Quel avenir pour l'A350-1000XWB ?
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 juin 2007 17:17 | |
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Vous n'êtes pas crédible, dupont ! Les motoristes connaissent tous ces éléments, & tous les éléments pertinents, d'autant plus qu'il arrive à l'Airframer (Boeing, donc) de demander des travaux spécifiques aux motoristes. En outre, les motoristes, a condition de ne pas divulguer "au grand public", ont le droit de faire des simulations, & de stocker les resultats, & / ou de les présenter à l'airframe, à lademande cecelui-ci. C'est le jeu des échanges habituels. Boeing peut permettre que certaines conclusions de nature "générique" ou "générale" soient diffusées , sous forme d'hypothèses, ou d'évocations. Il a bien été évoqué que, si le B777-300ER, autour d'un moteur RR, à l'époque du MoU 104 (en mettant à jour les critères stipulés par Boeing, etque RR a,donc connus, tout comme P&W), RR aurait pu réaliser les performances de l'avion d'aujourd'hui, avec : -- -- une consommation inférieure / plus efficace / plus avantageuse que celle du GE90 -115B, -- une poussée de seulement 108,000 lbs / 109, 000lbs (disons : < 110,000 lbs), -- distance franchissable accrue de plusieurs centaines de NM, -- sans besoin aucun, pour les aéroports "hot & high", de "thrust -bump", actuellement demandé par les clients, -- sans le problème d'un manque relatif de "top-of-climb thrust", comme cela est le cas du GE90-115B (toujours pas optimisé pour le job... ) -- tout en conservant en réserve une puissance égale à celle offerte par le GE90-115B. Dès la modification des critères, notamment la portée de la poussée vers 115,000lbs, -- niveau que RR avait largement dépassé (l'allégation étant : 120,000lbs, pendant 150 heurs non-stop, sans le moindre problème, avec le modèle du MoU 104, soit poussée max. nominale de 104,000 lbs), -- P&W eût eu un problème qu'il a avoué, disant que son PW4098 (poussée max. 98,000 lbs, ajustable vers le haut, jusqu'à 106,000lbs environ, mais pas plus), n'était pas de la technologie adéquate pour aller vers une valeur de 115,000 lbs ; P&W était "bloqué" dans la fourchette 98, 000lbs à 106,000 lbs, alors que RR n'avait aucun problème). RR connaît parfaitement la performance du GE90-115B. RR n'a aucune difficulté à doter le RR Trent-XWB-1000 d'une "improved fuel efficiency" allant au-delà de la valeur de 20%, Airbus assurant le reste confortablement, pour dire que, dans une confrontation, "head-to-head", avion-contre-avion (A350-XWB-1000 par rapport au B777-300ER), l'apport visé en "over-all improved fuel consumption / performance", d'une valeur de 30%, est tout à fait à la portée dl'A350-XWB-1000, à motorisation RR Trent XWB . Evidemment, ... à motorisation GEnx, ... on ne sait pas ! Et les résultats modélisés de la performance du moteur RR Trent XWB sont au dela des espoirs initiaux des ingénieurs de RR. RR a même gagné en efficacité SFC depuis la design du RR Trent 1000, et, selon ses traditions, n'aura aucune difficulté à faire le rétro-transfert de ce gain vers le moteur RR Trent 1000 des B787, au moment opportun ! Il faut arrêter de pontifier comme si vous étiez la seul à savoir, dupont ! On m'a communiqué tous les éléments 'clé' ! Comme vous, je ne pas le droit de les divulguer. Mais je peux faire du signposting ! C'est comme l'affaire Dassault-RR ! Vous n'en saviez rien ! Ici, vous ne faites que contredire, parce que c'est "plus fort que vous" ! On n'a pas le droit de dire ce que vous ne connaissez pas, ou ce que vous ne voulez pas qu'on dise ! Vous voulez être le roi du monde de la diffusion des informations, selon l'Evangile de St. dupont ! Et même si vous êtes d'accord sur l'info' à diffuser, on n'a pas le droit de le diffuser tant que vous, dupont, vous n'avez pas donné votre permission de diffuser ! C'est le syndrome NIH, 'pur jus' ! "Sans MON autorisation, à moi, dupont, l'information n'existe pas ! Si MOI, dupont, je ne l'ai pas dit, même si je sais que c'est vrai, ....je contredirai, ... ou je dirai qu'on n'a pas le droit de le dire!" Quel est votre problème, dupont ? (Message édité par sevrien le 05/07/2007 23h22) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 juin 2007 17:50 | |
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Votre exemple avec l'aile volant est "irrelevant" ! Qu'est-ce que cela a à voir là-dedans ? (Message édité par sevrien le 16/06/2007 21h06) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 16 juin 2007 18:25 | |
