Bombardier Cseries
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 octobre 2008 10:51 | |
Bonjour, lequebecois, et chers tous. Il s'agit d'une version "hot & high". Mais voir sous lien, ci-dessous. Lien: http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... annel=comm Bombardier Adds Third C130 Variant Jul 1, 2008 By Darren Shannon/Aviation Daily En réalité, Bombardier incorpore des améliorations, pour éviter tout recours à des solutions de "thrust bump", surtout sur un noveau moteur, à technologie nouvelle ! Cela ferait désordre ! Et pour être compétitif, et bien rivaliser avec , par exemple, l'A319, qui a des qualités "hot & high" dans les versions à motorisation IAE V2500 (où le consortium inclut P&W), ceci est nécessaire ! Intéressant. Ceci indique, comme nous l'avions dit, que CSeries vise les A318 / A319 et B737-600, sans parler des offres que pourra développer Embraer ou d'autres acteurs. Airbus ne va pas aimer voir LHA (ou ses partenaires de la Star Alliance) se laisser trop tenter par le CSeries, s'il voit que le A319 pourrait devenir vulnérable ! Aussi, Bombardier veut récupérer les clients qui avaient acheté le B717-200, et qui n'ont aucune raison automatique ou spontanée de retourner chez Boeing ou aller chez Airbus, sauf offre de toute nouvelle génération d'avions (du genre "high-wing et counter-rotating open-rotor"), pour les court-moyen courrier, de 80 à 130 passagers, aussi ! Oui. Donc, .... pas une affaire de London City. A noter. C'est exactment ce que fait Airbus, dans le principe, avec les A350-XWB, malgré les protestations de dupont & Co.! ------------------ Il me semble qu'il y avait un article correspondant dans Flight International, ... mais je ne le retrouve pas. (Message édité par sevrien le 12/10/2008 11h02) |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 13 octobre 2008 11:19 | |
Bonjour, Personellement, je trouve les 327 cm de largeur cabine des CSeries all, bien faibles comparés aux 370 cm. des A32X et même des 353 cm des B737. Cela jouera inévitablement sur le confort- voir largeurs sièges et pitches-. La nouveauté c'est bien sur le PW QTF, dont je n'ai jamais dit ( cherché mais pas retrouvé sur les archives Aéroweb), que ce turbofan aurait une perte de rende ment due au réducteur de 15% ( ceci pour Béochien, -bonjour- J'avais réflechi à l'époque sur le couple ( pas la puissance..) qu'aurait à supporter ce réducteur. Ce type de réducteur cycloidal à pignons planétaires a un rendement mécanique qui dépasse les 95%- voir boites automatiques. La pression est répartie sur plus de surfaces métalliques que sur une gear box a pignons simple. Donc moins de chaleur à couple résistant égal. Mais chaleur quand même et la limite est la rupture du film lubrifiant les parties internes du réducteur epicycloidal. PW semble avoir fait du bon travail, tant sur la qualité de la métallurgie, que dans la composition du 'lubrifiant'.qui en plus évacue la chaleur. Mais c'est ce qui reste à prouver dans les démonstrateurs de A. et B. Pour le rendement global du turbofan, on peut s'attendre aux diminutions prévues, grace au taux de dilution atteignant les 10/1, inédit sans cette gamme de poussées. De la à dire que le plus long des C-130 va tailler des croupières à l'A319 ou au B737-800..il y a un monde. Le commandes ou intentions ne sont pas extraordinaires. De plus, CFM et RR ont leur solution pour augmenter les taux de dilution. Mais je souhaite bonne chance à cette série, qui à le mérite d'innover (en partie.) TRIM2 |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 13 octobre 2008 11:28 | |
Bonjour TRIM2, Le CSeries est prévu pour une configuration cabine à 5 de front, et non 6 comme les A320 et B737. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 octobre 2008 12:03 | |
Bonjour, Elmer et TRIM2. Oui. Et, à ce propos, il convient de se rappeler que c'est la filiale de Bombardier, Short's Belfast, qui fabriquait le fuselage des B717-200 (comme pour les DC-9 ou les MD ... ), et qui a vu disparaître l'exploitation de ce savoir faire dans le décision d'arrêter le B717-200 (ex-MD95), qui est un excellent appareil. L'engagement pris était, entre autres, de ne pas s'éloigner de ce concept de 5 de front (économies de recherche et d'investissement), mais de trouver des façons de rendre la cabine plus spacieuse pour les passagers, et d'alleger le coût de revient et le poids de l'ensemble , en introduisant de nouvelles technologies et alliages plus légers et résistants ! Il n'est pas question de prendre le