Quel avenir pour l'A350-1000XWB ?
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 juillet 2007 23:55 | |
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Bonsoir, Ben c'est pour cela que le 380 et le 747 ont pour moi plus de valeur que les nouvelles formules, spacieuse pour les sièges, et chiche en espaces annexes, que l'industrie prépare pour les high yield !! Un siége confortable OK, mais n'en bougez pas pendant 16 heures ... mois je le leur laisse, Je préfère des "strapontins" avec une cour de récré et un espace social !!  JPRS _________________ JPRS |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 10 juillet 2007 01:58 | |
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Oui mais cet espace coute cher, allez faire un tour dans un 777 de Delta version wagon a bestiaux, ils ont meme supprime le galley central ! Comme l'a souline Dupont le metre carre de plancher vaut de l'or, peut etre un jour on voyagera debout en coach class ... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 juillet 2007 02:10 | |
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Parce que les vraies commandes fraîches s'assèchent ! Et parce que Boeing va voir les clous rentrer bien dans le cercueil des B777 en 2013 ! Ah, bon ? Alors, quelles erreurs SUH avait-il faites ? Il est surtout en train de faire la grosse erreur de n'avoir rien à semettre sous la dent, pendant que les nouveaux jeunes lessors consolident leurs positions ! On regardera LHA ! LHA n'annulera ps ses commandes d'A380 ! Mais son annulation des B747-8I n'est plus à exclure ! Il le changera vite en 8F ! Meêm les Cies. aériennes "aux ordres" ne veulent pas le B747-8I ! Le -8F, ... si! Mais pas le - 8I |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 juillet 2007 02:11 | |
| Qui comprend ce bla bla ? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 juillet 2007 03:01 | |
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Qui comprend ? R2D2 ne comprend pas du tout comment est né le B777-300ER ! Pas la peine de perdre notre temps à le lui expliquer ! Aussi, R2D2 ne semble pas comprendre les aspects / "features" incorporés d'avance, et les choses qui sont rattrapées par la suite, parce qu'on a omis de prévoir, ou a fait des arreurs de 'design' ou autres ! Pour l'atterrisseur principal, de la version A350-XWB-1000 et, selon ce qu'on nous dit, destiné aussi à l'A350-XWB-900R et -900F, soit à 3 versions sur les 5 actuelment prévues, (autrement dit : un choix délibéré,et non pas une opération de rattrapage in extremis), j'ai poursuivi mes discussions avec l'un des ingénieurs qui a travaillé sur ce "format" d'atterrisseur. Quand dupont nous dit, "Il ne faut pas oublier que l'A350-1000XWB aura un train d'attérrissage différent que ( note : "de" ; c'est du français qu'on écrit, dupont, ... non pas de "l'américain"... ) celui de l'A350-800 et -900. Il n'est pas tout-à-fait de la même famille", dupont nous taquine, nous provoque ! On peut lui répondre, néanmoins, "So what? ". Car sa remarque est "irrelevant", du même tonneau que les remarques faites par R2D2 sur l'aile de l'A350-XWB, sans rien comprendfre du tout, ... et sans réaliser que l'aile a des différences, sur B787, selon les versions dont il s'agit ! Mais dupont provoque ! Lui sait ce qu'il fait ! R2D2 n'en savait rien ! Et quand il n'a toujours pas encaissé la démonstarion qui lu a été faite des âneries qu'il a racontées, entre autres, mais notamment sur l'atterrisseur de l'A350-XWB-1000, qui est l'une des architectures les plus 'belles' /"neat" et efficaces qui ait jamais été conçue, compt tenu du cahier des charges auquel cette architecture devait répondre ! Il est vexé et cherche à se venger par tous les moyens ! Tout le Forum le voit ! Je reprends le silence de R2D2 sur ce sujet précis. C'est encore une indication de l'étendue très étroite de ses connaissances fort limitées ! Quand ses connaissances sont si limitées, il est incroyable qu'il use de vocables tels que "accablant" pour décrire un choix qu'il ne comprend pas,et, d'ailleurs, que SUH ne comprend pas ! Ces qui suit, ... ni l'un ni l'autre ne le sait, .... ni dupont non plus. J'ai déjà commenté : -- le besoin de robustesse et de fiabilité, en raison du rôle joué par le VC 10, et, donc, son atterrisseur, dans le théâtre militaire ; -- l'article de Flight International (que les gens recherchent celui-ci, s'ils veulent comprendre un peu plus) explique l'utilité, voire la parfaite adéquation de cette architecture, dans le cadre des environnments de métal et de composite. Voici une précision finale, que j'aurais espéré recevoir de la part de R2D2 ; mais rien n'y fait ; il n'a vraisemblablement fait aucune recherche. -- -- Suivant la logique du l'aspect militaire, l'atterrissseur principal du VC10 fut préparé spécialement pour fonctionner sur des pistes très rudimentaires. Il fut d'une apparente rusticité, qui est, en réalité, une combinaison de relative simplicité, de grande robustesse et d'une fiabilité hors du commun. Depuis les premières versions, ces qualités ont été maintenues, mais les matérieux utilisés bien allégés, grâce à l'évolution de l'état de l'art / "State of the Art". Aujourd'hui, la technologie et l'architecture sont parfaitement adaptables aux besoins des 3 variantes de l'A350-XWB choisies comme destinataires et bénéficiaires de ce type d'atterrisseur. Bien entendu, il pourra être optimisé en robustesse & fiabilité, sans avoir recours aux renforcements aussi poussés, et, surtouts, sans le poids, toutes proportions gardées, que dans le cas des VC-10 et Super-VC-10. Les A350-XWB en question n'auront tout de même pas besoin d'atterriir sur des pistes rudimentaires dans le désert, par exemple ! (Message édité par sevrien le 11/07/2007 00h26) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 juillet 2007 03:06 | |
