Bombardier Cseries

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sevrien
Anonyme

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# 12 octobre 2008 10:51
Bonjour, lequebecois, et chers tous.
Il s'agit d'une version "hot & high". Mais voir sous lien, ci-dessous.


lequebecois a écrit :En regardant les spécifications du Cseries sur le site de Bombardier, je me suis rendu compte que le constructeur a récemment ajouter une version à poussée maximale pour le C130 (appelé C130 XT). Cette version est conçu pour des décollage rapide: 1661m de piste requis comparativement à 1872m pour la version de base et 1890m pour la version ER. Tout de même bizarre que le C110 n'ai pas la même version.

Probable que Bombardier espère certifier cette version pour les petits aéroports comme celui de London City.

http://www.bombardier.com/files/fr/supp ... IGK7HR.JPG

(Message édité par lequebecois le 12/10/2008 03h41)
Lien:
http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... annel=comm

Bombardier Adds Third C130 Variant
Jul 1, 2008
By Darren Shannon/Aviation Daily

Bombardier has decided to offer five variants of its CSeries, including a hot and high version of its larger 130-seater, and has significantly overhauled specifications for the entire aircraft family
En réalité, Bombardier incorpore des améliorations, pour éviter tout recours à des solutions de "thrust bump", surtout sur un noveau moteur, à technologie nouvelle ! Cela ferait désordre ! Et pour être compétitif, et bien rivaliser avec , par exemple, l'A319, qui a des qualités "hot & high" dans les versions à motorisation IAE V2500 (où le consortium inclut P&W), ceci est nécessaire !

The changes, contained in a design update confirmed in May but only now emerging, coincide with increased speculation that the Chinese, which require aircraft capable of landing at on short runways at high altitudes, will launch the CSeries.
Intéressant.

Bombardier has said it will make a launch decision this fiscal year, which ends Jan. 31.

The latest offering still includes baseline and extended range (ER) variants of both the 110-seat C110 and the larger C130. However, several parameters, including range, maximum takeoff weight and takeoff field length, have grown, and a long-promised extra-long-range model of the C110 has been displaced by a 130-seater with roughly the same short-takeoff performance as the previously offered baseline C130.
Ceci indique, comme nous l'avions dit, que CSeries vise les A318 / A319 et B737-600, sans parler des offres que pourra développer Embraer ou d'autres acteurs.

Airbus ne va pas aimer voir LHA (ou ses partenaires de la Star Alliance) se laisser trop tenter par le CSeries, s'il voit que le A319 pourrait devenir vulnérable !

Importantly, range has been increased across the entire CSeries family. Baseline C110s and C130s - and the newly introduced C130XT - now fly 2,200 nautical miles instead of the 1,800 nm previously offered by Bombardier, while ER capabilities rise to 2,950 nm from 2,700 nm.
Aussi, Bombardier veut récupérer les clients qui avaient acheté le B717-200, et qui n'ont aucune raison automatique ou spontanée de retourner chez Boeing ou aller chez Airbus, sauf offre de toute nouvelle génération d'avions (du genre "high-wing et counter-rotating open-rotor"), pour les court-moyen courrier, de 80 à 130 passagers, aussi !

This 22% rise in baseline range naturally results in changes to the aircraft, and now the maximum takeoff weight for both the C110 and C130 is 120,700 lbs. and 131,300 lbs., respectively, an increase of about 1.5% on previous models. The added range on the two ER variants does not affect either aircraft’s MTOW, while the newly introduced C130XT’s MTOW is the same as the baseline model.
Oui.

Bombardier’s new design criteria also show an increase in takeoff field length for baseline variants. Now the C110 will require an additional 630ft of runway for takeoff, requiring the same 4,950 ft. as its ER sister, while the C130 has a takeoff field length of 6,240 ft., an increase of 1,010 ft. on previous estimates. The C130ER still requires 6,200 ft. to takeoff.
Donc, .... pas une affaire de London City.

The C130XT will be able to takeoff from 5,450 ft. of tarmac, a capability just 200 ft. more than that once offered on the baseline C130. To achieve this, the XT will be powered by the same engines as the ER variants, which will have access to 23,000 lbs. of thrust from their two Pratt & Whitney Geared Turbofan powerplants.

