La relève des A320 / B737
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 juin 2008 11:18 | |
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De toutes façons, tant que les cies. continueront à commander en quantité les familles B737NG et A320, les constructeurs ne prêteront pas beaucoup d'attention aux cris et gesticulations de PV /AF, sauf si ce dernier est prêt à avancer quelques US$ (pas moins d'un milliard ou deux ! ) pour financer l'avion "half-way house", en attendant le "game-changer" ! Et les motoristes aimeraient bien US$500 millions comme apéritif, aussi ! Comme disent les "Anglo-Saxons" : --" Put your money where your mouth is " !  (Message édité par sevrien le 17/06/2008 11h19) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 juin 2008 11:55 | |
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Bonjour C'est pour cela que P. Vellay doit s'abaisser à considérer P&W qui au moins avace son GTF ... quitte à manger son chapeau !! Je serai là pour lui passer le sel !! L'apéro du copnstructeur ... ne serait pas nécessaire Avec P&W GTF si ... ils utilisent le "Vieux PW 6000 (Je crois) qui sera court à partir du 320 probable... Mais s'ils veulent un coeur plus moderne ... sûr qu'il faudrait participer !! Mais qui dit avancer 500 M$ ... peut signifier aussi en récupérer qq uns ... sur les autres ventes ... AF peut trés demander à P&W un retour de1/2 million sur les ventes "ailleurs" !!  Je ne m'en priverais pas !!Tout aussi valable pour RR s'ils daignent sortir du bois avec le Mini 3 Spool ! Par contre, Airbus, avec 2 milliards peut quasi offrir une aile plastoc et une celllule tout Al-Li et gagner 3-4 tonnes au passage !! Moi ça me plairait bien ! Cela mettrait Boeing sur les Charbons Ardents avec son 737 ... a pleurer chez GE/Snecma pour une solution J'ai vu ... sais plus où ... que 10 % d'écos, actuellement ... ce sont un million de $ ++ par an/ par avion !! Intéressant !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 juin 2008 13:07 | |
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Bonjour Un coup d'oeil sur un large PDF de MTU MTU joue la carte du GTF, avec P&W... dans les plans d'écos de la UE !! On peut voir qu'un moteur moderne, contra-rotatif c'est pas pour demain ... 2015 + pour garantir les 20 % ... en attendant, c'est 15 - !! http://www.mtu.de/de/investorrelations/ ... tation.pdf Pages 67-74 à voir !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 juin 2008 00:45 | |
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Pour beochien, TRIM2, et ceux que cela intéresse. Sans me moquer d'eux, j'aurais espéré un mot de la part de nos deux pilotes d'AF en faveur de Pierre VELLAY (PV) et de sa vision ! Ils ne voient pas quand on provoque un peu ! Je ne vais pas me dédire, ou me contredire ! Mais voici quelques points positifs qu'ils auraient pu avancer en sa faveur, et pour lesquels certains professionnels de l'aviation civile l'apprécient. Et, surprise, surprise, de nombreux responsables de RR sont dans le lot ! D'accord, ce n'est pas l'entrepreneur industriel ! Mais, compte tenu de la situation dans laquelle la Cie. AF s'est trouvée, et des accords qui lient AF à certains partenaires, tels que GE, .... il a fait plutôt du bon travail ! C'est un des rares à avoir eu 'de la vision' ! RR reconnaît que, parmi bon nombre de Cies. aériennes, le dialogue avec PV a été l'un des plus riches, même si RR n'est pas vraiment client de RR ! RR a apprécié ses analyses, "going forward" ! Evidemment, RR peut moins apprécier les conclusions ! Deux exemples : (a) B777-300ER & (b) A330-200 ! -- (a) Ce n'est pas le fait que PV ait choisi le B777-300ER qui soit critiqué par RR! Mais de nombreuses Cies., telles qu'AF (par exemple : dès le début, .... la Cie. de Leasing, ILFC, les Cies. japonaises ANA et JAL,....et AF, .... n'avaient rien à perdre, et n'auraient rien perdu, si elles avaient pensé un peu à l'industrie du Transport aérien, et dit à Boeing de se débrouiller autrement, sur les B777-300ER et -200LR, que par ce partenariat Boeing / GE et l'exclusivité moteur accordée par Boeing à GE ! ILFC s'est réveillé dans le contexte A350-XWB, en réclamant, comme AF pour cet "airframe", une 2 ème motorisation autre que RR ! Ceci dit, il convient de féliciter PV, quand il a décidé de s'éloigner du B747, pour étendre la composante "big twin" dans la flotte AF ! La rentabilité se constate aujourd'hui. Bonne décision, compte tenu des circonstances d'AF ! (b) Pour les A330-200, les CF-6 sont franchement le mauvais choix, ou, si vous aimez mieux, le moins bon choix ! ---------------- Pourquoi, par