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On attend toujours la comparaison de l'efficacité de l'A340-600HGW contre l'A350-1000XWB. Qu'on rigole un peu. Rappel: MTOW de l'A340-600HGW est de 380 tonnes. (Message édité par dupont le 16/06/2007 18h28) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 juin 2007 19:41 | |
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On change de sujet ! On dévie ! Avec vous, on rigole tout le temps ! Mais à l'A340-600, quel que soit le modèle, la motorisation RR ne pose aucun problème de "top-of-climb-thrust", alors que le GE90-115B en pose au B777-300ER ! L'airframe du B777-300ER est plus efficace que celui de l'A340-600 ! Mais : -- (i) le moteur RR Trent XWB-1000 est immensément plus efficace que le GE90-115B (efficacité propulsive intrinsèque), -- ((ii) différence d'efficacité intrinsèque en faveur du RR Trent XWB augmenté par la meilleure retention d'efficacité du RR, grâce, entre-autres, à son Architecture à 3 Arbres, bien plus efficace que celle à 2 Arbres du GE90-115B, -- (ii) l'airframe de l'A350-XWB-1000 immensément plus efficace que l'airframe du B777-300ER ; -- (iii) et le "ship-set" de moteurs GE90-115B pèse énormément plus lourd que le "ship- set" de RR Trent XWB-1000 (le rapport poids-puissance des RR Trent est bien plus favorable que celui du GE90-115B, en raison, notamment de l'Architecture à 3 Arbres du RR Trent-XWB), ------------ En sus du grand avantage du poids du RR Trent XWB, -- Sa technologie "blisk" offre, au (delà des économies sur coûts d'entretien, offre une efficacité aérodynamique interne au moteur bien supérieure à celle du GE90-115B, augmentant son efficacité propulsive, surtout en termes de réduction de consommation ; -- ses aubes de soufflante, 3ème génération, accentuent cet avantage; -- la 3ème génération de 'contra-rotation' du système HP, améliorent encore performance/efficacité moteur ; -- le faible "Low hub tip ratio" du système de soufflante, inhérent à l'Architecture à 3 arbres, avec la gestion interne de l'air rafraichissant, aident aussi à réduire la consommation. C'est la comparaison A350-XWB-1000 avec le B777-300ER qui nous intéresse. Personne, même Boeing, ne comprend pourquoi GE veut 'protéger' son GE90-115B, même dans le cadre du partenariat avec Boeing. Evidemment, il y a un facteur objectif . Dans l'Etat de l'Art actuel, GE n'arrive pas à apporter à ses actuelles versions GEnx le bon "top-of climb-thrust" (déjà une affaire problématique pour le GE90-115 sur B777-300ER), et, dans les opérations, cela se constaterait vite ! Cela ferait désordre ! Il y a encore du boulot à faire ! Demander à TRIM2 ! Lui comprend, et peut valider ! (Message édité par sevrien le 25/11/2007 17h57) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 16 juin 2007 19:50 | |
| Je savais qu'on n'aura jamais de chiffre concernant la comparaison de l'A340-600HGW contre l'A350-1000XWB. Pourtant les deux sont des Airbus et les deux sont motorisés par de RR. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 juin 2007 21:01 | |
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Dupont, je n'ai pas fui la question ! C'est qu'elle ne m'a pas intéressé, car elle n'a aucune pertinence, dans le contexte, ...et je connais les "bench-marks" adoptés pour les performances ciblées & comparatives des A350-XWB. Je suppose que je pourrais "sonner" mes contacts, pour leur demander de me faire une analyse parlante. Mais je vois tout de suite les gens -- y compris votre râlante personne, qui roule toujours à contre-courant ("Une voiture? . .... Toutes!"), pour le simple plaisir de contredire -- dire, ... "Oui, mais ... la comparaison n'est pas valable ...Histoire quadri- versus biréacteur ! " ! Voilà dupont & Co. ! Voilà votre problème ! Puis, ces râleurs de service, comme vous, ne voient que d'un oeil ! Vous êtes incapables de regarder le "big picture" ! Vous ne regardez que la consommation ! Vue plutôt limitée. Question de dogme et d'eprit étriqué : Il faut exercer les "muscles" de l'esprit ! Autrement, ils s'atrophient ! D'ailleurs, avec tous ces petits commentaires étroits & rigides qu'on lit, en provenance de votre quartier, on voit bien ! (Message édité par sevrien le 16/06/2007 21h05) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 16 juin 2007 21:38 | |
Devinez pourquoi les 18 A340-600HGW n'iront jamais à emirates.  |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 juin 2007 21:55 | |
