Quel avenir pour l'A350-1000XWB ?

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sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 9 juin 2007 16:46
	R2D2. Lisez attentivement ce que j'ai écrit. Ensuit, allez faire vos études. Travaillez. Apprenez le sens des mots, et pourquoi je les ait dits.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 9 juin 2007 16:57
	R2D2 a écrit : dupont a écrit : Curufinwe a écrit :Ben Qatar ... C'est vrai que Qatar voulait acheter des 787, puis des A350, puis des A350XWB puis des 787, puis des A350XWB. Ils sont vraiments des guignoles. Oui et ca sera pareil pour Emirates! R2D2, vous devriez lire tout ce qui a été dit sur le Forum, sur Emirates, en évitant, de préférence, les âneries de dupont ! Car, là , il y en a un paquet ! Lisez bien sur : -- B777-300ER & B787 ; -- A380, ... -- A340-600HGW, A350-XWB, et ... suroprise, surprise .. A330 ! Faites l'effort de tout comprendre ! Après, on pourra, peut-être discuter ! Mais, d'abord, faites le boulot ! Vous n'êtes pas encore 'à niveau' ! Ce n'est pas forcément un problème d'intelligence. C'est surtout une question de maîtriser les faits, les circonstances, et une compréhension des ensembles, contextes, circonstances, enjeux etc. Par exemple, pour quoi est-ce que je dis que, dans l'état actuel des choses, il est faux de penser à, ou parler d'une compétition entre le B787 et l'A350-XWB chez Emirates ? (Message édité par sevrien le 10/06/2007 04h59)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 9 juin 2007 17:08
	dupont a écrit : sevrien a écrit :Cependant, Monsieur BAKER est un Gentleman ! En commandant ses 20 x A350-XWB-1000, il l'a fait , dès qu'il avait vu que les B777-300ER, qu'il avait commandés à tort, allaient consommer 42.9% de kérosène de plus que ne fera l'A350-XWB-1000 ! Si, si, .. 42.9% de plus ! Même John Leahy ne dirait pas une si grosse anerie. Vous n'êtes vraiement pas crédible (Message édité par dupont le 09/06/2007 08h27) Dois-je conclure que vous pensez, dupont, que John LEAHY ne considérerait pas Ali BAKER comme un gentleman ? Drôle de façon de faire un procès d'intention à l'encontre de John LEAHY ! Je préfère croire que John LEAHY considérerait comme un gentleman quelqu'un qui lui a signé un MoA pour US$16 milliards pour un avion en train d'être lancé par Airbus, et pour lequel Qatar est le client de lancement ! Vous n'êtes pas crédible, dupont ! Sans doute que vous, dupont,... vous ne sauriez pas reconnaître un gentleman ! Qui trouve grâce à vos yeux, dupont? (Message édité par sevrien le 09/06/2007 17h09)

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 9 juin 2007 17:23
	sevrien a écrit : dupont a écrit : sevrien a écrit :Cependant, Monsieur BAKER est un Gentleman ! En commandant ses 20 x A350-XWB-1000, il l'a fait , dès qu'il avait vu que les B777-300ER, qu'il avait commandés à tort, allaient consommer 42.9% de kérosène de plus que ne fera l'A350-XWB-1000 ! Si, si, .. 42.9% de plus ! Même John Leahy ne dirait pas une si grosse anerie. Vous n'êtes vraiement pas crédible (Message édité par dupont le 09/06/2007 08h27) Dois-je conclure que vous pensez, dupont, que John LEAHY ne considérerait pas Ali BAKER comme un gentleman ? Drôle de façon de faire un procès d'intention à l'encontre de John LEAHY ! Si John Leahy a effectivement dit que pour un mission de 6 000 nm le 777-300ER brule 42.9% de plus de kérosène par passager, alors il faut vraiment dire que mr John Leahy est un vrai menteur ! Et si Mr Al Baker gobe cette anerie là, il faut aussi dire qu'il ne comprend strictement rien comme tous ceux qui croient à une anerie aussi grossière.

