Quel avenir pour l'A350-1000XWB ?
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 5 août 2007 21:52 | |
| 986 (neuf cent quatre-vingt-six) 777 ont été vendus jusqu'en juillet 2007. Encore 24 avions et le mille avions vendus seront franchis ! Sachant que le 777-300ER est tout seul sur son segment de marché jusqu'en 2016, 24 est un nombre très facile à avoir. Il y a déjà plus de 270 (deux cent soixante-dix) 777-300ER vendus en juin 2007. | ||
 
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 août 2007 23:04 | |
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Une seule tranche vraiment rentable ! Celle du B777-200ER ! Nul(le) ne peut nier que la performance du programme global est très bonne ! Mais, à tous points de vue, il a été gâché par l'exclusivité moteurs en faveur de GE ! Boeing reconnaît aujour'dhui qu'il s'est tiré une balle dans le pied ! Boeing sait que, si cet avion, B777-300ER avait été proposé et vendu avec un choix de 2 motorisations, dont une, au moins, soit RR Trent 8115, aurait pu faire le job correctment, il en aurait vendu bien plus, et dans de bien meilleures conditions de rentabilité, et que là, l'A340-600 / -500 auraient eu la vie bien plus dure ! Il conviendrait que dupont fasse des présentations objectives, complètes, et, surtout, honnêtes ! Cela changerait, et serait bien plus agréable pour le Forum ! (Message édité par sevrien le 10/08/2007 23h07) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 5 août 2007 23:06 | |
| Il y a suffisamment 777-300 et 777-200LR vendus. Si ceux là ne sont pas rentables, on ne sait pas comment on peut classifier l'A340-500 et -600. Désastre ? | ||
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xvdefrance
Inscrit le 09/09/2007 |
# 5 août 2007 23:10 | |
| bonsoir a tous.dupond,tu bosse chez boeing? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 août 2007 23:40 | |
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Non, .. 'qui ont fait l'objet de commandes fermes' ! "Vendus" = "facturés", avec transfert de propriété, et dégagement de la marge brute, et imputation des frais directs, et allocation /répartition des "overheads" directs et / ou indirects. C'est quand on facture que l'on peut comptabiliser des ventes et des résultats ! On est très peu avancé à ce titre-là dans le programme B777-300ER ! |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 6 août 2007 00:55 | |
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Salut Sevrien Dans votre volonte a remonter les bretelles a Dupont vous insister sur des notions de comptabilite qui ne semble s'appliquer qu'a Boeing, ce que vous ecrivez ci dessus s'applique a tout le monde, et si l'on faisait le meme calcul avec les derniers nes de Airbus, on arriverait aux memes resultats. En resume, la reussite d'un programme ne peut se mesurer qu'une fois que l'on a atteint le seuil d'equilibre, en l'espece pour le 777(dans son ensemble), tous les voyants semblent au vert ... pout le reste laissons du temps au temps.  |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 août 2007 01:49 | |
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Salut, sihuapilapa ! N'inversons pas les choses ! Bien sûr, les mêmes principes jouent, sauf pour les nuances entre IAS et US GAAP, par exemple. Mais, là n'est point le problème ! (i)dupont ne voit que d'un oeil ! Quand il lit les chiffres d'Airbus ou d'EADS, il occulte totalement la consitution de provisions avant même qu'il n'y ait eu facturation. J'explique, donc, les facteurs de distorsion, avec les règles. Pour le moment, on peut dire qu'Airbus a eu à prendre, en 2006, dans les gencives, des charges imputables à des exercices futures. Pas de problème. C'est la règle, dans le cas précis. (principe de 'prudence' /"conservatism") . Aussi, il est facile d'accepter / de comprendre les impacts sur les comptes d'EADS, plombés par les mauvaises performances d'Airbus, et toutes les écritures qu'il a fallu passer,pour reconnaître ces risques financiers, maintenant, "at front end" ! Normal ! (ii) Pour ce qui est des comptes de Boeing, nous sommes dans un différent moment du cycle. Il est clair que le légitime mécanisme comptable a fini, ces deux dernières années, même par aider Boeing, et GE, à extourner des provisons excédentaires par rapport aux besoins, qui,en réalité, constituaient des réserves cachées. Il s'agit d'un 'bonus' qui donnent un petit coup de fouet positif aux comptes. Affaire mécaniqueaux comptes (celapeut joiuer aussi,dans quleques années,en faveur de'Airbus /EADS,...mais mieux vaut ne pas compter là-dessus (prudence oblige). (iii) Ce que je conteste chez dupont, c'est son refus d'aller faire de la recherche pour mieux comprendre les rudiments de la comptabilité, là où il prend appui sur des aspects comptables, -- voire même des anomalies comptables, qui devraient êtres prises en compte, pour présenter différemment l'interprétation qu'on doit faire des chiffres! Ses interprétatins sont primaires, quand cela l'arrange ! Et cel ne l'arrange quelorsque sa façon de voir est favorable envers Boeing (et GE, par exemple) et défavorable à l'encontre d'Airbus ! dupont est ainsi 'câblé' ! (iv) A aucun moment, ... aucun,...je n'ai cherché à tourner les règles favorablment pour Airbus / EADS , et, au même moment, défavorablement pour Boeing ! Dupont a chercher à le faire, en sens inverse ! Dans le verbe ecrit, j'ai corrigé, ni plus ni moins,afin d'éliminer les élémens 'trompeurs'/"misleading", insérés par dupont ; exemple concret :ses pures supputations concernant l'affaire des moteurs GEnx commandés /specifiés pour l'A350 d'origine, notamment l'affaire Air Europa-GE / GECAS - Airbus,ou dupontfait l'essertion que celava coûter encore des fortunes à Airbus. Aucun élément connu ou suggéré ne peut soutenir cette affirmation (mais plutôt le contraire, à l'encontre