marché des A319 ! Il s'agit de se trouver une niche où cet avion pourra être plus performant que les A318 et A319 comme "trunk & feeder liner",.... d'où, aussi, le ciblage des pays nordiques, des vols régionaux de la Star Alliance (SAS) et de LHA (vers l'Europe Centrale), sans oublier les possibilités : -- d'une base / d'un hub à Vienne, vers des destinations dans les Pays baltes, en Hongrie, Slovaquie, la République tchèque, Turquie, Moldavie et la Roumanie et le Bulgarie ....) , -- et de la pénétration du marché chinois, où les MD-90 et 95 n'ont pas réussi leurs ambitions ! (Message édité par sevrien le 14/10/2008 18h12) |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 13 octobre 2008 12:12 | |
Je souhaiterai des commentaires sur mon analyse du PW QTF. En particulier de Beochien,avec qui je tiens à rester en bons termes.. Bonne journée. TRIM2 |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 13 octobre 2008 12:35 | |
Personellement, je trouve les 327 cm de largeur cabine des CSeries all, bien faibles comparés aux 370 cm. des A32X et même des 353 cm des B737. Cela jouera inévitablement sur le confort- voir largeurs sièges et pitches-. Le CSeries est prévu pour une configuration cabine à 5 de front, et non 6 comme les A320 et B737. Il y a aussi la hauteur sous plafond, l'impression d'espace inférieure (il me semble..) dans les C-Series, que dans les monocouloirs A. et B. à qui il suffirait ( pas si simple= le fameux fit to airframe..) d'adapter le 'gagnant des protos/ projets turbofans à haut tx de dilution, pour gagner en SFC.. Mais pourquoi A. et B. se presseraient-ils, alors qu'un ami m'a dit qu'ils se vendaient comme des petits pains ?. TRIM2 (Message édité par TRIM2 le 13/10/2008 12h36) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 octobre 2008 12:48 | |
En particulier de Beochien,avec qui je tiens à rester en bons termes.. Bonne journée. TRIM2 Il est convaincu que P&W a "broken the back of all the problems", ... sauf un : les inévitables mauvaises surprises que réservera le processus d'industrialisation à la "grande échelle" ! Il mentionne l'aspect "robustesse" et "contrôle thermique" / efficacité de la maîtrise de la chaleur, dans la durée. Précision : un risque à écarter serait celui de P&W qui, reposant un peu trop sur ses talents et compétences, en matière de réduction du poids, compatible avec les notions de rentabilité des "processes" qui sous-tendent cette action, donnent de bonnes résultats dans les toutes petites séries, mais ne maintiennent pas la robustesse visée dans les grandes séries de production naturellement espérées ! Et là, ce sont de propos de "Cost Engineer", de l'activité "Industrial Engineering & Production" ! Comme il dit, "Il y a toujours des solutions", ... mais elles deviennent vite coûteuses" ! Bien sûr, il dit que RR est persuadé que, pour eux, compte tenu de leur historique, leur solution d'un réacteur à architecture à 3 arbres, de taille plus petite que celle que nous avons eu l'habitude de connaître, est une solution qui donnera de meilleures performances, avec moins de risque, dans les court / moyen termes, du moins. Je pousuivrai. Mais il faut pouvoir toucher les ingénieurs et techniciens qui aient envie de s'exprimer ! Pas facile à ce stade ! (Message édité par sevrien le 14/10/2008 18h14) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 16 octobre 2008 17:12 | |
Personellement, je trouve les 327 cm de largeur cabine des CSeries all, bien faibles comparés aux 370 cm. des A32X et même des 353 cm des B737. Cela jouera inévitablement sur le confort- voir largeurs sièges et pitches-. Le CSeries est prévu pour une configuration cabine à 5 de front, et non 6 comme les A320 et B737. Il y a aussi la hauteur sous plafond, l'impression d'espace inférieure (il me semble..) dans les C-Series, que dans les monocouloirs A. et B. à qui il suffirait ( pas si simple= le fameux fit to airframe..) d'adapter le 'gagnant des protos/ projets turbofans à haut tx de dilution, pour gagner en SFC.. Mais pourquoi A. et B. se presseraient-ils, alors qu'un ami m'a dit qu'ils se vendaient comme des petits pains ?. TRIM2 Côté Boeing, la répartition est plus équilibrée entre les 737-700/-800/-900ER : respectivement 56, 337 et 77 commandes. On constate aussi que le -900ER dépasse maintenant le -700. Et il y a longtemps que le -600 ne se vend plus du tout. |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 16 octobre 2008 17:43 | |
Merci, elmer. TRIM2 |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 octobre 2008 01:53 | |