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 9 juin 2007 22:09
	Bonsoir R2D2 Trois axe (Spools) , c'est en gros 3 vitesses de rotation exploitables, donc un management des flux et des puissances nécessaires sur chaque arbre optimisé. D'ou un réacteur simplifié dans sa gestion et plus souple dans ses compromis, Et, faire tourner trois arbres concentriques, ce n'est pas compliqué! il fallait y penser c'est tout Pour faire simple pour vous : C'est plus SIMPLE de monter une côte a vélo avec un dérailleur que sans ! Pour Sévrien, cela fait combien d'années que RR exploite cette technique ?? Combien d'années encore pour les brevets ??, il doit y avoir du monde avec un oeil sur le chronomètre !! JPRS _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 9 juin 2007 22:43
	Beochien a écrit :Bonsoir R2D2 Trois axe (Spools) , c'est en gros 3 vitesses de rotation exploitables, donc un management des flux et des puissances nécessaires sur chaque arbre optimisé. D'ou un réacteur simplifié dans sa gestion et plus souple dans ses compromis, Et, faire tourner trois arbres concentriques, ce n'est pas compliqué! il fallait y penser c'est tout Exprimé comme ça (merci) , bien sûr ! Et ceux qui n'y ont pas pensé et qui ne comprennent pas, .... trouvent plus facile de dénigrer ! On se rend bien compte, ... tout le Forum se rend bien compte que, .... si j'avais commencé par conspuer les moteurs à Architecture à 3 Arbres, en portant aux nues ceux à Architecture à 2 Arbres, .... alors notre dupont national, contradicteur de son état, et bien encroûté dans son syndrome NIH, .... aurait porté RR aux nues, sur une fusée à 3 arbres ! Beochien a écrit :Pour faire simple pour vous : C'est plus SIMPLE de monter une côte a vélo avec un dérailleur que sans ! Pour Sévrien, cela fait combien d'années que RR exploite cette technique ?? Combien d'années encore pour les brevets ??, il doit y avoir du monde avec un oeil sur le chronomètre !! JPRS La première application "de notoriété" fut le Lockheed Tristar, L-1011 (1971 ? ) Cela veut dire que le développement remonte aux années 1960 / - 65 ! Mais, chez RR, on ne sait jamais ! L'idée peut remonter bien plus loin ! Mais je peux me renseigner ! TRIM2 peut savoir ? Je ne connais pas l'étendue de la protection des brevets ! (Message édité par sevrien le 10/06/2007 04h42)

sihuapilapa Membre Inscrit le 07/02/2006 591 messages postés	# 9 juin 2007 23:39
	Bonsoir Sevrien Je ne pense pas que l'architecture 3 arbres fasse l'objet d'un brevet, c'est tout simplement une option differente. On ne peut pas breveter un choix mais une solution novatrice. Si GE voulait le faire, il saurait, mais avec plus de peices en mouvement, on multiplie (statistiquement) les risques. Sans compter un coup de revient forcement superieur. Mais bon cela semble une technique largement maitrisee par RR.