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Deviner pourquoi Tim CLARK / Emirates va passer à Airbus une commande immense d'A350-XWB, surtout dans la version -1000, sans doute à motorisation RR Trent XWB ! Dites-le-nous, dupont ! Dites-nous pourquoi la commande va, probablement, dépasser en taille la commande des 80 x A350-XWB de Qatar ! (Message édité par sevrien le 16/06/2007 21h59) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 16 juin 2007 22:46 | |
| Parce que leur plan d'expansion est foireux ? | ||
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 16 juin 2007 22:56 | |
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Un fuselage en "tube" n'égalera jamais, mais jamais un fuselage d'une aile volant et vous le savez monsieur je sais tout! Une aille volante économiserait 40% (avion efficace d'aujourd'hui) et vous dites que l'A350-XWB ferais 30% de mieux qu'un avion efficace? Comment est ce possible l'A350 serait-il un avion a conception d'aille volant ou est ce que se sera un avion qui prendra le service en 2030? Il y a un gros fossé dans ce que vous dites, allez prouvez le nous. Comment avec les technologies actuels on pourrait obtenir de tel performances? Merci. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 juin 2007 23:25 | |
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Bonsoir, Une aile volanrte Joli concept, 3-400 passagers avec des sièges transat, mois j'en rêve, c'est dans Science et Vie depuis longtemps ... Il y a aussi le double fuselage ! Comment on pressurise tout ça ?? Devis de poids ... Ou met ons les hublots ? vers le ciel ? Video OK !! Comment on charge et EVACUE EN CAS DE CRASH OU AMERRISSAGE les passagers? Ou met on le fret, comment le manipule t'on ? Beaucoup de questions, pas assez de réponses today , va falloir attendre encore un peu ! Les militaires y arrivent (Peu de monde a bord) et c'est trés trés cher, les civils sont loin du compte pour l'instant ! Donc, mieux vaut continuer de s'abonner a Science et Vie ! JPRS _________________ JPRS |
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 16 juin 2007 23:52 | |
| Tiens, voila qu'on reparle du serpent de mer. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 juin 2007 00:25 | |
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Parce que vous croyez que le B777-300ER est vraiment efficace, avec sa technologie d'il y a 20 ans, par rapport aux avions qui sont en train de sortir ou d'être conçus aujourd'hui ? Ah, voilà une nouvelle intéressante ! On se demande pourquoi Boeing a fait le B787 ! Juste pour permettre à GE de protéger son investissement ? Il faut me trouver le mode d'emploi ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 17 juin 2007 10:29 | |
| En tout cas, le 777-300ER est un avion qui est bien plus efficace que l'A340-600 et il restera l'avion le plus efficace dans son segment de marché jusqu'en 2016. | ||
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 17 juin 2007 11:07 | |
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De la tactique Boeing...., Le 737 première génération, depuis 1967 (avec les DC9-727-707-DC8), a fait que les anglais ont abandonné la fafrication d' avions civils à réaction (à l' exception du BA146 plutôt anglo-américain), au début des années 70. 1175 737-100 et -200 vendus. Vingt ans après est lancé l' A320, au moment du 1er vol du 1er 737 de 2ème génération (737-300 Southwest). L' arrêt de la chaine du 727 est décidée en 1982, au moment de l' arrivée du 757 qui le remplace avantageusement sur le plan de la consommation et de la souplesse d' emploi malgré sa taille un peu supérieure. 1984 exemplaires vendus pour les 737- 300/400/500. En 1997 apparaît la 3ème génération, 10 ans après l' A320. Aujourd'hui, 10 ans plus tard donc, les 737NG franchiront le cap des 4000 (peut-être pendant le salon), contre 5000 pour la famille 320 en 20 ans. Oui, on peut dire que les A321 et 737-400/400ER maintenant remplacent à la marge inférieure le 757. Mais "qui écrase qui".?.. Cet exemple permet de dire un mot sur l' exclusivité de propulsion: les 737 ont réalisé cela avec d' abord le monopole du P&W JT8, puis avec celui du CFM56... Il y a aussi le contre exemple: Le seul CFM56 sur les 340-200/300 ne leur ont pas assuré un grand succès. Le seul RR sur les 340-500/600 encore moins. C est une masse à vide et une masse par siége meilleure que la concurrence qui décident du succès et donc de la longévité d' un programme, dans telle ou telle catégorie ... Ceci n' est pas une page de PUB, c' est juste le constat d' un citoyen du monde..... |
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