Voici une nouvelle qui a sa pertinence ! LHA commande des Embraer ERJ-190 & -195. Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -195s.html DATE:14/10/08. SOURCE:Air Transport Intelligence Lufthansa to take mixture of E-190s and E-195s By Mary Kirby The German operator in June 2007 firmed its commitment for 30 Embraer 190 aircraft for delivery from 2009. The order was flexible in that it could include E-190s or E-195s. While releasing its third quarter order backlog this week, Embraer revealed that Lufthansa has since decided to take 18 E-190s and 12 E-195s. A Lufthansa spokesman confirms these figures, noting that, as delivery time nears, it is common practice for a carrier to supply a more precise break-down of its fleet plan. "This more detailed order now reflects our belief in the strong capacity demand over the next years in this segment," says Lufthansa senior VP corporate fleet Nico Buchholz. Il n'est pas queqtion d'abandonner l'Airbus A319, qui occupe une niche stratégique dans la flotte de LHA. Mais cette opération pourrait inciter Airbus a préparer le terrain avec Embraer , en vue d'une joint venture pour les avions de 80 à 130 places, dans une config. et un design "nouvelle génération", sans doute pour être propulsés par des moteurs "open rotors". Même les ERJ actuels d'Embraer pourraient trouver leur "cycle de vie" raccourci, si une joint venture était nouée avec Airbus, pour des avions NG ! Aussi, LHA devra envisager l'acquisition éventuelle des Bombardier CSeries. Encore une fois, un tel avion aurait sa place, dans la flotte régionale précitée, qui sous-tendra la stratégie "Mitteleuropa" mentionnée ci-dessus. C'est ici que LHA va pouvoir exercer une certaine pression sur Airbus, jusqu'au niveai de l'A319 (ou son remplaçant le moment venu). Les modèles au sommet de la gamme CSeries, dont nous avons parlé récemment, auront un potentiel de chevauchement stratégique avec l'A319, mais sur les routes moins longues. Cette flotte serait gérée de facon distincte, par rapport à la flotte court moyen-courrier normal de LHA. Mais un avion tel que le CSeries version "hot & high", proposée par Bombardier, pourrait cohabiter confortablement avec les avions "du bas" de la flotte principale. Comme nous l'avons dit dans notre post ci-dessus, du 12/10/2008 à 10h51 , cette variante CSéries vise les A318 / A319 et B737-600, sans parler des offres que pourra développer Embraer ou d'autres acteurs. Bien sûr, certaines compagnies de la Star Alliance pourrait commander des Embraer comme vient de le faire LHA, et cela donnerait de la substance, dans la mesure où cette flotte régionale pourrait "intégrer" avec brio et réussite ces appareils, donnant une large surface d'exploitation à la flotte totale, mais aussi au niveau des cies. individuelles. (Message édité par sevrien le 21/10/2008 12h06) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 octobre 2008 23:08 | |
La pertinence ! P&W va rester dans l'axe de la pertinence ! Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... alyst.html DATE:20/10/08. SOURCE:Air Transport Intelligence Extended wait for firm CSeries order could smart: analyst By Mary Kirby ........... Embraer is projected to build 1,440 regional jets valued at $47.1 billion, while Bombardier is expected to produce 1,189 regional aircraft, including both jets and turboprops, with a production value estimated at $41.5 billion. ATR is forecast to build 458 regional turboprops valued at $8.3 billion. "Regional turboprop airliners are experiencing a marked resurgence in demand, particularly for those models seating 70 passengers. Meanwhile, demand for regional jet airliners has been shifting upward to larger-capacity aircraft. As airlines increasingly park inefficient 50-seat regional jets, many of these aircraft will be replaced by 70-seat and larger aircraft." (Message édité par sevrien le 21/10/2008 23h15) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 octobre 2008 23:35 | |
Plus inquiètant encore, j'ai cru voir que Luft est en train de signer avec Embraer ... Bombardier, pas tout à fait prêt, peut être !! Pas le droit pour P&W de louper ce coup pour le GTF !! C'est vital qq part , de plus, étape importante pour préparer un coeur de moteur plus convaincant pour Airbus, ils ne vont quand même pas mettre le coeur PW 6000 sur les C séries (Du moins je l'espère) ! _________________ JPRS |
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xmadflyer
Inscrit le 02/03/2008 |
