Quel avenir pour l'A350-1000XWB ?
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 12 juin 2007 22:22 | |
| Donc si je comprends bien, vous soutenez ce chiffre ridicule ? | ||
 
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 juin 2007 22:26 | |
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Ne faites jamais dire aux autres ce qu'ils n'ont pas dit ! Cela reflète un manque de courtoisie et d'intelligence ! Essayez d'abord, cancre de la classe, d'apprendre à comprendre, au lieu de sauter à vos conclusions! (Message édité par sevrien le 12/06/2007 22h29) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 12 juin 2007 22:27 | |
| Vous n'êtes pas crédible. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 juin 2007 22:29 | |
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Et vous êtes un âne qui n'arrête pas de braire ! Vous avez fort à faire pour récupérer votre crédibilité ! (Message édité par sevrien le 12/06/2007 22h30) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 12 juin 2007 22:33 | |
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Vincent
Inscrit le 23/08/2005 |
# 12 juin 2007 23:11 | |
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Messieurs, comportez-vous en adultes responsables et non en enfants qui se chamaillent pour des bêtises... D'avance merci 
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 12 juin 2007 23:26 | |
| Tout à fait d'accord. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 juin 2007 23:52 | |
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C'est sérieux ! Le fuselage drag du B777 est bien connu ! Même s'il nest pas ridicule, il est élevé, très elévé, par rapport aux normes visées aujourd'hui ! C'est sihuapilapa qui l'a dit ! En physique, Rien ne se perd, .. et tout se paye ! Et le fuselage drag de l'A350-XWB bien réduite par rapport a celui du B777-300ER, et sa masse bien inférieure, permettent une bonne dose d'amélioration dans l'efficacité de la consommation de l'AVION A350-XWB, à côté des gains en rendement-moteur, dans le chiffre de "30% more fuel efficient ". Et il est grand temps que dupont ait un peu de respect pour les ingénieurs qui visent & realisent ces performances, qui dépassent son entendement ! Et c'est dupont , dans son syndrome NIH, qui veut nous donner des leçons de comportement d'adulte ! Cela je veux voir ! Qu'il arrête d'abord de critiquer tout ce qui n'émane pas de lui ! (Message édité par sevrien le 13/06/2007 23h16) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 juin 2007 00:23 | |
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Et dupont a toutes les compétences pour le savoir ! Il ne peut pas dire par caprice, et impunément, une chose & son contraire à quelques jours d'intervalle, parce que cela l'arrange ! D'une manière générale, et se déconnectant de notre dupont national (ceci n'est pas pour stigamtiser dupont, surtout pas), on remarque vite -- les participants qui, dès qu'ils lisent quelque chose de factuel, mais qu"ils ne croient pas , -- parce que ce quelque chose va contre leur avis, leur idée fausse nourrie pendant des années, -- accusent "l'autre" de "mentir" ! Ce Forum n'y fait pas exception ! Eh bien, à condition de rester "correct" (mais, parfois, le rugby, même loyalement joué, peut être un "rough game" ; il convient de le reconnaître ; c'est une image), on n'a pas à tolérer ça, sans riposter ! On peut, ... mais ce n'est pas une obligation ! (Message édité par sevrien le 13/06/2007 00h25) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 juin 2007 18:47 | |
