Quel avenir pour l'A350-1000XWB ?
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 juillet 2007 16:06 | |
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Non, non, dupont ! Je ne vous impute pas cette allégation-là ! Je confirme vos propos ! C'est simplement que je ne suis pas d'accord avec votre remarque, " l'A350 ne sera pas un échec malgré le fait que son avenir ne sera pas brillant sans la présence de motorisation GE". C'est GE qui va trinquer, ... pas RR ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 juillet 2007 16:51 | |
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Faux ! Dupont est emprisonné dans la culture de "milk-the-cow" de GE ! Il porte des oeillères ! Il n'a pas compris la différence d'éthique entre RR et GE ! Tant que Jeff IMMELT trimballera les vers dans le fromage de l'époque de J. WELCH, les gens resteront, comme dupont, empêtrés dans les effets pervers de l'époque J.WELCH. Tous les problèmes CF-6 & GE90 sont enracinés dans les façons de faire, d'agir et d'être de l'époque J. WELCH ! Mais dupont ne comprend pas ces choses-là ! dupont a un très grave problème avec l'appréciation des époques, bien qu'il aime en pontifier ! Voici le "double talk" de dupont ! Il parle simultanément des coins de sa bouche ! Faux ! Faux! C'est que dupont stigmatise est ce que veut le marché ! En outre, le souhait du marché est possible, et confortablment possible, pour RR, avec son architecture de moteurs à 3 arbres, mais très difficile, très "incofortable" pour un moteur à Architecture à 2 arbres, dans les fortes poussées (soit au-dela de 43, 000 lbs de poussée ! ). Mais dupont n'a pas pigé cela encore ! Et, d'abord, il n'y connaît rien, et 'y comprend rien ! Faux ! Regardez la difficulté de GE à optimiser, pour B747-8, un moteur GEnx de poussée au milieu du "thrust-range" du GEnx destinée au B787 ! Je vous donne un petit secret ! Avec la combinaison de son Architecture à 2 arbres, son design de base, et sa façon d'accepter un ratio poids-puissance bien moins efficace (que celle de RR avec son architecture à 3 arbres), GE n'arrive pas a "ajuster un moteur vers le bas", ou à le "détarer", si vous aimez mieux ! TRIM2 expliquera, s'il veut bien ! Mais, bien que je ne pense pas pour lui, et que, sur ces questions là, il pense bien mieux que moi, cela m'étonnerait qu'il veuille perdre son temps à expliquer des choses à dupont, pour recevor en retour le genre de "drivel à la dupont" que nous sommes obligés de traiter dans ce post ! L'approche des moteurs de GE ne permet de prévoir que des "growth versions" ! RR peut faire des "growth versons " & des "de-rated versions", à partir d'un "same bill of materials" ! Regardez toute l'histoire des moteurs : -- de GE : "base-line engine + growth version(s)" ; -- (de RR, depuis RB211) : "centre-line engine, allowing for base-line de-rate, and growth version(s) ; mais je ne vous dirai jamais comment ils y arrivent ! Aussi, le problème est que, aujourd'hui, GE a pris un retard par rapport à RR, parce que, même pour les valeurs "plus petites", proposées par dupont, GE est toujours coincé dans son design GEnx B787, qui est 'trop limite' pour une simple évolution vers les niveaux de performance requis, même pour les A350-XWB-800 et -900 ! Il va y avoir besoin de "thrust-bump" (vous vous rendez compte ? ), encore, pour permettre au moteur de fair le job, avec toutes sortes de pénalités au niveau des caractéristiques même de ces moteurs, de leur performance en consommation, coût d'entretien (usure / "time on wing"), bref: DOC et "Costs of Possession & Ownership" ! Aussi, imaginez si Airbus permettait à RR de sortir de la contrainte de "same bill of materials", RR : -- aurait tout loisir de voir si cela était nécessaire ; (option que GE n'aurait pas ! ) ; -- n'aurait aucun développment à faire, pouvant aller "à l'étagère", pour prendre les pièces et modules (adaptables & "scaleable"), mais en en n'ecourant que de très faibles coûts d'adaptation, et un effort de mise en service plus tôt que prévu, aujourd'hui, des éléments de "mid-life up-grade" déjà prévu pour le moteur RR Trent XWB 1000 ou de toute évolution jugée nécessaire ! Et ce que j'écris là n'est point dela fiction ! Ce sont le faits, un peu vulgarisés et simplifiés ! dupont n'y connaît rien, ...n'y comprend rien sur le plan