# 22 octobre 2008 00:12 | |
Bonsoir, LHA avait déjà des commandes d' Embraer 170/190 en 2007 Elle avait aussi commandé des Bombardier CRJ700/900 En remplacement des Avro RJ-85s et CRJ-200 http://www.aviation.com/business/ap_070 ... rders.html http://findarticles.com/p/articles/mi_m ... _n27219742 Et confirmé par Flight Globalle 14/10/08 http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -195s.html " While releasing its third quarter order backlog this week, Embraer revealed that Lufthansa has since decided to take 18 E-190s and 12 E-195s. A Lufthansa spokesman confirms these figures, noting that, as delivery time nears, it is common practice for a carrier to supply a more precise break-down of its fleet plan. "This more detailed order now reflects our belief in the strong capacity demand over the next years in this segment," says Lufthansa senior VP corporate fleet Nico Buchholz." (Message édité par xmadflyer le 22/10/2008 00h26) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 octobre 2008 00:20 | |
Bombardier, pas tout à fait prêt, peut être !! Pas le droit pour P&W de louper ce coup pour le GTF !! C'est vital qq part , de plus, étape importante pour préparer un coeur de moteur plus convaincant pour Airbus, ils ne vont quand même pas mettre le coeur PW 6000 sur les C séries (Du moins je l'espère) ! J'ai trouvé ceci (extrait) : Lien : http://www.brazzilmag.com/content/view/8168/54/ Lufthansa Upgrades Order: It Now Wants 30 Brazilian Embraer 190 Jets Written by Newsroom, Wednesday, 18 April 2007 Brazilian aircraft builder Embraer confirms that it has entered into a preliminary agreement with Deutsche Lufthansa AG for supplying 30 Embraer 190 jets, with deliveries starting in 2009. The execution of the final contract is expected within the next few weeks. Once confirmed, this contract will supersede the existing agreement between Embraer and Swiss International Air Lines for 15 Embraer 170s and 15 Embraer 195s, and it does not substantially alter Embraer's existing firm backlog. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 octobre 2008 00:41 | |
Bonsoir, de nouveau, beochien, Xmadflyer et chers tous ! Une opinion, voire une idée personnelle, ... mais basée sur une approche factuelle, ... juste pour embêter les adeptes du DPO ! Pour Boeing & Airbus, ... maintenant que la crise est là, les lamentations & exhortations des Pierre VELLAY de ce monde sont oubliées (aucune critique de PV ou des autres Directeurs de Flottes des Cies. Aériennes). Pour les futures familles de monocouloirs, destinées à remplacer les actuelles B737NG et A320, le stimulus n'est point ces Directeurs, ...mais le monocouloir qu'est le CSeries ! Déjà, dans sa configuration envisagée, jusqu'à 130 passagers, il va pouvoir faire 90% des itinéraires actuellement assurés par les A318 et A319, ainsi que par le B737-600 (qui ne se vend plus). Ceci explique le risque pour Boeing, & surtout Airbus, de voir des clients 'acquis' aller vers les CSeries, comme nous l'avons déjà écrit ailleurs. Mais il y a pire à craindre encore ! Car il est un fait qu'un "airframer"; .... -- qui est capable de construire et faire voler efficacement un avion moderne à "capability hot & high", -- en raison de ses caractéristiques modernes & intrinsèques de "high lift capability', .... -- harmonieusement mariées avec la performance "hot & high" d'une bonne motorisation (GTF de P&W), -- peut aussi faire un stretch modeste vers 145 places, sans nuire aux performances "hot & high', même dans un fuselage qui accueille 5 sièges de front, et en assurant des "turn-around" rapides, pour favoriser un bon rendement & une bonne rentabilité, dans les opérations. Un tel appareil ne viendrait pas concurrencer de front les B737-700 / -800 ou les A320 ! Mais un tel CSeries permettrait aux Cies d'exploiter un tel avion "régional" ou "trunkliner" rentablement, sur de nombreux itinéraires actuellement assurés par les B737 précités & / ou A320 ! Ainsi, le CSeries, sans remplacer les Boeing B737 précités et / ou A320, pourrait bien venir empiéter sur et éroder légèrement une partie du marché de remplacement de ces modèles ! Et LHA ne manquera pas d'en faire la démonstration !Et cela sera remarqué dans le marché. Il y aura une pression accrue exercé par le CSeries sur les B737-700 et -800 et A320, bien avant leur remplacement ! LHA a un réel intérêt a jouer gagnant -gagnant avec Bombardier, les CSeries et le motoriste P&W ! (Message édité par sevrien le 22/10/2008 12h48) |
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