Quel avenir pour l'A350-1000XWB ?
| Auteur | Message | |
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 10 juin 2007 19:30 | |
|
Les résultats ne peuvent pas être ceux qui ont été présentés. C'est tout simplement impossible. Dans des conditions pour faire une comparaison correcte, le chiffre ne peut pas être 42,9%. Je ne dis pas que le 777 est meilleur que l'A350 en terme d'efficacité, mais 42,9% est tout simplement ridicule. On ne peut pas laisser faire propager une idée si fausse. |
||
 
|
||
|
latitude
Inscrit le 13/05/2007 |
# 10 juin 2007 19:57 | |
|
...le munster qui dit au camenbert qu'il pue.... hypocrite et malhonnête ! |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 10 juin 2007 20:22 | |
| 42,9% c'est carrément du n'importe quoi. J'ai du mal à imaginer une personne soit disant du milieu qui sort un chiffre aussi erroné. On pourrait éventuellement croire 20%. Mais 42,9% (à un dixième de pourcent près !!!!!!!!!!!!) c'est grave. | ||
|
|
||
|
vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 10 juin 2007 21:08 | |
|
J'ai compris si on met le 777 à 100 le 350 est à 70. Si on met le 350 à 100 le 777 est à 142. C'est une façon de présenter. Ceci dit 30% en moins dans la base 777 c'est quand même fort. |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 10 juin 2007 21:59 | |
|
Oui. Cela reste très fort. Basée sur les données publiques, la valeur plausible serait entre 15% et 20%. A l'avantage de l'A350XWB bien sur. Ce qui est normal pour un avion qui va entrer en service en 2013. (Message édité par dupont le 10/06/2007 22h00) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 juin 2007 02:33 | |
|
(i) Dupont, je ne propage rien ! Nous sommes parfaitement conscients du fait qu'Airbus compare le "fuel-burn efficiency" de son futur A350-XWB-1000 avec un bench-mark existant, qu'il a en ligne de mire ! (ii) Ce n'est pas moi qui fais une telle promesse ! Aussi, même pour ceux qui ont manifesté leur intention d'acquérir cette variante -1000 de la famille A350-XWB, nous n'avons aucune idée des "promesses" qu'Airbus est en train de leur donner. (iii) "By the same token"/ de la même manière, nous ne savons pas le détail des promesses que Boeing fait aux acquéreurs potentiels du B747-81, ou au client réel qu'est LHA. Nous avons bien lu, ici et là, cependant, que Boeing, -- utilisant EXACTEMENT le même type d'approche d'amélioration du "fuel-burn" / de "fuel -burn efficiency", en faveur du B747-8F & -8I, -- quand il a fait l'éloge de l'apport du GEnx, -- a indiqué "22% to 26% fuel consumption improvement", ... par rapport au B747-400 ! Pas de mention d'une mission ! (iv) Pour faire le même type de présentation "inversée", là, comme je l'ai fait ici, en adoptant, disons, 25% (entre 22% & 26% ), je calcule, sur la base de l'efficacité respective de chacun des appareils Boeing dans cette comparaison : -- que le B747-400 consomme 133. 33, là où le B747-8I ne consommerait que 100! (v) Là, cela ne choque personne ! Surtout pas les BCL ! D'ailleurs, indépendamment d'autres aspects positifs, c'est précisément en raison de ce seul aspect convaincant, grâce à la nouvelle génération de moteurs GEnx, qu'on peut boucler le Business Case pour justifier & faire l'investissement en cet avion, à technologie 'vieillie & rechaufffée' ! (vi) Qu'on en vienne pas me dire le contraire maintenant ! ------------------------------ (vii) Je vous rappelle que, dans mon post du 06/06/2007 à 22h27, sous la rubrique, "Choix de moteurs et exclusivités ", je vous avez écrit ceci : --------- " Même si l'exclusivité ne tombait pas (mais là, le partenariat Boeing -GE se berce d'une douce illusion, ....et Boeing en a déjà ras-le-bol de ce partenariat ! ), vous allez obliger vos clients à assumer la perspective de plusieurs années encore avec une consommation, dans le cas le meilleur, d'un moteur revampé, de quasiment 30% de plus que ce que l'A350-XWB-1000 proposera avec le RR Trent -XWB-1000 ! Si, Si ! Si vous gagnez 8% d'économies de caburant, cela fait 92% de votre base 100 d'aujourd'hui ! L'A350-XWB-1000 sera à 70%, tout au plus ! 