Quel avenir pour l'A350-1000XWB ?
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 juin 2007 01:48 | |
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Le chiffre n'est pas ridicule ! Il est loin d'être ridicule ! Mais vous, dans les circonstances, ... vous êtes ridicule! Vous n'y connaissez rien, ... rien du tout. Vous refusez "d'aller chercher". Vous êtes incapable de faire la moindre analyse ! Vous n'aimez pas le chiffre, .... tout simplement parce qu'il est "contre votre point". Il devient , donc, ridicule, à vos yeux ! Mais, ...votre point, ...et vos yeux, ...on n'en a cure ! Vous êtes ridicule ! Vous n'etes pas crédible ! Et tout le Forum le voit. (Message édité par sevrien le 14/06/2007 01h51) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 juin 2007 08:07 | |
| Donc on déduit que vous soutenez le chiffre. | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 juin 2007 09:04 | |
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Bonjour Quection poséee ... Bonsoir Le Thrust Bump CEKOICA ?? JPRS Bonne explication trouvée, ... Help yourself ! Bonne nouvelle, on peut survivre sans M. Dupont De chez Boeing "Essais ennvol" Even with our best planning, test conditions can change instantly, often because of the weather. We were trying to get the 777-300ER to Yuma, Ariz., in September to test what's called a thrust bump, which gives the pilot an option to get out of a hot and heavy airfield. If it's at high altitude and the airplane is full, the pilot has the option to use the bump. JPRS _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 juin 2007 10:09 | |
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Vous avez toujours besoin de sauter à une conclusion, ... en général fausse ! Je ne soutiens pas de thèse. Je possède des analyses, et des "faits", résultant de modélisations qui ont fait leurs preuves, et dont vous-même, consciemment ou inconsciemment, avez accepté les resultats, dans divers contextes, par le passé, assez lointain et récent. Dans ce cas précis, je dis que le chiffre, au niveau de l'avion, dans une 'rencontre' ..."head-to-head", de "improvement in fuel efficiency" n'a rien de ridicule ! Je n'ai jamais parlé de 'soutenir'. Cela est votre vocable. Ne cherchez pas à faire dire aux autres ce qu'ils n'ont jamais dit, & /ou n'ont pas l'intention de dire, ... avec vos formulations. Je n'ai pas de soupe à vendre. Cela est votre style, ... pas le mien ! Vous avez dit que, pour l'avion, le maximum obtenable en matière de "improved fuel performance / efficiency" serait de l'ordre de 15% à 20%. C'est faux ! Et réfléchissez ! Dans l'Etat de l'Art d'aujourd'hui, et les objectifs qu'il voudrait se fixer, RR n'aurait jamais le culot de dire qu'un moteur apporte " a technological step-change" ou "is a game-changer" pour moins de 15% d'amélioration du meilleur bench-mark du moment ! Le moteur, seul ! Et, pour être équitable et intellectuellement honnête, ...GE non plus ! Une exception possible : le GFT de P&W, car quels que soient les premiers résultats, nul ne peut nier la présence de "technological step-change", ... puisque la chose est naissante. (Message édité par sevrien le 14/06/2007 15h03) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 juin 2007 10:35 | |
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Merci, Beochien, pour votre ténacité et votre pertinence ! Cela est un aspect, car la performance "hot & high" des moteurs P&W & GE, par rapport à celle de RR, laisse beaucoup, ... vraiment beaucoup à désirer,et peut empêcher l'avion de réaliser ses promesses. Cela a été le cas. GE / Boeing espère que le problème est résolu. ! Je dirai encore 2 choses : -- --(i) RR vient de découvrir qu'il avait totalement sous-estimé la capacité d'un de ses moteurs de la famille Trent, en performance "hot & high". Les ingénieurs ont détecté des "symptômes" de possibilités allant bien au-delà de leurs connaissances et expériences sur ledit moteur. Ils ont fait des tests, qui ont été 'concluants', soit 'bien au-delà de 'tout espoir initial'. Cela ouvre de nouveaux horizons, et a déjà donné lieu à des applications dans des moteurs à Architecture à 3 Arbres (résultats étonnants) & à 2 Arbres (très bons résultats, ... moins étonnants). -- (ii) Le Thrust Bump pourra offrir une solution à un autre problème que connaît GE. Lequel ? That is the question ! (Message édité par sevrien le 25/11/2007 17h50) |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 15 juin 2007 19:02 | |
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Et oui comme quoi la précision change tout! et l'erreur est donner a tous le monde  Le GE doit avoir ses avantages aussi!  |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 15 juin 2007 19:06 | |
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"C'est sérieux ! Le fuselage drag du B777 est bien connu ! Même s'il nest pas ridicule, il est élevé, très elévé, par rapport aux normes visées aujourd'hui ! "" Tiens tiens c'est encore le trop ou les très élévé qu i va pas! Bien sur que l'A350-XWB-1000 sera meilleur plus tard en 2015! Mais l'efficacité de 30 % faut pas rever... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 juin 2007 19:22 | |