de GE). Les auditeurs externes auraient dejà relevé ! Airbus aurait déjà eu à faire une, annotation, au moins, dans ses comptes/ "Financial Statements"! dupont faitdes affirmations qu'ilne peut point étayer.On l'einvite àle faire ; silence radio en retour. (v) S'agissant des mauvaises nouvelles d'Airbus (et, par répercussion, pour EADS), les dégâts ont frappé déjà (2006, notamment) de plein fouet (sauf erreur, omission & / ou nécessité d'ajustment, non encore détectés) les comptres respectifs d'Airbus et d'EADS, conformément à l'application des principes et normes comptables et de reporting financier, selon les règles qui les gouvernent. (vi) le problème chez Boeing est que, l'application desdits principes et normes comptables et de reporting financier, selon les règles qui les gouvernent, n'a pas encore frappénégativement et ne pourra le faire que progressivement, avec forte dilution périodique (trimestriel, semestriel et annual) de la rentabilité de Boeing ! (vii)Les règles font que, parfois, on doive "laisser le temps au temps", pour tout le déroulement progressif des processus de comptabilisation, période comptablepar période comptable; et, dans d'autres cas, qu'on doive prendre les impacts, surtout négatifs, immédiatement "dans les gencives". (viii) Sans analyses financières appropriées, il est impossible d'établir une comparison valable ("meaningful") entre les deux jeux de chiffres préparés sur des bases comptabes différentes ! (ix) Ce n'est point dupont qui va le faire ! J'essaie de mon mieux d'offrir un "éclairage clarifiant" ! (x) S'agissant du B777-300ER, on sait bien, aussi, qu'il y eu des ventes qui, sans la bonne manière de reconnaître les revenus bruts et nets, imputables à ce projet, il y a /a eu des phases où les comptables devraient /auraient dû passer des provisions pour pertes sur marché, et dégager par phases les profit /et / ou pertes imputables à ces phases, de manière à les fixer dans leur bon mois, trimestre, semestre et année comptable/ fiscal ! Mais, si la 'tradition Boeing' a été de "traiter globalement", il peut ne pas être erroné ou faux de continuer la "consistency of method & basis of accounting, year by year" ! Ce que dupont ne réalise pas, c'est que "market" (pour détermination des provisions pour pertes là-dessus) signifié, obligatoirement, le plus souvent, 'contrat individuel, client par client', et NON pas "programme". Je pourrais vous faire une tartine à ce seul sujet ! Mieux vaut pas ! Mais, lorsqu'il agit, par exemple, du poste R& D, pour le programme global (B777-300ER, B787 ou autre ... ), là,on doit, normalement, comptabiliser & passer en frais de période, selon le programme ! Ce n'est point si facile, --"cut & dried" --que vous laissez entendre ! Et ce n'est surtout pas une rue "à sens unique";comme selon la façon de présenter 'à la dupont' ! (Message édité par sevrien le 06/08/2007 08h02) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 6 août 2007 08:32 | |
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Même le 777-300ER et -200LR avec sa motorisation GE est largement rentable. Une entreprise qui fait des projets non-rentables ne fait pas 10% de marge opérationnelle. Par contre, on doute déjà beaucoup aujourd'hui sur l'avenir de l'A350-1000XWB. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 août 2007 11:46 | |
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Qui est "on" ? dupont, les BCL, et ceux, au sein de Boeing, qui cherchent à se convaincre ! Dupont adore écrire des fictions ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 6 août 2007 12:14 | |
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Ben, on c'est les compagnies. Il parait seul Qatar a acheté l'A350-1000XWB. Mais il faut attendre comment ça se passe dans l'avenir. En attendant, le 777-300ER est toujours là, à occuper le marché tout seul jusqu'en 2016. |
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 6 août 2007 19:32 | |
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http://flightblogger.blogspot.com/2007/ ... lafia.html Un article d'opinion sur le 787 10 /350 1000 entre autre |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 août 2007 19:52 | |
| Mais non ! Il n'occupe pas le marché ! Il occupe les pistes d'aéroports et une partie du ciel ! | ||
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 6 août 2007 22:14 | |
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Commentaire sur l'article: "But even with the current A350 design, the -1000 looks like a very respectable player, and Boeing should take it seriously as a competitive threat." Richard Aboulafia n'est pas du même avis que Dupont. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 6 août 2007 22:15 | |
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J'aime bien quand mr aboulafia a dit:En effet il y a trop peu de choses connues sur l'A350. Il faut attendre encore un an avant de connaitre les détails du design de l'A350 parce que la "firm configuration" ne sera que pour fin 2008. (Message édité par dupont le 06/08/2007 22h16) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 6 août 2007 22:22 | |
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Il a juste oublié de dire "in 2015" Il est évident que l'A350-1000XWB sera meilleur que le 777-300ER. Mais en 2016, le concurrent de l'A350-1000XWB ne sera pas le 777-300ER. Boeing a tout son temps pour définir sa stratégie face au changement du marché. Ils ont encore jusqu'en 2012 avant de lancer quoi que ce soit pour remplacer le 777-300ER. Ils n'y a aucune urgence de ce coté là. Sans compter le fait que l'A350-1000XWB n'est pas encore entiérement défini. En attendant, le 777-300ER est toujours tout seul sur son segment de marché jusqu'en 2016. (Message édité par dupont le 06/08/2007 22h23) |
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