Quel avenir pour l'A350-1000XWB ?
| Auteur | Message | |
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 13 juin 2007 20:57 | |
| J'ai pris l'exemple d'Airbus car la masse de décollage ainsi que la specification sont la même pour toutes les versions de motorisation. | ||
 
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 juin 2007 22:11 | |
|
Bonsoir Je reviens sur mon post, coté poids des moteurs! Pour la factibilité de gains de poids du Trent 800 Vs les équivalents GE, pas de PB je signe tout de suite pour le côté RR dans la balance, comme je l'ai analysé ils ont tout pour eux !! Côté poids et différences mesurées honnêtement je n"en sais rien! Sévrien est habituellement bien documenté ! C'est tout. j'aurais du annoncer dans mon post que je suivais le principe, mais sans les chiffres !  JPRS _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 13 juin 2007 22:23 | |
|
Peut être que le Trent700 est un peu plus léger que le CF6-80E1. Mais la différence ne doit pas être bien énorme et puis peut être que finalement le sfc du CF6-80E1 est un peu mieux. Ce qui fait que finalement la performance globale est presqu'équivalent au même masse de décollage comme c'est indiqué par la page d'Airbus sur l'A330-200. |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 juin 2007 22:36 | |
|
Bonsoir Dans le doute on cherche et parfois on trouve ... toujours mon côté St Thomas !! Bon, je ne sais pas ce que vaut ce site !! Suivant les Américains, 7000 lbs pour les 2 moteurs In article <[email protected]> Scott M. Thomson ([email protected]) wrote: > > I think the key issue with the composite blade vs. titanium blade > discussion is the weight savings of the containment band around the fan > case. I believe this is based on the analysis that the composite blades > don't fail at the root fitting, so not as much mass needs to be contained > (unlike titanium fan blades)? This is reported to have resulted in a > several hundred pound weight savings for the GE90. > The GE90 is significantly larger and longer than its competitors. Hence, it is considerably heavier than the PW4084 and the Trent 800. GE needs every single pound it can save. Even with the aforementioned weight savings, two GE90 engines are nearly 7,000 lb heavier than two Trent 800 engines, as R-R claimed. http://www.kls2.com/cgi-bin/arcfetch?db ... ago.com%3E JPRS je continue _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 juin 2007 22:57 | |
| Oui, ... GE. | ||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 juin 2007 23:12 | |
|
Dupont, vous êtes plus qu'idiot ! Vous êtes en train de comparer un RR Trent Famille 700, avec un GE CF6 ! Ni l'un l'autre n'a rien à voir, en terme de poids, respectivement, avec un RR Trent Famille 800 et un GE90 ! Vous êtes illettré sur le sujet, et vous venez de le prouver encore ! Cessez vos confrontations puériles, futiles et stériles sur le sujet ! Ne prenez pas ceci pour de l'arrogance ! C'est simplement un message factuel, direct ! Sur ces questions, ... vous n'arriverez jamais : -- -- à la mi-hauteur de mes chevilles, pourtant petites et qui ne s'enflent pas, ... ou -- au quart de la moitié de la hauteur des chevilles de TRIM2, qui, aussi, sont petites et ne s'enflent pas ! Vous n'êtes pas crédible ! (Message édité par sevrien le 13/06/2007 23h15) |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 juin 2007 23:25 | |
|
Re Bonsoir, J'ai enfin trouvé une doc publique ou l'on vois les poids des moteurs je ne sais pas ce que cela vaut, menfin c'est mieux que chez RR (Publique) ou on ne dit rien ! Trent 800 All Versions = 5892 Kg A poil je suppose ! GE 90-76 B = 15596 lb GE 90-85 B = 15596 lb GE 90-90 B = 15596 lb GE 90-92 B = 15596 lb GE 90-94 B = 16664 lb GE 90-115 B = 18260 lb wwwesi.us.es/php/infgen/aulav/calculoav ... s_ULCT.pdf - Pages similaires C'est un hispanique qui a fait la compil de XXX moteurs toutes marques, On devrait bien trouver ici un ingénieur pour faire les conversions et régler iune fois pour toutes le PB Ne pas oublier de X 2 pour un Avion ! JPRS Bonne nuit ! _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 juin 2007 00:04 | |
|
Il faut comparer ce qui est comparable. Même application, même specification, et comme par hasard on se trouve avec une masse de moteur peu différente et une performance presqu'équivalente. Il y en a un qui est à trois arbres et l'autre à deux arbres. C'est bête que RR n'est pas sur le programme 777-300ER  (Message édité par dupont le 14/06/2007 00h06) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 juin 2007 00:12 | |
|
C'est bien que vous vous dépensiez pour rechercher des faits ! Mais, moi, je vous donne les faits ! Je ne m'appelle pas dupont ! Je ne vous raconte pas des bobards ! Je ne vous envoie pas un écran de fumée! Nous vous remercions beaucoup pour le fait de mettre en exergue notre crédibilité, toujours renforcée et en hausse, et celle de dupont & de ses acolytes toujours affaiblie, en berne et en baisse: Mais nous ne cherchions pas une telle flagellation ou auto-flagellation ! Nous souhaitons tout simplement que : -- les récentes démonstrations, venant en sus de TOUS les autres cas, où dupont a montré les puérilité, futilité et stérlité des agressions et confrontations qu'il a menées contre les uns et les autres, ... -- fassent passer la message à dupont & à ses acolytes que cela doit cesser ! Les comportements de dupont et de ses acolytes n'intéressent personne et n'apportent rien de constructif au Forum ! Ce n'est pas du débat ! ------ Dernier point technique sous ce chapitre ; Le Forum comprendra aisement , maintenant, pourquoi j'ai dit, et je maintiens, que, si Boeing avait eu le bon sens de ne jamais accorder cette stupide et ridicule exclusivité à GE sur B777-300ER, un moteur RR Trent 8115 aurait pu faire confortablement le job du GE90-115B, avec une poussée ne depassant pas 108,000 à 109,000 lbs! Question : pourquoi croyez-vous que GE ait besoin d'ajuster le moteur GE90-115B, en le dotant d'une facilité de "thrust-bump" ? J'attends les réponses des participants du Forum qui ont, ou crient avoir, les vraies connaissances ? (Message édité par sevrien le 14/06/2007 01h11) |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 juin 2007 00:15 | |
| Parce que les clients en ont besoin. Il n'y a rien de technique là dedans. | ||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 juin 2007 00:27 | |
|
Bonsoir Le Thrust Bump CEKOICA ?? JPRS _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 juin 2007 00:30 | |
|
En fait cela n'a pas vraiment d'importance. Puisque les clients le veulent. (Message édité par dupont le 14/06/2007 00h30) |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 juin 2007 00:33 | |
|
Bonsoir R éponse minableJPRS _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 14 juin 2007 01:06 | |
|
Dupont you get bitter !!! No matter En anglais americain "to bump" peut signifier perdre sa place, changer de place en l'espece je supose que le terme designe une perte de poussee, mais je suis electronicien pas mecanicien ... a confirmer donc. (Message édité par sihuapilapa le 14/06/2007 01h07) (Message édité par sihuapilapa le 14/06/2007 01h08) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 juin 2007 01:08 | |
|
Pourquoi le clients ne l'avaient -ils pas dès le début ? Rien de technique là-dedans ? Comment ! Bien sûr que si ! Sauf si vous avez changé la signification du mot 'technique' ? Les clients ne le veulent pas par caprice, ou par mode ! Pourquoi le veulent-ils? (Message édité par sevrien le 14/06/2007 01h43) |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