technique ! Il raconte des bobards théoriques sur le plan tactique, ... et ce faisant, ... se plante, ...car RR a prévu tous ces problèmes depuis le début ! Dupont est risible quand il a recours à ce type d'analyse, sur fond de, " La raison est très simple... " ! Comme nous l'avons vu avec les conversions de l'A350 d'origine en A350-XWB ! J'espère que TRIM2 pourra rajouter une couche à ce que j'ai écrit ! Faux ! Comme démontré ci-dessus ! RR ne reste pas les bras croisés, & ne fait que prendre de l'avance, chaque jour ! Sans avoir à faire de "step change" brutal ! Toute la R&T ("recherché et technologie") de base est prête et adaptable jusqu'en 2025 ! Tout le R&D fait d'ici-là, ne fait augmenter le "gap" ! RR y est quasiment déjà ! Et cette fois-ci, il n'y aura aucune exclusivité, comme pour le GE90-115B sur le B777-300ER, obsolescent , en phase d'amorce de "slow-death", selon David JOYCE ! Aussi, dupont ne pense même pas à P&W ! "How narrow-minded & short-sighted " ! L'analyse de dupont est dérisoire ! De la fiction, pur jus ! (Message édité par sevrien le 14/07/2007 17h07) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 juillet 2007 17:09 | |
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Bonjour Vous avez raison Sévrien, GE vas trinquer! et ils ne l'ont pas volé! Mais Airbus va en pâtir qq temps par manque de réponse aux comagnies Boeing / Gecas & others Boeing Cheer-Buyers. Je pense qu'une réponse même partielle, avec un avion aux perfos derated, avec des moteurs GE, serait commercialement opportune, même si GE ne fait que 20 % des ventes, afin de ne pas perdre les BCB les plus obstinés comme AF ! Ou en est P&W sur le sujet ? il va essayer un retour ?? ou ce sera toujours avec son alliance ?? JPRS _________________ JPRS |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 14 juillet 2007 17:38 | |
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Salut Sevrien Dans le post ci-dessus vous ecrivez; "L'approche des moteurs de GE ne permet de prévoir que des "growth versions" ! RR peut faire des "growth versons " & des "de-rated versions", à partir d'un "same bill of materials" ! Regardez toute l'histoire des moteurs : -- de GE : "base-line engine + growth version(s)" Il semble y avoir une exeption a cette regle, les A318, 319,320, 321 n'ont-ils pas les memes moteurs GE, derated pour les petits Airbus ? Autre question, puisque l'architecture 3 arbres donne de meilleurs resultats, pourqoui GE n'applique pas cette technologie ? |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 juillet 2007 18:47 | |
| On verra bien. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 juillet 2007 20:04 | |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 juillet 2007 20:18 | |
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Sihuapilapa, salut ! Pour moi cela tombait sous le sens que nous parlions de moteurs à forte poussée (43,000lbs & plus),comme indiqué dans un autre psot, peut-être sous une autre rubrique. Pour une comparaison avec CFM-56, j'aurais parlé d'IAE V2500, moteurs à Arcitecture à 2 arbres. -------- Vous dites : "Autre question, puisque l'architecture 3 arbres donne de meilleurs resultats, pourqoui GE n'applique pas cette technologie? " (i) Je dirais, "... semble donner de meilleurs résultats... entre les mains de RR ... " ; (ii) Question de culture maison (difficile de changer de son histoire et de révolutionner ses façons de faire du jour au lendemain, depuis ledesigne jusqu'à la réalisation .... ... ses archives,.. ses outillages-- mécaniques, électroniques et autres --, "processes" / procédés de fabrication, formations... et équipments, surtout chez les sous-traitants, équipementiers & Risk-Sharing partners traditionnels ... etc. ; (iii) peut-être (je n'ai pas de certitudeq) qu'il y a des protections par brevet pour certaines parties 'clé', inhérentes à un moteur à Architecture à TroIs arbres. PS: -- D'une manière générale, un tel changement équivaudrait à modifier le "knowledge base" de la Société, et la manière de récolter les nouvelles connaissances, et de les "structurer" avec les "validations" & "contrôles maison" d'usage avant d'adopter les éléments, et les insérer dans les bases & banques de données, nouvelles ou dument restructurées, pour faire face aux nouveaux besoins qu'un tel changement engendre. -- Regardez les difficultés qu'a eues P&W avec sa nouvelle technologie (GFT-Geared Fan Technology), et les années de travail déjà accomplies ! (Message édité par sevrien le 14/07/2007 21h06) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 14 juillet 2007 20:38 | |