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Salut, Lightweight ! Je n'oublie pas ! Mais je vous dirai que les "cycles" se raccourcissent. C'est flagrant dans le cas des moteurs ! Mais dans les "Airframes", cece devient la norme, aussi ! Durée de vie effective raccourcie ! Dans l'aviation civile, inutile de continuer à chercher des technologies d'il y a 20 ans (eh oui, ... depuis AVANT la mise en ligne ! ), quand le marché réclame la modernité, et non pas les plats réchauffés ! L'exemple des atterrisseurs du VC10 et un cas plutôt exceptionnel ! (Message édité par sevrien le 10/07/2007 03h07) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 10 juillet 2007 07:41 | |
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Lufthansa a fait la même erreur que tous les autres, ils se sont précipités à commander un avion dont ils n'ont pas besoin simplement parce que le 747-8i n'était pas encore disponible. S'il y a une annulation, ce ne sera pas une annulation des 747-8i (dont 20 exemplaires ont été achetés) mais l'annulation des avions trop gros pour eux. L'accord opensky entre les US et l'UE change les donnes de façon irréversible. Lufthansa et Air France-KLM doivent affronter British Airways sur tous les fronts. Ce n'est pas avec des A380 qu'ils vont gagner cette guerre. |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 10 juillet 2007 11:39 | |
| Bah c'est du bla bla à la Airbus... | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 10 juillet 2007 11:44 | |
| Non, du bla bla à la R2D2... | ||
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 10 juillet 2007 11:50 | |
| C'est quoi se charabia? | ||
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 10 juillet 2007 11:56 | |
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Les A350-XWB ne voleront pas avant 2013! Jusqu'a présent et depuis 2004 seulement près de 200 exemplaires se sont vendus... |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 10 juillet 2007 12:00 | |
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En 2012 en fait. C'est la mise en service de l'A350-900 qui est prévue pour 2013. 228 commandes pour un avion qui volera dans 5 ans, c'est loin d'être ridicule. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 10 juillet 2007 12:09 | |
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Bonjour Extraits de Flight Int'l Comments sur Landing Gear http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -a350.html The switch to a composite wing has forced Airbus to rethink the way it attaches the main landing gear to the structure, and the solution the airframer has developed borrows from the design of the Vickers VC10 of the 1960s. "Traditionally we bolt the gear to the rear spar of the wing, but with a carbonfibre wing we have a problem with the local thicknesses of the wingskins to take the load of the landing gear," says McConnell. Each A350 main landing gear leg is attached to the rear wing spar at the front and to a gear beam at the rear, which itself is attached to the wing and the fuselage. To help reduce the loads further into the wing, a double side-stay configuration was adopted. "Both these solutions have been used before on aircraft like the VC10," says McConnell. With the take-off weight range for the A350 family spanning 245t (540,000lb) to 295t, Airbus has devised a three-pronged main landing-gear design philosophy encompassing both four- and six-wheel bogies to ensure it can keep the pavement loading within limits. "Our target is to keep the A350's aircraft classification number for a flexible runway below 75," says McConnell. The A350-800 and -900 will both have four-wheel bogies, although the -800's will be slightly shorter to save weight. Both will fit in the same 4.1m-long bay. "For the -1000, which has a 30t increase in take-off weight, we'll go to a six-wheel bogey and a 4.7m landing gear bay - an increase of one bay frame," he adds. Et ... il y a même des images ! http://www.flightglobal.com/articles/20 ... 0-xwb.html JPRS _________________ JPRS |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 10 juillet 2007 12:15 | |
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Excellents articles. Dire qu'une famille d'avions est basée sur le nombre de roues du train d'atterrissage. Dupont est tombé bien bas...  |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 10 juillet 2007 13:13 | |
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