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Bonsoir , Beochien, et tous les autres intéressés par cette question. Je vous rappelle ma réponse : La première application "de notoriété" fut le Lockheed Tristar, L-1011 (1971 ? ) Cela veut dire que le développement remonte aux années 1960 / - 65 ! Mais, chez RR, on ne sait jamais ! L'idée peut remonter bien plus loin ! Mais je peux me renseigner ! TRIM2 peut savoir ? Je ne connais pas l'étendue de la protection des brevets ! ----------- Ma mémoire ne m'a pas lâché ! Voici ce que j'a trouvé, en anglais (j'ajoutr une petite glose, par ci, par là, .... et vous comprendrez aisément pourquoi ! --------------------------------- Three-shaft engine design ---------- Large aero engines built around the three-shaft design concept are unique to Rolls-Royce and were introduced with the entry into service of the first of the RB211 series in the 1970s. This heritage has been continued into today's Trent family of high-thrust, high bypass engines powering the new generation of widebodied jets from Airbus and Boeing. Today, Rolls-Royce has accumulated more than 180 million hours of service with three-shaft engines. The engineering principle involves : -- low, intermediate and high pressure systems, -- each consisting of a number of compressor and turbine stages, -- being mounted on independent shafts which run at their optimum aerodynamic speeds. As a guide, in the Trent 800: -- the low pressure system will operate at 3,000 revolutions per minute (rpm), -- the intermediate pressure system at 7,500 rpm -- and the high pressure system at 10,000 rpm. The fan needs to rotate relatively slowly, being limited by the stress and aerodynamic tip speed of the blade. Ce qui précède correspond parfaitment à ce que TRIM2 (plus récemment)et moi-même, il y a longtemps, avons dit, d'une manière ou d'une autre. ----------- Optimum engine efficiency, governed by the maximum pressure and temperature achieved in its core, is enhanced by the three-shaft design. D'où l'aspect que nous avons souligné : "efficacité accrue". ------------ The pressure of the air as it enters the combustion and turbine components in a Trent engine, is around 40 atmospheres, with turbine entry temperatures above 1600 C - an environment significantly in excess of the components' melting point. This necessitates advanced materials including ceramic coatings, and cooling technologies. ------------- A further benefit of the three-shaft design is the ease in which it can be optimised for specific aircraft applications. Nos remarques : "optimisation & scaling of parts" ! **** ------------ The Trent family provides a thrust range from 53,000lb to potentially over 100,000lb by scaling its modularised components; the fan, compressor, combustor and turbine systems. Oui! Nous l'avons indiqué à maintes reprises, dans nos posts sur les différents moteurs des diverses familles / générations. C'est du concret, dans nos posts. **** ----------------------- The result is low-risk, cost-effective development, with lessons learned in-service being fed back into new versions of the engine family. Oui, conformément à nos dires ! **** ---------------- Three-shaft engines are typically of short length, and rigid, compared to longer, two-shaft engines of competitors, which do not feature an intermediate system of compressors and turbines. Exact. Comme nous l'avions dit, et répété ! **** ------------ The benefit to operators ... in this context is that three-shaft powerplants tend to flex less in flight, leading to less wear, and therefore better performance retention. Nous avons dit & répété ceci, ni plus ni moins! **** -------------- The simplicity .... ( voyons ! C'est confirmé ..!..PAS la complexité, ......la simplicité .....)****........ ....and inherent efficiency of their design (ceci, aussi, confirme nos dires ....) **** also means that modern three-shaft engines produce significant weight benefits. (en stricte conformité avec nos dires .....)**** A Trent 800-powered Boeing 777 is around 7,500lb (soit 3,400 kgs. ; j'ai , donc optimiste avec mes 3,300 kgs, et n'ai RIEN exagéré) lighter than the same aircraft powered by the heavier of the competing engines. Ceci est en stricte conformité avec nos dires**** ------------------------- **** Mais, c'est vrai, ... aux yeux de certains, ... nous n'avions pas de connaissances ! (Message édité par sevrien le 16/07/2007 16h33) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 13 juin 2007 19:02 | |
| C'est a peine croyable que le RR puiise etre plus leger que le GE, car je suppose qu'il ya plus de pieces en mouvement. | ||
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 13 juin 2007 19:08 | |