The engines planned for the baseline CSeries models will be certified at 21,000 lbs. of thrust.
A noter.

Bombardier has also shortened its twinjets without reducing the 110- and 130-seat capacity. The C110s are now 114 ft. 4 in long, almost 1 ft. shorter than the 115 ft. 3 in. previously specified by the Canadian manufacturer, while the C130s shrink from 125 ft. 8 in. to 124 ft. 10 in.

Wingspan at the same time grows significantly to 115 ft. 1 in., an increase of 3 ft. on the aircraft offered since October 2007.

A Bombardier spokesman told The DAILY, “As the CSeries design continues to evolve, we are able to refine our performance and configuration specifications. We’re doing this in parallel with consultations with our customers, who themselves are providing inputs to the aircraft specification in order to have the CSeries better fit their operations.

“The changes are a result of these two activities. In all cases, the performance of the CSeries continues to improve.”
C'est exactment ce que fait Airbus, dans le principe, avec les A350-XWB, malgré les protestations de dupont & Co.! wink
------------------

Il me semble qu'il y avait un article correspondant dans Flight International, ... mais je ne le retrouve pas.

(Message édité par sevrien le 12/10/2008 11h02)
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TRIM2
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# 13 octobre 2008 11:19
Bonjour,

Personellement, je trouve les 327 cm de largeur cabine des CSeries all, bien faibles comparés aux 370 cm. des A32X et même des 353 cm des B737.

Cela jouera inévitablement sur le confort- voir largeurs sièges et pitches-.

La nouveauté c'est bien sur le PW QTF, dont je n'ai jamais dit ( cherché mais pas retrouvé sur les archives Aéroweb), que ce turbofan aurait une perte de rende ment due au réducteur de 15% ( ceci pour Béochien, -bonjour- wink

J'avais réflechi à l'époque sur le couple ( pas la puissance..) qu'aurait à supporter ce réducteur.

Ce type de réducteur cycloidal à pignons planétaires a un rendement mécanique qui dépasse les 95%- voir boites automatiques.

La pression est répartie sur plus de surfaces métalliques que sur une gear box a pignons simple.

Donc moins de chaleur à couple résistant égal.
Mais chaleur quand même et la limite est la rupture du film lubrifiant les parties internes du réducteur epicycloidal.

PW semble avoir fait du bon travail, tant sur la qualité de la métallurgie, que dans la composition du 'lubrifiant'.qui en plus évacue la chaleur.

Mais c'est ce qui reste à prouver dans les démonstrateurs de A. et B.

Pour le rendement global du turbofan, on peut s'attendre aux diminutions prévues, grace au taux de dilution atteignant les 10/1, inédit sans cette gamme de poussées.

De la à dire que le plus long des C-130 va tailler des croupières à l'A319 ou au B737-800..il y a un monde.

Le commandes ou intentions ne sont pas extraordinaires.

De plus, CFM et RR ont leur solution pour augmenter les taux de dilution.

Mais je souhaite bonne chance à cette série, qui à le mérite d'innover (en partie.)

TRIM2
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elmer
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# 13 octobre 2008 11:28
TRIM2 a écrit :Bonjour,

Personellement, je trouve les 327 cm de largeur cabine des CSeries all, bien faibles comparés aux 370 cm. des A32X et même des 353 cm des B737.

Cela jouera inévitablement sur le confort- voir largeurs sièges et pitches-.
Bonjour TRIM2,

Le CSeries est prévu pour une configuration cabine à 5 de front, et non 6 comme les A320 et B737.
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sevrien
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# 13 octobre 2008 12:03
elmer a écrit :
TRIM2 a écrit :Bonjour,

Personellement, je trouve les 327 cm de largeur cabine des CSeries all, bien faibles comparés aux 370 cm. des A32X et même des 353 cm des B737.

Cela jouera inévitablement sur le confort- voir largeurs sièges et pitches-.
Bonjour TRIM2,

Le CSeries est prévu pour une configuration cabine à 5 de front, et non 6 comme les A320 et B737.
Bonjour, Elmer et TRIM2.