vonrichthoffen Membre Inscrit le 07/08/2006 896 messages postés	# 10 juin 2007 00:46
	Au niveau du nombre des pièces en mouvement, ca reste ridiculement faible par rapport à un moteur à piston, même si les tolérances d'usinage sont plus serrées. Cette configuration avec un arbre de plus a de nombreux avantages à l'usage, comme cela a été expliqué (meilleure répartition des contraintes, compacité, moins de poussée au ralenti, etc...). Peu importe si ça revient plus cher au fabriquant, dans la mesure où le client s'y retrouve, que ce soit au niveau du temps passé sur l'aile sans dépose ou encore au niveau de la reproductibilité des performances. Je ne crois donc pas qu'un arbre supplémentaire constitue un problème de plus à gérer. Ca pourrait juste être une cause de problème en cas de défaut de maintenance ou en cas de négligence, ni plus ni moins. PS pour Monsieur Dupont: vous qui fréquentez du beau monde, vous avez peut-être eu l'occasion de monter dans une automobile de la marque Rolls-Royce; vous aurez sans doute pu constater que cette maison, qui à commencé par fabriquer des engrenages de précision au début du siècle dernier, n'est tout de même pas dénuée de maitrise et de sérieux. En ce qui concerne les trois arbres, les heures de vol et l'expérience accumulées parlent d'elles-même, cette configuration n'est pas en soi une source d'incidents ou de pannes. Certes, il y a une interface de plus à lubrifier, ce qui pourrait expliquer ce qui a été dit ça et là sur les consommations d'huile.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 10 juin 2007 04:03
	Bonsoir, sihuapilapa. Merci. Je suis à la fois d'accord et pas d'accord avec vous. Je m'explique. Mais il serait intéressant que la compétence et le savoir de TRIM2 s'expriment sur ces points. sihuapilapa a écrit :Bonsoir Sevrien Je ne pense pas que l'architecture 3 arbres fasse l'objet d'un brevet, c'est tout simplement une option differente. C'est mon impression, aussi. Mais, cela ne m'étonnerait pas qu'il y ait des brevets protégeant des composantes, sans lesquelles, l'Architecture à 3 Arbres ne peut pas livrer tous ses avantages & qualités. sihuapilapa a écrit :On ne peut pas breveter un choix mais une solution novatrice. C'est le sens de ma remarque précédente. sihuapilapa a écrit :Si GE voulait le faire, il saurait, mais avec plus de pièces en mouvement, on multiplie (statistiquement) les risques. Chez GE, c'est la culture maison, et on est plus confortable avec sa culture traditionnelle. La pénalité chez GE, c'est le poids, et le 'trop long', et tout ce qui s'ensuit. Aussi, le système de contra-rotation de RR Trent (1000 & / ou XWB) est réputé avoir moins de pièces, et être composé de pièces plus légères, que le système de contre-rotation du GEnx. Ce qui donne le démenti même au risque statistique. Je ne voulais pas faire d'analogie avec la Formule 1. Mais les créateurs, COSTIN & DUCKWORTH, du moteur COSWORTH / Ford COSWORTH, qui est le champion de tous les temps en terme de "MotorSport victories" (y compris, bien entendu, maintenant, des Formules au-delà de le F1), disaient la même chose du moteur V-8 par rapport aux V-10 & V-12. Ensuite, ils ont changé, car ils se sont rendu compte qu'ils pouvaient créer, au -dela des prouesses de Honda, un moteur V-10, avec un design offrant un meilleur ratio poids-puissance, avec moins de risque que les V-8 poussés, en raison d'éléments qui donnaient le démenti à la thèse que le moteur avec le moins de pièces mobiles était le moteur le plus "risk-free". Cela fait des décennies que RR se penche sur la question de savoir ou se trouve le "cut-over point" / la ligne de démarcation entre l'optimum en moteurs à 2 Arbres (RR en a un paquet, y compris l'IAEV2500) & le point d'entrée optimal pour les moteurs à 3 arbres (eu égard à la poussée). Je ne vais pas révéler sur le Forum ce niveau de poussée. Mais je peux dire que RR l'a ramené plus ou moins à la moitié de ce qui était resté pendant 25 ou 30 ans l'idée conventionnelle ("the conventional wisdom") de ceux qui n'avaient pas voulu entendre parler de "thinking out of the box". D'autres possibilité en progrès existent, grâce aux résultats déjà validés sur des tests concernant de nouveaux 'super-alliages' dits "light & high performing". Pour RR, sa maîtrise est telle maintenant que, du