La relève des A320 / B737

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Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 1 juillet 2010 13:53
	Bonjour ! Les coûts sont de 3-4% en conso, pour la marche des diamètres de cabines, entre 737 - 320, et peut être 2-3 points de plus pour le MS 21 ! Il faut en tenir compte ! D'autres facteurs aero compensent, des ailes plus modernes par exemple, des carénages de train complets, etc ... le tout en faveur des désign les plus modernes, à la fin, un 320 ne consomme pas plus qu'un 737 ! Le bilan est compliqué, mais ce qui est sûr, c'est que le 737 futur NG devra en tenir compte ... en particulier pour son lancement vers les clients US ! Pour les containers, en soute, c'est évident aussi ! Au fait ? Combien de cies US dans les derniers clients de lancement des nouveaux avions Boeing ?? Vous avez dit bizarre ?? JPRS _________________ JPRS

Curufinwe Responsable Inscrit le 27/04/2006 2 618 messages postés	# 1 juillet 2010 14:21
	Beochien a écrit :Au fait ? Combien de cies US dans les derniers clients de lancement des nouveaux avions Boeing ?? Vous avez dit bizarre ?? Pas plus qu'Air France et British Airways qui commandent des A320 à son lancement ou AF ou LH qui prennent des A380 à son lancement aussi ... _________________ David - ~~prof~~ policier, secrétaire, assistant social, parent, infirmier et psychologue à Toulouse! Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward.

Frequent Traveller Membre Inscrit le 23/06/2010 44 messages postés	# 1 juillet 2010 14:56
	Pour Curufinwe : votre Blog est-il visité quelques fois par des professionnels des airlines, par exemple, Etienne Bacos d'AFR ? J'aimerais m'escrimer avec eux, je commence à sentir que mon argumentaire pro-HQR/HP3 s'approche de la maturité, il est presque au point ! Ne pourriez-vous pas leur glisser notre invitation de s'assoir autour de la table ronde avec nous ? FT _________________ Les avions sont financés par tous ceux qui payent le prix des tickets

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 1 juillet 2010 15:38
	Curufinwe a écrit : Beochien a écrit :Au fait ? Combien de cies US dans les derniers clients de lancement des nouveaux avions Boeing ?? Vous avez dit bizarre ?? Pas plus qu'Air France et British Airways qui commandent des A320 à son lancement ou AF ou LH qui prennent des A380 à son lancement aussi ... -------------------------------------------- C'est vrai Curufinwe ! Pas beaucoup de prophètes vendent sur leurs terres, en ce moment ! C'est pour cela que je rigole un peu, vu les efforts que réclament AF et SW, à leurs constructeurs nationaux, sur les MC notamment ! En attendant gentiment que d'autres essuient les plâtres ! JPRS (Dernière édition le 1 juillet 2010 15:39) _________________ JPRS