Oui. Et, à ce propos, il convient de se rappeler que c'est la filiale de Bombardier, Short's Belfast, qui fabriquait le fuselage des B717-200 (comme pour les DC-9 ou les MD ... ), et qui a vu disparaître l'exploitation de ce savoir faire dans le décision d'arrêter le B717-200 (ex-MD95), qui est un excellent appareil.

L'engagement pris était, entre autres, de ne pas s'éloigner de ce concept de 5 de front (économies de recherche et d'investissement), mais de trouver des façons de rendre la cabine plus spacieuse pour les passagers, et d'alleger le coût de revient et le poids de l'ensemble , en introduisant de nouvelles technologies et alliages plus légers et résistants !

Il n'est pas question de prendre le marché des A319 ! Il s'agit de se trouver une niche où cet avion pourra être plus performant que les A318 et A319 comme "trunk & feeder liner",.... d'où, aussi, le ciblage des pays nordiques, des vols régionaux de la Star Alliance (SAS) et de LHA (vers l'Europe Centrale), sans oublier les possibilités :
-- d'une base / d'un hub à Vienne, vers des destinations dans les Pays baltes, en Hongrie, Slovaquie, la République tchèque, Turquie, Moldavie et la Roumanie et le Bulgarie ....) ,
-- et de la pénétration du marché chinois, où les MD-90 et 95 n'ont pas réussi leurs ambitions !

(Message édité par sevrien le 14/10/2008 18h12)
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TRIM2
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# 13 octobre 2008 12:12
Je souhaiterai des commentaires sur mon analyse du PW QTF.

En particulier de Beochien,avec qui je tiens à rester en bons termes..

Bonne journée.

TRIM2
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TRIM2
Membre

Inscrit le 29/04/2007
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# 13 octobre 2008 12:35
elmer a écrit :
TRIM2 a écrit :Bonjour,

Personellement, je trouve les 327 cm de largeur cabine des CSeries all, bien faibles comparés aux 370 cm. des A32X et même des 353 cm des B737.

Cela jouera inévitablement sur le confort- voir largeurs sièges et pitches-.
Bonjour TRIM2,

Le CSeries est prévu pour une configuration cabine à 5 de front, et non 6 comme les A320 et B737.
Bonjour elmer,

Il y a aussi la hauteur sous plafond, l'impression d'espace inférieure (il me semble..) dans les C-Series, que dans les monocouloirs A. et B. à qui il suffirait ( pas si simple= le fameux fit to airframe..) d'adapter le 'gagnant des protos/ projets turbofans à haut tx de dilution, pour gagner en SFC..

Mais pourquoi A. et B. se presseraient-ils, alors qu'un ami m'a dit qu'ils se vendaient comme des petits pains ?.

TRIM2

(Message édité par TRIM2 le 13/10/2008 12h36)
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sevrien
Anonyme

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10 923 messages postés

# 13 octobre 2008 12:48
TRIM2 a écrit :Je souhaiterai des commentaires sur mon analyse du PW QTF.

En particulier de Beochien,avec qui je tiens à rester en bons termes..

Bonne journée.

TRIM2
Pour ma part, tout ce que je peux confirmer est bien maigre. Un de mes correspondants chez RR, qui connaît bien l'équipe de P&W, qui a développé la GFT ("Geared Fan Technology") et un peu moins bien les équipes de réalisation, qui ont développé le GTF ("Geared Turbo Fan"), .... fait plus ou moins les mêmes remarques que vous.

Il est convaincu que P&W a "broken the back of all the problems", ... sauf un : les inévitables mauvaises surprises que réservera le processus d'industrialisation à la "grande échelle" !

Il mentionne l'aspect "robustesse" et "contrôle thermique" / efficacité de la maîtrise de la chaleur, dans la durée. Précision : un risque à écarter serait celui de P&W qui, reposant un peu trop sur ses talents et compétences, en matière de réduction du poids, compatible avec les notions de rentabilité des "processes" qui sous-tendent cette action, donnent de bonnes résultats dans les toutes petites séries, mais ne maintiennent pas la robustesse visée dans les grandes séries de production naturellement espérées !