Merci pour le feed-back. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 juillet 2007 22:00 | |
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RR ne s'est pas fait piéger ! C'est GE qui s'est fait piéger par un moteur bien au-delà de son GE90-115B, qu'il croyait être une "licence pour imprimer des billets de banque " ! Dommage pour GE ! Il se réveille ! (Message édité par sevrien le 14/07/2007 22h05) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 juillet 2007 22:02 | |
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Tout comme R2D2, dupont a une manière bien curieuse de voir , de lire et d'interpréter les faits ! Enfoncer le clou avec un moteur vendu en exclusivité, qui ne peut même pas faire le job, sans avoir recours au "thrust-bump", et ce au vu et au su de tout le monde ! Encore une fiction de dupont ! (Message édité par sevrien le 14/07/2007 22h04) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 juillet 2007 22:28 | |
| Parce que cela augmente le coût de fabrication et le coût de maintenance. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 juillet 2007 22:31 | |
| Et il parait des fois ça fait du "fan stall" au décollage surtout quand il y a du vent. | ||
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 14 juillet 2007 22:54 | |
Vous voulez dire qu'ils peuvent caler ? |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 juillet 2007 22:58 | |
| Ils toussent juste un peu. Je crois ils ont enfin réussi corriger le problème d'une façon ou une autre. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 juillet 2007 23:24 | |
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Faux ! Vous êtes un affabulateur ! Même quand RR produira (si tel est le cas) un nouveau moteur à 3 arbres pour le futur remplaçant du B737NG, les prototypes auront un surcoût ! Après, dans le système RR, le prix de revient sera à peine plus coûteux que n'importe quel nouveau moteur GE ou CFMI équivalent, mais réduirait le coût des opérations, permettant de récupérer l'investissement, grâce à l'efficacité supérieure de ce type de moteur en terme de"fuel-burn", et, surtout, en termede coûts d'entretioen réduits! RR ne cache rien concernant les coûts R&D & R&T. Et lisez les dires d'un des responsables de RR, Colin SMITH : Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -more.html [b]“Our view is that we’d probably do a three-shaft engine, if the fuel burn becomes a higher criterion than unit cost,” says R-R director of engineering and technology Colin Smith. “It’s a more complex engine, but it can provide better thermal efficiency,” ....b] dupont raconte des âneries ! Il dit des non vérités ! Et ce n'est pas la 1ère fois! Groupe RR sait ce qu'il dit ! Ses auditeurs (Commissaires aux Comptes), aussi ! Et Dupont n'a pas d'accès aux prix de revient de RR, ou à ses simulations de coûts de fonctionnement des moteurs RR ! Les ateliers qui font les reconstructions des moteurs de GE et de RR peuvent donner des indications, sans enfreindre les accords d'exclusivité et de confidentialité ! Aussi, quand GE a eu ses premiers ennuis avec les CF-6, il a été révélé le coût des "fixes" ! Les révélations ont permis de déterminer des éléments importants de prix de revient (informations dans le domaine public, ...parlantes à l'époque). Et les détails 'non confidentiels', fournis par certaines Cies. Aériennes pendant l'affaire de la fusion tentée mais manquée de GE-Honeywell. Les propos d'un récent PDG de LHA sur les CFM-56, qui a pu les comparer avec les moteurs IAE V2500 (aussi à 2 arbres), et les ateliers d'UPS, qui a, dans sa flotte de B757-200, les RB211-535-E4 à comparer avec les moteurs P&W rivaux à 2 arbres (PW 2037 ou 2040), ainsi que AA et Continental ! Et en prix de revient, il est notoire que P&W, moins compétitif en terme de prix que RR, produisait des moteurs moins chers que GE ! Cela indique le positionnement de GE ! dupont affabule! Encore une fois ! (Message édité par sevrien le 25/07/2007 15h18) |
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