check! Anonyme Inscrit le 10/02/2010 763 messages postés	# 1 juillet 2010 15:49
	Bonjour FT, faites pas comme Beochien (ça rentre par une oreil et sa resort de l'autre.) rester dans le contexte et il faut apprendre à écouter les autres ... Hier, si vous vous souvenez bien, Lequebecois à dis ceci à propos de ces 'narowbodys' en config. 2 couloirs qui ont 2 buts (il ne faut pas tourner autour du pot) --d' acroître le confort en cabine pour des étapes à partir de 4000 km ! --viser un marché collossale celui des 180-220 pax qui n'a pas spécialement un lien avec Y1 de Boeing même si, Y1 reste d'actualité ! Mais Y1 pour le moment, mettons-le de côté ...(oubliez-le ... pour le moment) lequebecois a écrit :Bonjour, Moi je ne suis pas du même avis. À vous lire, on pourrait croire que vous parlez d'une configuration long courrier de la classe business d'un A340-500 ou d'un 777-200LR. Si la quasi totalité des appareils A320/737 sont configuré en classe unique à 6 de front, il y a une raison : la rentabilité. L'avantage des vols court/moyen courrier, c'est le prix, sinon pour avoir un minimum de confort, prenez le train (ou votre voiture). Si aucun transporteur n'a essayé ces configurations (après plus de 12 000 A320 et 737 livrés) il y a raison... C'est mon opinion. ... Et non, ce n'est pas que son opinion ... C'est la vérité et c'est ce qui a de plus vrai ! Et c'est pour ça que malheuruesement tout le forum n'est pas d'accord avec vous. ... Sauf moi ... Parceque vous n'avez pas entièrement tort mais à une condition... rester dans le raisonable là où même quelques 'pouces' / centilmetres peuvent vraiment faire la différence, et rendre au moins un 'narowbody' en OHSC / "OverHead Stowage Compartments" possible et faisable mais en tant que nouvel appareil mais pas un appareil existant convertissable ! --Nouvel airframe --nouvelle motorisation --nouvel aérodynamique --nouveaux materiaux, y compris nouveaux sièges extra fins, extra légers, extra confortables. -- nouveaux logiciel de bord d'approche etc, etc ... Tous ce qui a de plus vértueux dans une nouvelle conception / technologie. Et ça je ne le vois ni ... et surement pas dans un fuselage du type A320 / C919 mais plutôt dans un fuselage de dimention proche des B707/B727/B737/B757 etc etc ... et j'ai même dis entre le B737 et CSeries ! Parcequ' à 'technologie égale', vous donnez plus de performances structurelles et aérodynamiques lorsque vous obtenez un fuselage plus petit qu'un fuselage plus gros, c'est factuel et c'est meêm une rêgle dans l'aviation ! Où il faudra réduir aérodynamiquement les frottements en réduisant au maximum les surfaces mouillées ! Et ça c'est indéniable ! J'ai d'ailleurs moi-même poster un sujet sur la performance des moteurs en expliquant que les motoristes pouvaient obtenir davantage d''hight bypass ratio' synonyme de silence et d'efficacité en optimisant l'aérodynamique des pâles. Et une fois celles-ci optimisées vous obtenez un moteur avec des pâles optimisées mais plus petites, l'avantage et de réduir le volume du moteur et donc par conséquent, la nacelle etc etc ... Parcequ' obtenir un bon 'hight bypass ratio' vous l'obtenez de deux manières ... --en donnant des grandes pâles (déconseillés) --ou en optimisant l'aérodynamique des pâles ! --le mieux serait un compromis des deux ... mais celà c'est aux ingénieurs de le faire, mais ça m'empêche pas d'être théorique ... et heureusement d'ailleurs ... Donc un moteur et une nacelle forcement plus petite ... et voilà que vous gagner en surface mouillée ! Mais celà va et surtout avec la taille réduite au maximum du fuselage ! Voir même des couloirs plus petits que les monocouloirs actuelle ... Et peut-être que se sera viable économiquement ... et encore ! ... lol ! D'où l'importance d'un tout nouvel appareil et non pas une reconversion d'avions axistants ! parceque là vous allez droit dans le mur ! Et personne ne vous soutient sauf moi ... Alors si vous commencez à me tirer dans les pattes dans mon soutient , je crains que vous allez faire le 'frequent traveller' tout seul / cavalier seul au millieu de bien des requins dans ce forum ! alors svp, commencez pas à me sortir ce que je n'es jamais dis comme ceci, Frequent Traveller a écrit :En résumé donc, Boeing auraient selon vous été dotés d'une boule de cristal tellement perspicace et capable de se projeter loin dans l'avenir que dès 1950 (707) ils ont imaginer une cross-section encore parfaitement à jour et adaptable en 2010 ? Quelle faculté d'anticipation, quels visionnaires !! ok, je suis BCL et je l'assume mais faut pas me prendre pour un c... non plus ! J'ai dis pour la énième fois bien que je m'exprime avec un français assez compréhnsible Que la taille des B707/B727/B737/B757 en largeure de fuselage et la longeure des B757 sont des tailles adéquates pour obtenir des 'narowbody' en OHSC / "OverHead Stowage Compartments" possibles et faisables !!! Et j'ai même crédibiliser la chose en suggèrant un fuselage entre le B757 et le CSeries en parlant encore une fois de plus en arguant un fuslage de B737 'un poil plus petit' ! Je n'es jamais parler de boule de cristal chez Boeing, mais que le fuselage en dimention es tplus interessant que celui d'un fuselage plus gros ... En l'occurence celui des A320 / C919 ! J'ai jamais eu peur de dire ce que je penses et ce que j'ai toujour exposé icic a toujour été fondé et vérifé ! Vous allez faire cavalier seul FT, et je vous souhaite un bon courage ... Moi pour ma part j'ai dis ce que j'avais à dire ... FT a écrit :Je ne partage pas ce point de vue, check!, voici pourquoi ! Qu' à celà ne tienne ... je vous souhaite un bon courage ... FT a écrit :1) l'anthropométrie humaine évolue dans le sens de la croissance, les japonais ont pris + 12 cm en une génération, les américains on pris +15 kgs en moins de temps, nous sommes tous plus grands, plus gras et plus gros ! Quid alors du triplet dans le 737NG, à 59" ? ne doit-il point évoluer, lui aussi ??? ... Et alors ? ... FT a écrit :2) certains syndicats d'Airport Workers refusent de dispatcher (ou surtaxent) les 737 (ou 757 ou 727, s'il en existe encore) pour des questions de santé publique : sans CHS (container handling system, à cause du cross-section insuffisant !), le handling des bagages en soute devient une corvée impossible; Hors sujet ! FT a écrit :Il me semble, cher check!, que le génie "crystal ball" des américains a atteint ses limites, et qu'il leur faudra bien passer bientôt par le "clean sheet" design, face déjà aux A320, mais face surtout bientôt aux MC-21 et C919 qui - eux - intègrent bien les nouvelles données anthropométriques et morphologiques. FT Si vous le dites, néanmoins je vous souhaite un bon courage de convaincre le forum ! -- Celà n'a rien avoir avec Boeing même si Y1 est d'actualité. -- Ce n'est pas à moi de dire aux constructeurs ce qu'ils doivent faire (je n'es pas cette prétention) -- Pour ma part je n'exposais que mon avis de manière la plus étayée possible avec mes conaissances et mes observations, c'est tout ! Bon courage (Dernière édition le 1 juillet 2010 15:56)