92 par rapport à 70 = 31.4% Une surconsommation de 31.4% ! Soyons sympa', je vais jusqu'à 12% de gain ! Les 92% par rapport à la base 100 deviennent 88% ! 88 par rapport à 70 = 125,7 % ! Une surconsommation , dans cet ensemble d'hypothèses, de 25.7% Il n'y pas de Business Case, même si vous montez les PAX à 420, confg. std. 3 classes ! Pas de Business Case valable ou validable ! ------------- Vous voyez bien qu'on peut appliquer, de manière parlante et pertinente, ce genre de préentation inhabituelle (un peu 'à l'envers'). (Message édité par sevrien le 13/06/2007 01h34) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 juin 2007 04:21 | |
|
Salut, sihuapilapa ! Ce n'est pas moi qui avance les chiffres ! Je fais délibérement une présentation de chiffres 'avancés' par Airbus, -- -- comme argument de marketing (cela, je l'admets, ... tout comme j'admets ce que Boeing a fait, dans le même style, pour les B787 et B747-8), -- qui 'frappe' un peu ! En fait, je suis en train de dire la chose suivante : -- le gain d'efficacité en rendement -moteur, de 30%, que RR Trent XWB-1000 va réaliser (et que GE pourrait, sans doute, atteindre 'grosso modo' avec son GEnx, s'il l'offrait pour l'A350-XWB-1000), -- fait que, toutes choses égales par ailleurs, -- le rendement moteur du B777-300ER, résulterait en une sur-consommation équivalente de cet avion, de 42.9% / 43%, par rapport à celle de l'A350-XWB-1000, motorisé par ces moteurs RR et GE de nouvelle génération ! -------------- Je ne cache pas que la Cie. nationale AF reste étonnée devant certains détails qu'Airbus avance et affirme ! Normal! Les ingénieurs d'Airbus et de RR sont bien en avance par rapport aux ingénieurs d'AF, qui, tout comme dupont, sont incrédules, puisque frappés du syndrome NIH, aussi ! Il paraît que la "maladie" se constate plus fréquente et plus marquée en France qu'ailleurs ! Mais là, je n'ai pas d'avis sur le sujet ! --------------- Mais de là à remettre en question la relation avec GE, ....? Non ! C'est une affaire politique ! Trop de politique dans le cockpit, malgré la très bonne performance de Monsieur SPINETTA ! Par contre, il se peut qu'AF dise à GE d'arrêter de faire les "prima donna" et de faire une proposation sérieuse à Airbus ! (Message édité par sevrien le 11/06/2007 04h24) |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 11 juin 2007 07:33 | |
|
C'est de pire en pire ! Une bonne partie du gain de l'A350XWB par rapport au 777 vient de la masse de l'avion. La différence d'efficacite des moteurs TrentXWB en comparaison au GE90 ne dépasse jamais 20%. |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 11 juin 2007 07:35 | |
| Mais d'où sortent ces chiffres ridicules ? | ||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 juin 2007 11:44 | |
|
Merci ! Nous le savons ! Mais dupont dévie le débat ! Ce faisant, il est tombé dans le piège ! Nous avons comparé "avion avec avion" ! Nous ne parlions pas du moteur! Qu'il ne dise pas le contraire ! S'il veut que je retouche ma rédaction pour la rendre plus claire, soit ! Mais ailleurs, nous avon déjà dit très clairement, dans ma vulgarisation, qu'il y a avait la part "airframe" et la part moteur. Pour abattre le même travail 'à un quart de poil près', il y a aura un écart, au niveau du MTOW, de 56 tonnes environ (351 tonnes et quelques Kg. pour le B777-300ER, et 295 tonnes pour A350-XWB-1000), et l'emport en kérosène de l'A350-XWB-1000 sera, selon des chiffres indiqués aujourd'hui, qui