Et là, ce sont de propos de "Cost Engineer", de l'activité "Industrial Engineering & Production" !

Comme il dit, "Il y a toujours des solutions", ... mais elles deviennent vite coûteuses" !

Bien sûr, il dit que RR est persuadé que, pour eux, compte tenu de leur historique, leur solution d'un réacteur à architecture à 3 arbres, de taille plus petite que celle que nous avons eu l'habitude de connaître, est une solution qui donnera de meilleures performances, avec moins de risque, dans les court / moyen termes, du moins.

Je pousuivrai.

Mais il faut pouvoir toucher les ingénieurs et techniciens qui aient envie de s'exprimer ! Pas facile à ce stade !

(Message édité par sevrien le 14/10/2008 18h14)
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elmer
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3 993 messages postés

# 16 octobre 2008 17:12
TRIM2 a écrit :
elmer a écrit :
TRIM2 a écrit :Bonjour,

Personellement, je trouve les 327 cm de largeur cabine des CSeries all, bien faibles comparés aux 370 cm. des A32X et même des 353 cm des B737.

Cela jouera inévitablement sur le confort- voir largeurs sièges et pitches-.
Bonjour TRIM2,

Le CSeries est prévu pour une configuration cabine à 5 de front, et non 6 comme les A320 et B737.
Bonjour elmer,

Il y a aussi la hauteur sous plafond, l'impression d'espace inférieure (il me semble..) dans les C-Series, que dans les monocouloirs A. et B. à qui il suffirait ( pas si simple= le fameux fit to airframe..) d'adapter le 'gagnant des protos/ projets turbofans à haut tx de dilution, pour gagner en SFC..

Mais pourquoi A. et B. se presseraient-ils, alors qu'un ami m'a dit qu'ils se vendaient comme des petits pains ?.

TRIM2
La famille A320 se vend bien, oui, mais si on y regarde de plus près, cela concerne surtout les A320 et A321 : depuis quelque temps on assiste à un glissement des ventes vers les plus gros modèles de la gamme. Pour la première fois, l'A321 dépasse l'A319 cette année. Avec le jeu des annulations et conversions de commande, l'A319 en était à -3 net à fin septembre, l'A318 à -11, alors que les A320 et A321 en étaient respectivement à 421 et 64.

Côté Boeing, la répartition est plus équilibrée entre les 737-700/-800/-900ER : respectivement 56, 337 et 77 commandes. On constate aussi que le -900ER dépasse maintenant le -700. Et il y a longtemps que le -600 ne se vend plus du tout.
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TRIM2
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601 messages postés

# 16 octobre 2008 17:43
Merci, elmer.

TRIM2
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sevrien
Anonyme

Inscrit le 08/08/2006
10 923 messages postés

# 21 octobre 2008 01:53
Voici une nouvelle qui a sa pertinence ! LHA commande des Embraer ERJ-190 & -195.

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -195s.html

DATE:14/10/08. SOURCE:Air Transport Intelligence
Lufthansa to take mixture of E-190s and E-195s
By Mary Kirby

Lufthansa has detailed its order for Embraer E-Jets, confirming it will take a mixture of E-190 and larger-capacity E-195 aircraft from the Brazilian airframer.

The German operator in June 2007 firmed its commitment for 30 Embraer 190 aircraft for delivery from 2009. The order was flexible in that it could include E-190s or E-195s.

While releasing its third quarter order backlog this week, Embraer revealed that Lufthansa has since decided to take 18 E-190s and 12 E-195s.

A Lufthansa spokesman confirms these figures, noting that, as delivery time nears, it is common practice for a carrier to supply a more precise break-down of its fleet plan.

"This more detailed order now reflects our belief in the strong capacity demand over the next years in this segment," says Lufthansa senior VP corporate fleet Nico Buchholz.
Ceci est le premier pas dans la developpment de la flotte de "Regional Jets", pour laquelle LHA voulait initialment 60 appareils. La stratégie est de prendre des avions "plus spécifiques" que les actuels A318 et A319. Ces avions sont trop lourds, ont trop de rayon d'action, et sont frappés par des DOC et des "costs of ownership" trop onéreux, pour les "regional & trunkliner operations" que LHA va développer dans sa stratégie de développement "Mitteleuropa", version "new look".