check! Anonyme Inscrit le 10/02/2010 763 messages postés	# 1 juillet 2010 16:10
	Frequent Traveller a écrit :Il me semble, cher check!, que le génie "crystal ball" des américains a atteint ses limites, et qu'il leur faudra bien passer bientôt par le "clean sheet" design, face déjà aux A320, mais face surtout bientôt aux MC-21 et C919 qui - eux - intègrent bien les nouvelles données anthropométriques et morphologiques. FT Lol! alors là ça c'est la meilleure ... un comble ! lol! C'est quand même moi qui a toujours avancé hardamant que Boeing devait et allait vers Y1 plutôt de voir un B737 en RE ! Tout le forum le sait ... ! Et Beochien surtout ... lui il en sait quelque chose ! ... lol ! ... D'ailleurs il a mis un sacré bout de temps à changer d'avis ... Notre Ayatollaha de l'aéronautique a certe perdu son temps ... lol ! (Dernière édition le 1 juillet 2010 16:14)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 1 juillet 2010 16:15
	Les postulats Y1 (Sic,c'est même plus le nom du projet actuel, mais tout le monde garde le terme) de Check, je peux confirmer l'avoir VU et ENTENDU de nombreuses fois, même xxx de trop ! De la à penser que cela va se passer comme le dit Check ! Il y a un monde ... JPRS _________________ JPRS

check! Anonyme Inscrit le 10/02/2010 763 messages postés	# 1 juillet 2010 16:23
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Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 1 juillet 2010 16:45
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check! Anonyme Inscrit le 10/02/2010 763 messages postés	# 1 juillet 2010 16:51
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Curufinwe Responsable Inscrit le 27/04/2006 2 618 messages postés	# 1 juillet 2010 17:00
	On va continuer cette discussion dans la bonne humeur ... ça me ferait mal de vous exclure tous les deux. _________________ David - ~~prof~~ policier, secrétaire, assistant social, parent, infirmier et psychologue à Toulouse! Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward.