exemple, PV, n'a-t-il pas saisi les moments de dialogue avec RR, pour dire, "OK ! Pouvez-vous nous montrer un concept général de gros-porteur, ... famille de super-bi à partir de 350 à 475 places, avec le modèle au milieu en 410 à 420 places, comme le "cheval de bataille de cette famille, ... et nous expliquer / montrer comment, avec votre savoir-faire, un quadri, disons de 440 places, sur pont unique, pourrait réellment être aussi perforMant et économque que les 'big twins' de 410-420 & 475 places?". Mais,... pas facile de faire que PV 'quitte' GE comme ça, ou se laisse tenter par les idées de RR ! PV connaît les contraintes ! Aussi, il faut être honnête et reconnaître que c'est sur le dos de GE que AF a pu développer AFI ! ------------ Mais, nous avons vu juste ! C'est bien dans les monocouloirs qu'AF / PV n'a pas bien pesé les conséquences de certains choix ! Le problème pour AF est effectivement celui des monocouloirs ! PV a réussi la phase des biréacteurs gros-porteurs ! Pour éviter d'alourdir ce post, on arrêtera là, et reviendra sur les monocoulois dans un post séparé ! (Message édité par sevrien le 09/07/2008 17h01) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 25 juin 2008 08:02 | |
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Assez de boulot à remettre de l'ordre dans les filets d'air sur "le mystère du crash du..." Eolien777 |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 juin 2008 14:12 | |
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C'est une mission qu'elien777 s'est donnée ? Car là, le dernier mot n'est pas dit ! Car, "waxing" sans ou avec fuel contamination, .. il va y avoir du boulot ! Il suffit de réfléchir ! Et je ne parle pas de la question trajectoire ! |
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xmadflyer
Inscrit le 02/03/2008 |
# 8 juillet 2008 02:12 | |
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D'après La Tribune : A320 du futur : le programme lancé en 2014 (?) Ce qui était NSR devient " A30X ". http://www.latribune.fr/info/A320-du-fu ... 708U7GBREP "Son coût de développement est estimé entre 8 et 10 milliards d'euros. Avant de lancer ce nouveau programme, l'hypothèse d'une bonification de l'A320 actuel grâce à une propulsion améliorée est également étudiée." (Message édité par xmadflyer le 08/07/2008 02h17) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 juillet 2008 07:39 | |
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Bonjour, xmadflyer ! Et merci pour ce post ! Merci, aussi, à Hal900, sous topic Airbus A318-A319-A320-A321, pour la même information. Ma première réaction. -- (i) Ceci n'est que pour lancer un sujet qui : (a) sera un "talking point" à Farnborough, 2008... où les gens discuteront et saliveront, pour faire causer airframers et motoristes / alliance de motoristes, ... et compagnies aériennes, ... journalistes etc. ; opération marketing pour Farnborough 2008 ... réussie ! (b) mettre la pression sur Boeing ; -- les productions "industrialisées" de l'A380 sont bien en main, d'un point de vue technique, même s'il y a lieu de renforcer les cadences, ... alors qu'il reste encore beaucoup à faire, avant le premier vol du B787, ... dont la "stratégie programme" est encore à revoir, et à articuler autour d'une cadence de production bien plus basse que le niveau exagéré, qui avait été annoncé dans le délire et avec le but unique de donner des illusions sur le capacité de Boeing à tenir, 'grosso modo' ses délais de livraisons initiaux, qui ont dû être jetés à la poubelle (aujourd'hui, ... retards allant facilement jusqu'à 27 à 30 mois pour bon nombre de clients B787) ; -- les commandes fraîches des B777-300ER & -200LR (en état de mort commerciale lente) s'assèchent sous la perspective de l'arrivée des A350-XWB (surtout les -900 et -1000, qui seront infiniment plus performants), .. et la confirmation par Airbus de GKN et de Spirit sur le programme A350-XWB montre à Boeing qu'il y a bien moins de flou que certains BCL et autres 'grandes gueules' ne disaient (ils vont, peut-être, fermer leur clapet maintenant) ; Boeing doit se mettre à préparer le remplacement de cet avion ; et le "revamped , new-winged, tin-tube stretch", ayant besoin de poussées-moteur enracinées dans les techniques déjà quasi- 'anti-diliuviennes' du GE90-115B, ne seront plus de mise (surtout : pas de tentative d'exclusivité pour une 'evolution' de ce dernier ; pour les raisons que nous avons indiquées maintes fois ; mais aussi parce que les clients malheureux -- tels qu'AF-KLM-- sont fatigués de leur droits exclusifs aux pannes