sont censés être "larges", plafonné à 150,000 litres, alors que celui du B777-300ER, selon les spécifications de Boeing, est de 181,280 litres Pour ce qui est du moteur, RR Trent XWB a toujours visé d'être plus économe en fuel-burn d'au moins 20% par rapport au GE90-115B (j'ai déjà relayé un chiffre qui m'a été communiqué comme un "ball-park figure" de 22% à 24%, ... les prudents préférant ne pas aller au-delà de la valeur de 22% à ce stade, et reconnaissant que GE avec un GEnx équivalent devrait pouvoir être dans la zone / "same ball-park"). La différence entre la valeur d'amélioration globale d'efficacité de "fuel-burn" de 30%, visée pour l'avion, et des 22% précitée, ... est inévitablement due à la masse & à l'aérodynamique de l'avion ! Dupont nous apprend quoi, là? Maintenant, si, pour faire plaisir à Dupont, ou le faire bondir, nous faisons la présentation de la valeur précitée de 22% pour le seul moteur, comme pour la valeur 30%, dans les posts ci-dessus : -- Ceci permet de faire l'analyse des 42.9% précité comme suit (restons en chiffres arrondis : 43% ) : -- sur la valeur globale de "30% improvement in fuel consumption" au niveau de l'appareil (soit l'équivalent des 43% "à ma façon"): --part : --moteur : = 30 points de pourcentage environ (30%) --"airframe": = 13 points de pourcentage environ (13%). Autrement dit, le B777-300ER aura un déficit d'efficacité en termes des consommation de 43% par rapport à l'A350-XWB-1000, -- dont part moteur : 30 points, -- part airframe : 13 points. Valeurs à être peaufinées en fonction de la définition finale de l'A350-XWB-1000, bien évidemment , et de la performance moteur, une fois connue avec précision (je l'accorde)! Au delà des calculs très détaillés ultérieurs, inévitables, du fuel-burn , des DOC, "per seat mile / kilomètre" ou "per trip", et ainsi de suite, .... cette présentation "flash" que j'ai faite exprès, pour bousculer les habitudes, et faire réagir (ce qui est le cas), est une "vue flash " de "general management" tout à fait légitime ! Et elle peut être appliquée à tous les scénarios ! Ce qui choque, c'est qu'on prend les grandes lignes des caractéristiques du nouvel avion, .. "à lancer / "à venir"/ dont le design-freeze n'est pas encore déclaré /opéré, ... Puisque nous sommes en train de parler de "game-change", c'est parfaitement légitime ! On est en train de faire "du game-change", pour créer la nouvelle norme, le nouveau standard, qui doit mettre dans l'ombre la norme, le standard, l'habitude, le ronron d'aujourd'hui. Eh bien, sans me justifier, j'ai simplement décidé, dans ce but, d'introduire le type de pensée suivant : -- Si vous ne regardez pas de plus près ce nouvel avion qui est proposé, -- si vous voulez absolument rester avec votre équipement actuel, -- voire même rester prisonnier de ce matériel, parce qu'un équipmentier / motoriste vous dit qu'il veut protéger son investissement dans ce matériel plus ancien (oui, parce qu'il a financé la majeure partie de l'affaire, quand Boeing était à court de liquidités, bref, fauché en trésorerie), -- je vous invite, tout de même, en tant que Manager, visant, entre autres, objectivité, efficacité, qualité et rémunération des capitaux de ses actionnaires, -- à envisager cette façon de penser, en tournant un peu la problématique sur sa tête /"standing the problem somewhat on its head". Que fait dupont, en nous bassinant avec son bébé B787 ? Un peu ça ! Normal ! Tant qu'il le fait dans les normes de la courtoisie, c'est bien ! Mais lui, dès qu'on n'est pas d'accord avec ses affabulations, ou ses pensées sérieuses, il donne tout de suite dans l'injure ! Fabuleux, pour les esprits qui aiment ça ! Mais pour les autres ? Et qu'on en vienne pas nous dire que ce sont les autres qui sont frappés d'une négativité