'Jet -Taxis', d'une extranéité totale par rapport aux marchés de transport aérien de masses). De nombreuses Cies., déjà mentionées à titre illustratif, non exhaustif, vont attendre ces "mid-size" de taille plus grande, comme l'A350-XWB (dommage qu'il arrive un peu tard, quand -même), pour répondre à l'exigence d'une meilleure rentabilité, grâce au nombre + grand de passagers et de volumes accrus de fret -en -soute ("belly-freight") transportés, & aux restrictions aéroportuaires et politiques précitées. Vous faites fausse route! Toute la beauté de l'A350-XWB est qu'il chevauche bien les deux (B787, là où il le VEUT, et le B777-300ER /-200LR ; les ingénieurs d'Airbus n'ont pas besoin de nous pour ça !) , et laisse la possibilité, lors d'une évolution "stretch" future, de réléguer le futur remplaçant du B777-300ER au statut d'un "me-too-ing aircraft", qui devra lui-même couvrir un remplacement élargi de toute une panoplie d'avions, bi-réacteurs et quadricateurs, comme nous l'avons déjà écrit, et ne le répéterons pas. (Message édité par sevrien le 13/11/2006 13h29) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 13 novembre 2006 20:29 | |
| En effet, le 777-300ER, 787-8 et 787-3 resteront sans concurrent au moins jusqu'en 2015. Le 747-8i restera sans concurrent au moins jusqu'en 2020. | ||
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 13 novembre 2006 21:10 | |
C'est sur que sans client, et donc sans 747-8i, il ne pourra y avoir aucun concurrent  Désolé, j'ai soudain éprouvé le désir de sortir quelque chose de cynique et sarcastique ... je ne le referai pas. _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 13 novembre 2006 21:47 | |
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Ce n'est pas du tout marrant pour Airbus. Avez vous remarqué qu'il y a trois pauvres 747-8i commandés par des clients privés ? C'est le nombre de prototypes minimum pour pouvoir obtenir le certification de type dans un délai raisonnable sans pour autant se presser à respecter une date de livraison précise. C'est un programme né d'une opportunité parce que qu'il y a un moteur disponible. Ni plus ni moins. Boeing n'est pas pressé pour avoir des clients. Rien que la version freighter suffit pour rentabiliser le programme sans compter le fait que le A380-800F sera bientôt gelé. Donc pas de précipitation pour le 747-8i. Le jour venu il y aura des commandes effectuées par des compagnies qui veulent avoir une capacité plus grande que le 777-300ER (20% de capacité moins que le 747-8i) mais qui pensent que l'A380 est trop grand (20% de capacité de plus que le 747-8i). (Message édité par dupont le 13/11/2006 21h49) |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 13 novembre 2006 22:06 | |
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Interaction pour David, Pourquoi vous n'avez pas le droit de laisser aller vos pulsions verbales? Vous n'avez pas dit du mal de votre voisin à ce que je sache, seulement d'exprimer une hypothèse. (Message édité par Raslespaquertes le 13/11/2006 22h22) |
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