Il n'est pas queqtion d'abandonner l'Airbus A319, qui occupe une niche stratégique dans la flotte de LHA.

Mais cette opération pourrait inciter Airbus a préparer le terrain avec Embraer , en vue d'une joint venture pour les avions de 80 à 130 places, dans une config. et un design "nouvelle génération", sans doute pour être propulsés par des moteurs "open rotors". Même les ERJ actuels d'Embraer pourraient trouver leur "cycle de vie" raccourci, si une joint venture était nouée avec Airbus, pour des avions NG !

Aussi, LHA devra envisager l'acquisition éventuelle des Bombardier CSeries. Encore une fois, un tel avion aurait sa place, dans la flotte régionale précitée, qui sous-tendra la stratégie "Mitteleuropa" mentionnée ci-dessus.

C'est ici que LHA va pouvoir exercer une certaine pression sur Airbus, jusqu'au niveai de l'A319 (ou son remplaçant le moment venu). Les modèles au sommet de la gamme CSeries, dont nous avons parlé récemment, auront un potentiel de chevauchement stratégique avec l'A319, mais sur les routes moins longues.

Cette flotte serait gérée de facon distincte, par rapport à la flotte court moyen-courrier normal de LHA. Mais un avion tel que le CSeries version "hot & high", proposée par Bombardier, pourrait cohabiter confortablement avec les avions "du bas" de la flotte principale.

Comme nous l'avons dit dans notre post ci-dessus, du 12/10/2008 à 10h51 , cette variante CSéries vise les A318 / A319 et B737-600, sans parler des offres que pourra développer Embraer ou d'autres acteurs.

Bien sûr, certaines compagnies de la Star Alliance pourrait commander des Embraer comme vient de le faire LHA, et cela donnerait de la substance, dans la mesure où cette flotte régionale pourrait "intégrer" avec brio et réussite ces appareils, donnant une large surface d'exploitation à la flotte totale, mais aussi au niveau des cies. individuelles.

(Message édité par sevrien le 21/10/2008 12h06)
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sevrien
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10 923 messages postés

# 21 octobre 2008 23:08
La pertinence ! P&W va rester dans l'axe de la pertinence !

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... alyst.html


DATE:20/10/08. SOURCE:Air Transport Intelligence
Extended wait for firm CSeries order could smart: analyst
By Mary Kirby

Bombardier's CSeries programme could suffer a blow to its image if the manufacturer does not secure a firm order for the airliner in the relatively near future, a senior aerospace analyst for Forecast International predicts.
Bien sûr ! Cela fait un moment que nous disons que Bombardier devrait réussir à cristalliser la commande potentiel dans la LoI de LHA !

Raymond Jaworowski says current turmoil in the world's financial markets and its knock-on effects to the airline industry gives Bombardier "a little bit more time from a public relations point of view" to lock down CSeries orders.
Oui, .. mais ! Il faut conclure ! La LoI de LHA doit se transformer en commande ! D'autant plus que LHA commence à mettre en application sa stratégie pour les vols régionaux, et son plan "MittelEuropa" (voir notre post ci-dessus).
...........
Bombardier in July formally launched the CSeries with a letter of interest for 30 aircraft from Lufthansa. The Canadian airframer has said it is confident it will ink firm orders for the 110/130-seat aircraft this year, including from Lufthansa. Bombardier's fiscal year ends 31 January 2009.
"Wait & see ! "

The manufacturer is targeting an entry-in-service (EIS) of 2013 for the CSeries. "The timing of the CSeries is very important," says Jaworowski, noting that if Bombardier meets the 2013 EIS "or even if it's pushed to 2014", the company will "get in a few years ahead" of the narrowbody successors that are expected to come from Airbus and Boeing.
Comme nous l'avons déjà dit ! C'est pour cela (à mes yeux ; cela n'engage que moi) que ceci est tout aussi, voire même bien plus important pour le GTF de P&W ! Le lancement d'un nouveau moteur sur un tout nouvel "airframe" (CSeries, qui est le "launch aircraft" / 'l'avion de lancement' du GTF ! ) avant la remotorisation de l'Airbus A320 !