chronique et stérile ! Il faut que dupont accepte l'existence du point de vue de l'autre ! Surtout quand ce point de vue n'est pas un simple avis non-étayé, ou avis capricieux, mais qui repose sur un traitement de données, de faits, ou d'hypothèses dans le domaine public, ne fût-ce au niveau marketing ! "Objectivement" / "objectively speaking", la créativité 'de pensée' et 'du penser' de dupont brille par son absence ! Il manifeste, dans son ornière et son "tunnel vision", -- dogme, rigidité, idées reçues et préconçues gobées & à véhiculer, -- une incapacité à "thinking out of the box", -- et ne fait qu'insulter ceux qui cherchent à le faire ! Cela fait quoi au débat, & à la qualité des posts ? Je n'admettrai jamais que dupont ou un autre, y compris moi-même, véhicule sur un site aéronautique, dans son Forum, des idées reçues comme si elles étaient l'évangile ! Conspuer l'expertise et les dires on ne peut plus clairs, plus vérifiables, de TRIM2, ingénieur aéronautique avec 40 ans d'expérience, pour gober les avis non étayés de dupont n'est pas notre affaire ! Et je mets au défi dupont de me prouver que mes présentations sont fausses ! Elles sont différentes,... bien délibérément ! Plutôt que de "to think about his thinking " / penser autour de sa façon de penser, et à l'enrichissement du débat, -- dupont préfère lancer des discussions de "character assassination et de professional lynching" de John LEAHY. Ce n'est pas notre affaire ! Il faut que les participants disent s'ils préfèrent les scandales & ragots au débat aéronautique ! Même si les événements futurs donnent raison à dupont, lancer le sujet LEAHY sur ce Forum est inconvenant et stérile. C'est un comportment pas beau, et , en tant que tel, repréhensible ! Prétendre vouloir le débat, et, ensuite insulter ceux qui vous invitent à réfléchir, ... c'est quoi ça ? Il y a des participants qui s'opposent constructivement,de façon courtoise et "challenging" aux divers points de vue ! (Message édité par sevrien le 11/06/2007 15h30) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 juin 2007 11:46 | |
| Allez les chercher, au lieu de braire ! | ||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 juin 2007 13:20 | |
|
Bonjour, Sévrien, habituellement on comprends mieux les termes en économie d'énergie d'un nouveau modèle sur l'autre ... et 30% d'economie pour le 350, est plus compréhensible pour les Anes comme moi, que de parler de surconsommation de 43 % d'un avion ancien maintenant. Bon on aurait pu gagner 10 pages débats fastidieux ... Intéressant de noter l'allégement, de 56 T pour le 350, probablement prés de la moitié dues au fuel, plus l'effet "boule de neige", moins d'ailes, moins de Train, et autres structures générales !!! A votre avis, Sévrien l'effet Composite-Nouveaux matériaux intervient pour quel % ou Tonnes dans cette réduction de poids pour un avion du type 350. Au vu des chiffres, l'effet moteur et ses conséquences (Effet Levier) sur les charges de Fuel est le double voir le triple, de celui du désign des airframer et on peut se demander quel est la proportion des investissements de RD de chaque côté !!! En gros un € ou 1 $ investit par les motoristes paye nettement plus que le même investit par un constructeur, et le vrai Gap des 10 prochaines années on le doit aux motoristes ! Et les remotoristions auxquelles tout le monde pense de temps en temps, paraissent évidentes, mais avec l'effet de levier en moins, les airframers ne vont pas refaire les ailes, par contre les capacités Fret et Autonomie pourraient grimper. JPRS _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 juin 2007 14:05 | |
|