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On parle quand même d'une énorme différence de poids. Le moteur du compétiteur en question doit être le GE90 je suppose ? _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 juin 2007 19:44 | |
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Bonsoir Pour Sihuasilapa, juste à l'oeil ... mécaniquement ca tient Pour la mécanique en plus, A part 1 arbre, ses paliers et ses roulements ... Il n'y a rien d'autre ... dans le principe, et, - Le reacteur est nettement plus court, Cela impliqye carénages externes internes, structure, arbres , j'en oublie sûrement - Le triple arbre est plus court, et avec moins de torsions, et une puissance a transmettre répartie entre les 3 Axes,donc ils ont des parois moins épaisses et sont plus légers .. - Les paliers et les roulements peuvent être aussi sous dimentionnés car la puissance est répartie. - En contre une lubrification probablement plus complexe, mais ça ne doit pas peser bien lourd ! Sans parler des gains possibles sur le pylone et ses attaches et renforts d'aile, qui porte moins, si l'airframer s'en donne la peine C'est trés plausible ce gain de poids, et ça peu signifier qq M2 d'aile a pousser en moins, ou des tonnes d'emport Merci Sébrien JPRS _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 juin 2007 19:44 | |
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Salut, sihuapilapa ! Oui ! C'est à peine croyable ! (i) Mais c'est la vérité que je répète, ni plus ni moins, depuis des mois ! Et, encore, je suis 'prudent' & 'non exagérant' , car selon les contextes, je suis resté à "3,300kg lighter",quand j'aurais pu indiquer : -- kg 3,409; ou -- kg 3,636. (ii) J'aimerais que certains BCL en prennent note, et se taisent, en traduisant cela en litres / gallons de kérosène, & / ou "payload" ! (iii) je reviens sur la "irrelevance" du concept "plus de pièces mobiles" (pas de critique ; que les faits,... que je répète) : -- (a) le moteur et ses pièces sont intrinsèquement plus longs dans un moteur à 'Architecture 2 arbres' , et, toutes choses égales par ailleurs, ... plus lourds (je l'ai toujours précisé & souligné ; mais il paraît que je n'y connaissais rien ; c'est vrai, je n'étudie ces questions, et ce qui gravite autour, que depuis la fin des années 1960 ;sans doute depuis avant la naissance d'au moins un de nos petits génies qui se dresse en juge) ; -- (b) les pièces étant plus longues et plus lourdes, déjà, les motoristes qui favorisent 'l'Architecture 2 arbres' sont obligés de rémédier à leur inévitable, ... inévitable.. propension au "bending & flexing" (chose que j'ai précisée et soulignée maintes et maintes fois) ; -- (c) pour atténuer ce problème, la seule solution pour les motoristes concernés, est de 'densifier' le métal, ('densification moléculaire directionnelle', pour optimiser l'encaissement des "loads"et "stresses"), d'où pénalité de poids supplémentaire substantiel, ce qui défavorise la consommation, (comme je l'ai précisé, souligné é répété, en rappelant que plus en rigidifie, plus on neutralise ou atténue le problème de "bending & flexing", pour améliorer l'aspect "retention d'efficacité", pour préserver l'efficacité de la consommation, tout en acceptant que la note d'entretien -- interventions et pièces chères -- sera plus élévée dans les moteurs à 'Architecture 2 arbres' que dans les '3 Arbres', et qu'il s'agira d'un cercle vicieux de faire de l'entretien, pour récupérer le niveau d'efficacite de consommation visé, qui se détérioré bien plus vite que dans les moteurs à '3 Arbres'). Je ne vise pas votre personne dans cette réponse ! Vous le savez ! TRIM2 ne m'a jamais contredit sur un seul de ces points. Au contraire, il a validé ("je valide absolument"). Pour "ceux qui se dressent en juges" ..... ! A+ (Message édité par sevrien le 14/06/2007 05h51) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 13 juin 2007 20:56 | |
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Il faut lire cette page. Comment une telle différence puisse être dissimulée dans la spécification dans la page citée ci-dessus ? S'il y a une difference, cela ne peut pas dépasser la tonne pour le total des deux moteurs. |
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