et IFSD avec ce moteur) ; -- (c) Boeing sera obligé de mettre ses projets en étude ! Et, pendant ce temps-là, indépendamment du carnet de cdes. de la famille actuelle A320, Airbus a / aura une activité superbe avec l'A330, ... précurseur de futurs cdes. A350-XWB ! -- Dés études concrètes seront relancées en 2014, ... mais l'avion évoqué n'entrera pas en service avant 2020-22 ! -- Il faudra un tel délai pour lancer, mettre en service, et rentabiliser les "interime solutions" ("airframes et power-plant") évoquées par ailleurs, et pour lesquelles il y a la possibilité de voir les moteurs GTF de P&W & le mini-Trent de RR supplanter les actuels CFM-56 et IAE V2500, sur des "airframes" adaptés pour accueillir ces "turbo-fan" de nouvelle génération (dans les poussées requises). -- Bien sûr, les carnets de commandes actuels de Boeing et d'Airbus auront prévu, ou prévoiront en temps voulu, la possibilité de substitution des "interim solutions " pour les familles actuelles des B737-NG & A320 (et dupont nous fera l'amabilité de ne pas recommencer ses âneries, comme dans le cadre des conversions des A350 d'origine vers les A350-XWB ; cela pourrait encore porter malheur à Boeing & à GE ! ). -- D'autant plus que ces carnets sont des positions acquises pour chaque "airframer" ; pour les motoristes, ... ce sera un autre problème ; surtout pour GE -SNECMA, qui, de toutes façons, verront la mort pour "new builds" de leur CFM-56 sous l'égide de CFMI, plus tôt que récemment prévu, ... et ils savent qu'il n'y aura pas d'exclusivité sur les futurs B737, même pas sur les "interim solutions", et il n'y aura rien de garanti pour eux sur les futurs Airbus de la famille A320, "interim solution" ou avion entièrement nouveau ! AF sera soulagé ? Ou bagarre en vue avec GE (il en serait temps) ! P&W & RR, en observateur, vont pôuvoir compter les coûts et coups des autres ! Et penser aux bagarres entre AFI et GE-SNECMA / CFMI !  Dans cette annonce , il y a une combinaison de vérité / réalité et d'intox ! (Message édité par sevrien le 08/07/2008 10h48) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 8 juillet 2008 10:07 | |
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Ouais Le A30X lancé en 2014, pour EIS 2018 ?? Encore des délais à la B787 ça !! Pour moi, Lancement 2014 = EIS 2020 !! Bon on est en plein intox et cinema pour la presse.... avant Farnborough !! Mais une intérim solution qui se précise !! Bien ! _________________ JPRS |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 8 juillet 2008 10:32 | |
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Airbus ne confirme pas l'article de La Tribune. http://fr.biz.yahoo.com/08072008/290/ai ... ur-de.html |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 juillet 2008 10:38 | |
| Voilà une bonne nouvelle, ... plus sérieuse ! Merci, Elmer ! | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 juillet 2008 21:25 | |
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Il y a des moments qui apportent de petites satisfactions ! Rappel : Voir lien : Airbus To Launch A320 Successor In 2014 July 8, 2008 Airbus is planning to launch the successor generation of A320s in 2014 and put them in service around 2018, French daily La Tribune reported on Tuesday. Le papier ne refuse pas l'encre ! La preuve ! ------------------- In response, Airbus said there would be a successor to the A320 but only "when the technology was ready" and declined to confirm the timeline reported by La Tribune. Merci ! ---------------- "There is nothing new (in this story) in light of what we have said in the past," a spokeswoman said on Tuesday. Exact ! Voir post ci-dessus d'aujourd'hui, le 08 juillet, 2008 à 07h39 ------------------ Development cost of the project, called A30X, is estimated at between EUR8 billion (USD$12.52 billion) and EUR10 billion euros, the newspaper added without citing sources. One of the new aircraft's targets is to reduce fuel consumption, it added. However, the newspaper said the timing was not set in stone as it depended on what the competition did and the fluctuation of oil prices. (Reuters) Voilà l'(esprit de ce que nous avons dit dans le post mentionné ci-dessus ! (Message édité par sevrien le 08/07/2008 21h49) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 juillet 2008 15:06 | |