point de vue du producteur, et du client-utilisateur, l'Architecture à 3 Arbres offre "THE low-risk solution" . Les ingénieurs ne reconnaissent pas (ou à peine) le risque statistique. En terme de performance, selon tous les rapports et critères, confidentiels au sein de l'industrie, -- et dont on me donne accès périodiquement à une sélection des infomations enregistrées (pas la peine que les BCL ou sceptiques protestent ; c'est comme ça ; et, en conséquence, on ne peut pas me berner ...; bien sûr, j'y ai accès quelque tempe après les industriels & professionnels directement concernés... ), -- et que je n'ai le droit de commenter que dans des limites très réduites, RR bat à plates coutures GE et P&W ; il n'y a pas photo ! Le risque statistique n'est plus que d'un intérêt académique ! RR peut envisager, avec sérénité, un moteur à 3 Arbres, pour les futurs remplàçants des monocouloirs (150 places et au-dessus, ... même mentionné en Flight International) : -- " High fuel costs could prompt Rolls-Royce to offer a three-shaft turbofan to power the new-generation, 150-seat narrowbody airliner families that Airbus and Boeing are widely expected to introduce in the second half of the next decade. Our view is that wed probably do a three-shaft engine, if the fuel burn becomes a higher criterion than unit cost, says R-R director of engineering and technology Colin Smith. Its a more complex engine, but it can provide better thermal efficiency, *(facteur très important).* ------- Bien entendu, ces paroles d'un Ingéneiur Aéronautique et Industriel, donnent le démenti à ce que dupont à écrit ! ---------- sihuapilapa a écrit :Sans compter un cout de revient forcement superieur. Pas vraiment!. Ceci ne joue pas pour les "high thrust, big fan", selon RR. Mais, pour la version envisagée pour les monocouloirs, dans un premier temps, le "down-scaling" aurait un coût de "R & T" ("recherche et Technolgy", non pas R& D). Dans une dizaine d'années, cet aspect jouerait à peine, en réalité ! Et, pour l'entretien, n'en parlons pas ! "Time on Wing" serait dramatiquement amélioré, même bien au-delà du "mieux" qui se fasse chez IAE (V2500) en ce moment, qui a bien dépassé le Time-on-Wing des CFM-56 ! (Message édité par sevrien le 11/06/2007 03h43)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 10 juin 2007 04:34
	Merci, vonrichthoffen, pour cette intervention pertinente. Vos remarques sont justes. Un point qui n'a pas été relevé est le "cost-saving" sur la moindre usure des freins, dont j'ai donné les explications. Sur les wide-bodies, qui veut bien avancer un chiffre d'économies annuelles, 'au bas mot',.... et quel chiffre? Je vous répondrai ! Je suis étonné que dupont & ses acolytes ne m'aient pas épinglé à ce sujet ! Là, on ne parle pas de coût de revient, mais de DOC, et de hausse de contribution au profit net ! (Message édité par sevrien le 10/06/2007 04h35)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 10 juin 2007 04:57
	dupont a écrit : sevrien a écrit : dupont a écrit : sevrien a écrit :Cependant, Monsieur BAKER est un Gentleman ! En commandant ses 20 x A350-XWB-1000, il l'a fait , dès qu'il avait vu que les B777-300ER, qu'il avait commandés à tort, allaient consommer 42.9% de kérosène de plus que ne fera l'A350-XWB-1000 ! Si, si, .. 42.9% de plus ! Même John Leahy ne dirait pas une si grosse anerie. Vous n'êtes vraiement pas crédible (Message édité par dupont le 09/06/2007 08h27) Dois-je conclure que vous pensez, dupont, que John LEAHY ne considérerait pas Ali BAKER comme un gentleman ? Drôle de façon de faire un procès d'intention à l'encontre de John LEAHY ! Si John Leahy a effectivement dit que pour un mission de 6 000 nm le 777-300ER brule 42.9% de plus de kérosène par passager, alors il faut vraiment dire que mr John Leahy est un vrai menteur ! Et si Mr Al Baker gobe cette anerie là, il faut aussi dire qu'il ne comprend strictement rien comme tous ceux qui croient à une anerie aussi grossière. Qui a dit ou suggéré que Monsieur LEAHY a dit une chose pareille à Monsieur BAKER ? Comment arrivez-vous à trouver motif à traiter Monsieur LEAHY de vrai menteur ? Votre lecture bien particulière ? Votre propension à la fabrcation de fausses interprétations ? Quel est votre problème, dupont ? (Message édité par sevrien le 10/06/2007 04h57)