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Les professionnels n'ont pas besoin de rêver ! Vous n'y connaissez rien ! Et votre attitude le prouve ! Les professionnels ne rêvent pas quand ils couchent ces chiffres sur le papier, après des années d'études et de remise en question ! Puisque vous êtes si sûr de vous, donnez-nous "chapter & verse" ! Vous ne pouvez pas ! Car, le "chapter & verse", vous ne l'avez pas ! Vous avez prouvé que vous n'avez rien d'intéressant à dire, à ce sujet, car vous n'avez rien dit d'intéressant ! Et ce n'est pas moi en juge ! Ce sont les autres ! (Message édité par sevrien le 05/07/2007 23h16) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 juin 2007 19:44 | |
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L'A350-100XWB ne peut pas consommer moins de 30% de carburant per trip que le 777-300ER dans les conditions normales de comparaison. Il est donc impossible que l'A350-1000XWB consomme 30% moins de carburant par passager que le 777-300ER. Le chiffre montre bien l'incompétence de certains. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 juin 2007 19:57 | |
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Bonsoir, L'avion équivalent au 777 en 2013 ou + , pour transporter - Autant de PX que le 777 - Avec le même fret - Sur un distance (Longue) équivalente, Peut peser MTOW, 50 Tonnes ou plus, Sévrien parle de 60 je crois, de moins grace aux effets de leviers et a la techno - Vous comptez 15 Tonnes ou + de fuel en moins. Induits par les performances nouvelles des moteurs (10-15 % OK mais avec les effets de levier sur le poids cela fait beaucoup plus en % aprés 10 000 Km) - 10-15 tonnes d'allégements pour l'Airframe plastoc; - 3 tonnes mini pour les moteurs, c'est Actuel - Quelques Tonnes pour les ailes (M2 en Moins) induites par l'allégement - QQ tonnes pour le Train et la structure du Wingbox induites par l'allégement - QQ tonnes pour la structure génerale en plus, induites par l'allégement Rajouter 3-4 % mini sur le drag plus 3-4 % pour des ailes plus petites en M2, + la dérive et le stab horiz ! Faites le total si vous y arrivez  moi non mais ça chiffre fort !Je me gardes d'être précis, mais ça peut chiffrer bien au delà des % gagnés additionnés !! Maintenant, depuis que Sévrien nous a tous eu avec sa règle de trois je préfère ne pas faire de pronostic trop exact ! Si ça peut calmer les angoisses de R2D2 JPRS _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 juin 2007 20:02 | |
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Vous êtes à côté de la plaque! Vous allez avoir des surprises ! Vous ne savez pas ce que vos racontez ! Ce ne sont pas mes chiffres, vous savez ! Et vous avez déjà prouvé votre ignorance ! Ce n'est pas avec ces propos que vous allez être pertinent ou avoir raison ! "30% more fuel efficient "! Cela vous irrite, dupont ! (Message édité par sevrien le 16/06/2007 00h52) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 juin 2007 20:04 | |
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La formule Bréguet-Leduc s'applique bien. Cela donne max une différence de 20%. Incompétents s'abstenir. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 juin 2007 20:55 | |
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Faux ! Vous êtes encore une fois en train de faire dévier le débat ! Vous le faites tout le temps ! Cela n'intéresse personne, ne convainc personne ! Ecoutez, vious n'étiez même pas fichu de voir la différence entre : -- un moteur de la famille RR Trent 700 (et son application) & un moteur de la famille RR Trent 800 (et son application) ; -- un moteur de la famille GE CF6 (et son application) & un moteur de la famille GE90 (et son application). Si vous ne pouvez pas rester dans le terrain du débat, abstenez-vous! (Message édité par sevrien le 16/06/2007 16h35) |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 15 juin 2007 22:26 | |
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Il ne faut pas oublier qu'une aile volante aurait pus gagner 40% sur le carburant par rapport a une configuration classique tel que l'A350-XWB, et 30% sur 40% celà représente 10% de différence par rapport a une aile volante qui est une configuration totalement différente qu'un fuselage en "tube" Si Airbus le clame tant mieux pour eux le challenge est de le réalisé! Peut-etre que c'est un but fixé pour motiver et pousser les ingénieurs a faire beaucoup sur le R&D. Mais ils n'atteindraient jamais cette prouesse car c'est irréaliste! Les 30% d'éfficacité de l'A350-XWB par rapport aux B777 me boulverse énormément! (Message édité par R2D2 le 15/06/2007 22h40) |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 15 juin 2007 22:38 | |
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Ne vous donnez pas autant de mal beochien! Vos calculs sont infondés, il n'est pas étonant que sevrien ne les conteste !... Sans rancune (Message édité par R2D2 le 15/06/2007 22h52) |
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