"With the ambitious CSeries project, Bombardier is doing more than playing catch-up to Embraer in the 100-plus seat regional jet market. The CSeries will also directly challenge Airbus and Boeing in the narrowbody airliner market," says Jaworowski.
Absolument ! C'est lui qui nous lit, bien évidemment, ... depuis le temps ! wink

Should the CSeries programme experience any serious delays, however, Bombardier would enjoy less of a timing advantage, he says.
OK ! "Stating the obvious" ! Il enfonce des portes ouvertes !

Connecticut-based Forecast International in a newly-released study called "The Market for Regional Transport Aircraft" predicts that the top three regional aircraft manufacturers during the 2008-2017 period will be Embraer, Bombardier and ATR.

Embraer is projected to build 1,440 regional jets valued at $47.1 billion, while Bombardier is expected to produce 1,189 regional aircraft, including both jets and turboprops, with a production value estimated at $41.5 billion. ATR is forecast to build 458 regional turboprops valued at $8.3 billion.
Compte tenu de ces chiffres, il semble y avoir (selon une telle donnée superficielle, sans l'analyse approfondie, ... qui reste toujours nécessaire, ... tout de même..), un "business case" validable pour une joint venture limitée (jusqu'aux avions de 125 / 135 places=) entre Embraer et Airbus !

Even in the face of current airline challenges, the market for regional aircraft continues to grow. "While the market is certainly not booming, manufacturers are continuing to find opportunities to increase profits and expand market share," says Forecast International in its report.

"Regional turboprop airliners are experiencing a marked resurgence in demand, particularly for those models seating 70 passengers. Meanwhile, demand for regional jet airliners has been shifting upward to larger-capacity aircraft. As airlines increasingly park inefficient 50-seat regional jets, many of these aircraft will be replaced by 70-seat and larger aircraft."
A terme, ce marché doit être bon pour les "open rotors" ! C'est pour cela que, P&W, faire de bruit, regarde vers les "open rotors" aujourd'hui, et serait déjà prêt à envisager le développement des GTF à forte poussée !

(Message édité par sevrien le 21/10/2008 23h15)
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Beochien
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Avatar de Beochien

Inscrit le 13/02/2007
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# 21 octobre 2008 23:35
Plus inquiètant encore, j'ai cru voir que Luft est en train de signer avec Embraer ...
Bombardier, pas tout à fait prêt, peut être !!

Pas le droit pour P&W de louper ce coup pour le GTF !!
C'est vital qq part , de plus, étape importante pour préparer un coeur de moteur plus convaincant pour Airbus, ils ne vont quand même pas mettre le coeur PW 6000 sur les C séries (Du moins je l'espère) !

_________________
JPRS
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xmadflyer
Anonyme

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1 229 messages postés

# 22 octobre 2008 00:12
Bonsoir,

LHA avait déjà des commandes d' Embraer 170/190 en 2007
Elle avait aussi commandé des Bombardier CRJ700/900
En remplacement des Avro RJ-85s et CRJ-200
http://www.aviation.com/business/ap_070 ... rders.html
http://findarticles.com/p/articles/mi_m ... _n27219742

Et confirmé par Flight Globalle 14/10/08

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -195s.html

" While releasing its third quarter order backlog this week, Embraer revealed that Lufthansa has since decided to take 18 E-190s and 12 E-195s.

A Lufthansa spokesman confirms these figures, noting that, as delivery time nears, it is common practice for a carrier to supply a more precise break-down of its fleet plan.

"This more detailed order now reflects our belief in the strong capacity demand over the next years in this segment," says Lufthansa senior VP corporate fleet Nico Buchholz."

(Message édité par xmadflyer le 22/10/2008 00h26)
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sevrien
Anonyme

Inscrit le 08/08/2006
10 923 messages postés

# 22 octobre 2008 00:20
Beochien a écrit :Plus inquiètant encore, j'ai cru voir que Luft est en train de signer avec Embraer ...
Bombardier, pas tout à fait prêt, peut être !!