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Bonjour Encore un énorme article sur Flight.... concernant l'avenir du A320 ! A imprimer aussi celui là ! La bible pour ses évolutions !! Toujours étonnant, rien de complet en Français, tous les interwiew de fond, sur Flight Global et en anglais !! Merci EADS !! En tout cas sacré revue avant Salon de Flight !!!! Beaucoup de petits progrès, et les moteurs ... on verra, le GTF, peut être, mais PB de timing aussi ...2014-15, trop tard peut être !! Avis à P&W ... faut foncer, sinon rien !! Interwiew de Alain Flourens VP A320, et Colin Stuart VP Mktg ! -------------Le début !! Mais tout lire !!--------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -back.html Tomorrow can wait as Airbus and Boeing leave next generation narrowbody development on the back burner By Max Kingsley-Jones Click Here The A320 family production schedule shows that the airframer plans to offer the the twinjet for at least another 10 years Air France took the unprecedented step in May of placing orders to replace an ageing fleet with effectively an identical model, the Airbus A320. This illustrates the stagnation of the single-aisle market, a blight that has never afflicted the widebody sector. JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 juillet 2008 16:14 | |
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Bonjour Les engine upgrades, et / ou re-motorisations possible du A320 .. Tout est là ! Dans le timing !! -------------------- De flight Glogal, post précedent ! While CFM International and International Aero Engines have continually developed their powerplants to boost efficiency and reduce maintenance costs - the latest upgrades being dubbed the Tech Insertion and Select One respectively - a switch to the GTF could enable the A320's efficiency to take the sort of step Air France wants before any all-new airliner emerges from Toulouse or Seattle. Airbus will evaluate the GTF on its A340-600 flying testbed this year. While the engine promises major fuel burn savings, A320 programme executive vice-president Alain Flourens says the studies of a potential mid-life update with the engine for the A320 "won't be limited to just the specific fuel consumption, we'll look at all the ramifications for the aircraft". Flourens says "the issue is to see what real improvement the engine could offer, when it would be available and how long the life of the family would be when the engine is introduced". Timing is critical. "We don't want to introduce a new engine for just a few years," Flourens says. He adds that Airbus also has to establish what a move to a new engine would mean to customers "as it could result in a sub-fleet for operators". --------------- Trop tard pour un mid-life upgrade ... Mais si le GTF va bien, et qu'ils font vite ... Je crois que les sub-fleet , tout le monde s'en fout s'il y à 12-15 % de conso à gagner !! En 2015 il sera surement trop tard pour le upgrade !! Mais ne pas oublier les re-motorisations ... toujours possibles et moins génées dansle timing ! QQ milliers de moteurs possibles !! pour 7-8 000 avions ! c'est énorme !! ---------------- The more immediate priorities for Flourens are some short-term initiatives to keep the A320 family's competitiveness sharp in the face of new regulatory requirements while also examining new ways to improve the functionality and performance of the aircraft (see graphic). And with no radical replacement on the horizon, Airbus has undertaken a major programme to extend the life of the twinjet, which is planned to ultimately result in the flight-hour limit being tripled to 180,000h. Dubbed "extended service goal", the programme should ensure that the fleet can remain operational well into the second half of the century. ----------------------------- Donc, le potentiel existe !! même en arrivant tard ! Avec Airbus ... ou Peut être sans Airbus, d'ailleurs, on peut trés bien imaginer une initiative P&W avec des MRO WWide!! JPRS Paris _________________ JPRS |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 9 juillet 2008 16:22 | |
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Ceci est une pure supposition ... Airbus n'a jamais dit que ce serait testé sur l'A340-600 ... mais sur un A340 ... Airbus a 2 prototypes A340: un A340-300 et un A340-600. A mon humble avis, le GTF sera plutôt testé sur l'A340-300 puisqu'il rentre plus dans ses gammes de poussée ... j'imagine mal un A340-600 propulsé par 3 moteurs conventionnels et 1 GTF à poussée bien moindre. Possible bien sur, mais je ne suis pas certain que ce soit optimal pour les tests! Le communiqué d'Airbus dit bien: "The tests will be performed on Airbus’ own A340 Flight Test aircraft during the fourth quarter of 2008." _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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