Frequent Traveller Membre Inscrit le 23/06/2010 44 messages postés	# 1 juillet 2010 17:03
	OK, je reformule votre position, check! : la bonne stratégie pour Boeing, celle qui vraisemblablement se prépare à Chicago - selon vous (mais loin de vous l'idée de vouloir leur apprendre leur métier ?!), ce n'est pas tout de suite un type Y1 clean sheet design 180-220 "NG" ( du (2+2+2) ou (2+3+2) ?, là où lequebecois a vu un gros marché, mais pour lequel vous remettez l'échéance chez Boeing à plus tard ?, peut-être 2027 ??) mais plutôt à plus court terme - 2017/18 ?? - un type HQR (1+3+1) - une idée qui vous a interpelé et où vous vous déclarez solidaire de FT (ce pourquoi vous vous estimez être l'objet d'une injustice de la part de FT qui hallucine à propos d'une "Boule de Cristal" jamais mentionnée par check!, c'est quand même un comble !). Alors ce serait un avion plus près donc de la taille du 737 ou même un peu plus petit, bien optimisé autour de ce nouveau concept HQR (1+3+1) en serrant de très près les contours, comme Boeing jusqu'à là a tjrs sû si bien le faire, somme toute quand même un clean sheet design, nous l'appellerons par exemple le Z1 (? c'est à vous, le droit de donner un nom à votre nouveau bébé, check!) pour mordre sur le marché RJ (attaquer le CS Series par au-dessus) mais qui n'ira pas chercher les épaisseurs superflues d'un A320 (trop gros !) ni d'un C919 (encore plus gros !) ni surtout comme le MC-21 (davantage encore trop gros). Avec pour ce Z1 - quand même !! - préférablement tout le tralala des nouvelles technologies qui feront 'papa-maman' etc, pour autant qu'on puisse en trouver de disponibles à l'horizon 2017/18 ? Aj-je bien pigé votre position, check! ?? Si c'est cela que vous préconisez, tous comptes faits, vous demandez à Boeing de se lancer DEUX FOIS dans un clean sheet design, alors que la stratégie (ma stratégie) 737HQR permet d'éviter ce doublement des programmes clean sheet (qui coûtent 6-9 Milliards $ pièce, voir 12-13 milliards $ pour le futur Y1 à lui tout seul, selon certaines estimations, qui sont multiples et toutes contradictoires entre'elles). Plus, sur le dos de Boeing, un problème grave à gérer : le problème des dédits et des reports des commandes 737 vers les nouveaux types Y1 et Z1, avec des technical lay-offs etc sur 2014 - 2027. Je vois de beaux jours en perspective pour Airbus ! Merci, check! (je me compte comme ami d'Airbus !) _________________ Les avions sont financés par tous ceux qui payent le prix des tickets

check! Anonyme Inscrit le 10/02/2010 763 messages postés	# 1 juillet 2010 17:29
	FT a écrit :Plus, sur le dos de Boeing, un problème grave à gérer : le problème des dédits et des reports des commandes 737 vers les nouveaux types Y1 et Z1, avec des technical lay-offs etc sur 2014 - 2027. Faut bien commencer un jour ... Celà vaudra pour Airbus en temps voulu aussi ... je ne vois pas où est le probleme ...

check! Anonyme Inscrit le 10/02/2010 763 messages postés	# 1 juillet 2010 17:33
	Curufinwe a écrit :On va continuer cette discussion dans la bonne humeur ... ça me ferait mal de vous exclure tous les deux. Bonjour Curufinwe, je ne faisai que me défendre devant cette énième agression / insulte qui pour une fois / cette fois-ci je n'ai pas naturellement laissé passer ... Merci.

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 1 juillet 2010 17:43
	Frequent Traveller a écrit :OK, je reformule votre position, check! : Aj-je bien pigé votre position, check! ?? Si c'est cela que vous préconisez, tous comptes faits, vous demandez à Boeing de se lancer DEUX FOIS dans un clean sheet design, alors que la stratégie (ma stratégie) 737HQR permet d'éviter ce doublement des programmes clean sheet (qui coûtent 6-9 Milliards $ pièce, voir 12-13 milliards $ pour le futur Y1 à lui tout seul, selon certaines estimations, qui sont multiples et toutes contradictoires entre'elles). Plus, sur le dos de Boeing, un problème grave à gérer : le problème des dédits et des reports des commandes 737 vers les nouveaux types Y1 et Z1, avec des technical lay-offs etc sur 2014 - 2027. Je vois de beaux jours en perspective pour Airbus ! Merci, check! (je me compte comme ami d'Airbus !) Si je suis bien FT, cela ferait 2X +/- 10 -Billions de $ à investir pour Boeing ! Bon, à suivre ! McNerney va avoir mal à la tête ce soir sûr ! JPRS _________________ JPRS

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