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 10 juin 2007 09:22
	sevrien a écrit :Cependant, Monsieur BAKER est un Gentleman ! En commandant ses 20 x A350-XWB-1000, il l'a fait , dès qu'il avait vu que les B777-300ER, qu'il avait commandés à tort, allaient consommer 42.9% de kérosène de plus que ne fera l'A350-XWB-1000 ! Si, si, .. 42.9% de plus ! J'aimerais bien savoir qui et l'idiot qui aurait dit une anerie aussi grosse. Le chiffre de 42,9% n'est pas sortie du chapeau. Croire à une telle anerie est encore pire que de le dire.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 10 juin 2007 12:54
	Dupont, il est encore temps que vous appreniez à lire, & a comprendre, avant de donner dans des réactions de ce genre. D'abord : ce n'est qu'une question de présentation. Il suffit de réfléchir, avant de taper fort en hurlant sur votre clavier. La recherche que j'ai faite, pour être sûr de ce que j'avance, est la suivante : --ayant vue les expressions différentes pour présenter les mêmes chiffres, soit : -- "fuel-burn savings" ; "fuel-burn gains" ; "fuel-burn economies" ; -- "increased fuel-burn efficiency" ; "increased efficienciy / efficiencies in fuel-furn -- "more fuel-efficient" ; "X% more fuel-efficient" ; -- "enhanced fuel-burn" ; "enhanced fuel burn performance", ..... & leurs équivalences françaises. J'ai contacté / fait contacter les 3 motoristes. Même réponse,.... même combat ! Synthèse : -- -- On a toujours une base de comparaison, un "benchmark" ou "point de référence pour la mesure / la comparison". -- On lui donne valeur "1" ou "Unity / Unité" (même chose), ou base 100 / 100%. -- On mesure les gains / économies par rapport, disons, à cette "base 100". -- Pour le moteur RR Trent XWB -1000, la base 100, c'est le GE90-115B. -- Tout le monde sait que 'avion contre avion' est plus simple à déterminer que 'moteur contre moteur'. -- Pour 'avion contre avion', on sait qu'il va y avoir une composante "airframe" & une composante "moteur". -- Restons simple : dans un 1er temps, ... "avion contre avion". -- S'agissant de l'A350-XWB-1000, la "base 100" ou "benchmark" de compariason est le B777-300ER. -- Une expression utilisée par Airbus (dans sa "Product Documentation Flash-Data"), et dans son DVD, -- qui vaut les "Flash-Data Points" du Boeing B747-8I, ou Boeing disait, par exemple, at least "22% to 26% enhanced fuel burn performance", -- car, à ce stade, nous ne sommes pas en train de parler des Full Sale / Purchase Contract Promises", -- ...est "30% more fuel efficient". ----- Eh bien, cela veut dire, selon les spécialistes que :-- par rapport à la base 100 de l'avion existant comme référence, le nouvel avion, sur des bases strictement comparables, globalement ("Over all" / "globally speaking"), -- réalise la même performance, abat le même travail, pour 70% de "l'effort" en fuel-burn nécessaire, ce qui représente le dire "30% more fuel efficient" Les 30% sont fournis par Airbus (NON pas par John LEAHY), et confirmés par les professionnels du milieu ! -------- (i) Voilà la présentation des "30% more fuel efficient", ou le "30%-enhanced fuel-burn performance". (ii) la 2ème présentation peut être, et est fait, parfois, dela manière suivante : -- -- "Autrement dit, en acceptant la nouvelle norme / possibilité /cible ou "approximate promise" ou "ball-park figure" / promise approximative ou chiffre approximatif de la zone de performance visée / ciblée , -- subject to final refinement" / sous réserve de la précision finale, -- la référence 70 , comme la nouvelle base 100 , plutôt que l'ancienne base 100 (ou celle qui le sera bientôt), -- dans notre exemple, la base cent qu'est le B777-300ER est à 142.9% (soit 143%), -- soit 100 divisé par 70, x 100% ! --- C'est une autre présentation qui permet de dire : -- 'toutes choses égales par ailleurs, & toutes proportions gardées, pour récapituler, on peut dire que "vos B777-300ER consommeront 43% de plus que les A350-XWB- 1000", ou "auront une une sur-consommation " de 43% par rapport à la consommation des A350-XWB-1000, ... ou encore que le "fuel -burn penalty" à supporter par les opérateurs des B777-300ER serade 43% " ! Full Stop ! ---------- Qui est l'âne maintenant ? Qui a des réactions d'âne, maintenant ? dupont a écrit :J'aimerais bien savoir qui et l'idiot qui aurait dit une anerie aussi grosse. Le chiffre de 42,9% n'est pas sortie du chapeau. Croire à une telle anerie est encore pire que de le dire. Je vous signale au passage que si GE décidait de monter à bord de l'A350-XWB-1000, il sera en mesure de faire plus ou moins la même déclaration ! Evidemment, cela ferait plutôt désordre, et les gens comprendraient vite pourquoi GE 'veut protéger son investissement', sans en donner les explications détaillées ! Chez AF, ils doivent être en train de négocier des rabais à coups de dizaines de millions de US$ supplémentaires pour chaque "nouveau" B777-300ER ! Il va falloir que : -- (i) vous arriviez à voir différemment, dupont ; -- (ii) que vous cessiez d'accuser les autres de manquer de crédibilité ; -- (iii) de reconnaître que vos acolytes devront commencer un jour à "se la boucler", avant de dire que les autres du Forum ont tort, comme si seuls les BCL avaient l'évangile en poche ou à portée de main ! Vous n'êtes pas crédible ! (Message édité par sevrien le 11/06/2007 03h52)

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 10 juin 2007 13:27
	J'aimerais bien savoir d'où sort ce chiffre de 42,9%.

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 10 juin 2007 13:33
	Bonjour, Merci a tous pour le décorticage du "3 arbres" j'étais un peu inquiet sur les chances de SNECMA de se succéder a lui même quand le CFM 56 sera en fin de vie, et cela approche, et les conclusions du débat ne me rassurent guère ... Ils se font les dents sur les plus petits moteurs, mais a travers des solutions éprouvées, ils ont du pain sur la planche et le temps presse ! Pour le débat concernant les consos 777-300ER, versus le 350 XWB 1000, je suis du côté de st Thomas, qq doutes tout de même, 43 % c'est beaucoup ... qq s'est peut être trompé sur une ligne, ou a fait preuve d'un peu d'optimisme dans la communication des données on verra !! JPRS _________________ JPRS

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