Venant de vous, dupont, cette remarque est une absurdité, au vu & au su de tous ! Pas la peine de 'transposer l'épithète' ou d'inverser les rôles ! C'est vous qui manquez de crédibilité, et qui êtes le transporteur d'idées fausses, le créateur d'écrans de fumée, et de fictions ! --------- Vous ne vous rendez-pas compte ? Vous ! Contre-dire TRIM2 ! Mais c'est indécent ! Il peut oublier plus que vous n'avez jamais appris, et vous laisser, loin derrière, dans le sillage de ses connaissances, que vous essayez bêtement de critiquer et de contredire ! Vous n'êtes vraiment pas crédible ! (Message édité par sevrien le 11/06/2007 15h19) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 juin 2007 16:09 | |
|
Merci, Beochien. Désolé pour le voyage dans les dédales, mais j'ai adapté mes "loopings" au fur & à mesure des réactions, pour essayer d'aller vers un point focal qui semble en ce moment être compris, même s'il ne fait pas l'unanimité (mais le propre du débat, c'est de pouvoir "agree to disagree" sans s'insulter) ! En relisant TRIM2, et certains dees propres posts, j'observe que lui, -- avec beaucoup plus d'autorité naturelle et de "savoir" dans la discipline moteurs, et compte tenu de sa maîtrise visible de l'ingénierie aéronautique (y compris les sujets du type "moteur plus électrique", composites etc.), -- ensemble bien compris, aussi, par des gens comme vous-même, vonrichthoffen, sihuapilapa, viking, run380, rolroro, peyloulou, skywalker31, Elmer, David, ...et d'autres que j'oublie (involontairement), -- arrive à la même conclusion (qui n'était point une idée préconçue chez moi) , que vous esquissez ci-dessus, et que moi j'ai constaté, ... c'est surtout le rendement des moteurs qui donne les gros "sauts" dans les gains où le monde aéronautique et de l'aviation civile cherchent à progresser ! Pour les proportions entre moteur et "aiframe" ('le reste') indiquées ci-dessus, qui sont nécessairement indicatives, et non pas définitives, je n'ai aucune certitude, ni même de "gut feeling" ! Le point de vue de TRIM2 serait très intéressant ! C'est pour cela que je souhaiterai que dupont respecte plus le point de vue et le savoir de 'l'autre'. Personne ne veut point quele Forum dégénère en guéguerre entre Sevrien et dupont. J'ai dit ceque j'ai eu à dire à ce sujet ! Mais conspuer un savoir et une expertise tels que ceux de TRIM2 sur ce Forum, c'est la meilleure manière de les faire partir ! Des ingénieurs comme TRIM2 n'ont pas de temps à perdre avec les caprices et les âneries de dupont, qui n'a point besoin d'en fairecomme il fait ! J'ai toujours pensé qu'il y a d'énormes gisements de progrès dans les résultats obtenables à partir de toutes les technologies des composites et alliages etc. Je le crois toujours. J'ai toujours été dubitatif sur les résultats espérés rapidement, ... tout de suite (mais sans base scientifique pour mes sentiments ; là, c'était du "gut feeling" ; je n'ai pas la compétence pour dire autre-chose, sur ce sujet-là) ! Maintenant que j'entends ce qui pourrait être possible dans la fabrication des fuselages, en approche "barrel" et accessibles comme améliorations, réduction de poids etc., via nouveaux matériau et "processes" de fabrication, je n'ose pas le dire sur le Forum ! Cela donnerait / pourrait donner (si les résultats validés sont probants et substantiels), des gains de poids et de tout ce qui s'ensuit, immenses, de la seule source "airframe" ! A voir ! (Message édité par sevrien le 25/11/2007 17h41) |
||
|
|
||
|
sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 11 juin 2007 17:30 | |
|
C'est un debat sans fin qui oppose les "supporters" de 2 avions qui ont 20 ans d'ecart. Heureusement pour Airbus que l'A350 sera plus econome ! Mais la ou le debat prendra toute sa saveur, c'est quand Boeing devvoilera le remplacant du 777 ... Sinon la messe est dite pour ce dernier face au 350.  |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