Pas le droit pour P&W de louper ce coup pour le GTF !!
C'est vital qq part , de plus, étape importante pour préparer un coeur de moteur plus convaincant pour Airbus, ils ne vont quand même pas mettre le coeur PW 6000 sur les C séries (Du moins je l'espère) !
Salut, beochien ! Non,.. lire mon post ci-dessus, du 21/10/2008 à 01h53. L'affaire Embraer était devenue un engagment ferme au mois de juin, 2007, me semble-t-il, après un renforcement et un changement d'un accord préliminaire, qui avait été passé initialement entre SWISS et Embraer (Elmer ?).

J'ai trouvé ceci (extrait) :
Lien :
http://www.brazzilmag.com/content/view/8168/54/

Lufthansa Upgrades Order: It Now Wants 30 Brazilian Embraer 190 Jets
Written by Newsroom, Wednesday, 18 April 2007

Brazilian aircraft builder Embraer confirms that it has entered into a preliminary agreement with Deutsche Lufthansa AG for supplying 30 Embraer 190 jets, with deliveries starting in 2009.

The execution of the final contract is expected within the next few weeks.

Once confirmed, this contract will supersede the existing agreement between Embraer and Swiss International Air Lines for 15 Embraer 170s and 15 Embraer 195s, and it does not substantially alter Embraer's existing firm backlog.
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sevrien
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Inscrit le 08/08/2006
10 923 messages postés

# 22 octobre 2008 00:41
Bonsoir, de nouveau, beochien, Xmadflyer et chers tous !

Une opinion, voire une idée personnelle, ... mais basée sur une approche factuelle, ... juste pour embêter les adeptes du DPO !

Pour Boeing & Airbus, ... maintenant que la crise est là, les lamentations & exhortations des Pierre VELLAY de ce monde sont oubliées (aucune critique de PV ou des autres Directeurs de Flottes des Cies. Aériennes).

Pour les futures familles de monocouloirs, destinées à remplacer les actuelles B737NG et A320, le stimulus n'est point ces Directeurs, ...mais le monocouloir qu'est le CSeries !

Déjà, dans sa configuration envisagée, jusqu'à 130 passagers, il va pouvoir faire 90% des itinéraires actuellement assurés par les A318 et A319, ainsi que par le B737-600 (qui ne se vend plus).

Ceci explique le risque pour Boeing, & surtout Airbus, de voir des clients 'acquis' aller vers les CSeries, comme nous l'avons déjà écrit ailleurs.

Mais il y a pire à craindre encore ! Car il est un fait qu'un "airframer"; .... -- qui est capable de construire et faire voler efficacement un avion moderne à "capability hot & high",
-- en raison de ses caractéristiques modernes & intrinsèques de "high lift capability', ....
-- harmonieusement mariées avec la performance "hot & high" d'une bonne motorisation (GTF de P&W),
--
peut aussi faire un stretch modeste vers 145 places, sans nuire aux performances "hot & high', même dans un fuselage qui accueille 5 sièges de front, et en assurant des "turn-around" rapides, pour favoriser un bon rendement & une bonne rentabilité, dans les opérations.

Un tel appareil ne viendrait pas concurrencer de front les B737-700 / -800 ou les A320 ! Mais un tel CSeries permettrait aux Cies d'exploiter un tel avion "régional" ou "trunkliner" rentablement, sur de nombreux itinéraires actuellement assurés par les B737 précités & / ou A320 !

Ainsi, le CSeries, sans remplacer les Boeing B737 précités et / ou A320, pourrait bien venir empiéter sur et éroder légèrement une partie du marché de remplacement de ces modèles !

Et LHA ne manquera pas d'en faire la démonstration !Et cela sera remarqué dans le marché. Il y aura une pression accrue exercé par le CSeries sur les B737-700 et -800 et A320, bien avant leur remplacement !

LHA a un réel intérêt a jouer gagnant -gagnant avec Bombardier, les CSeries et le motoriste P&W !

(Message édité par sevrien le 22/10/2008 12h48)
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