Quel avenir pour l'A350-1000XWB ?
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 août 2007 16:38 | |
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Non ! Une cie. en particulier ! Et dont votre "copain" le responsable de "procurement", BCL comme vous, dupont, une fois mis sous pression, a du mal à répondre aux questions qui lui ont été posées sur SON incompréhension ! Il est gêné, ... car totalement subjectif ! Boeing lui fait le tapis rouge ! Comment voulez-vous qu'il soit objectif envers Airbus ! La profession en rit ! Et Airbus en rit ! Airbus ne va jamais lui faire des révélations "indiscrètes" à ce stade du jeu, et lui a d'autre chats à fouetter ! Notamment, sa préoccupation concerne les monocouloirs ! "Certaines compagnies" ! Cela commence à deux! Vous faites de la fiction ! Certaines compagnies, telles que la SIA (discrète), Emirates (embarrassée) et la Qantas (moins discrète) se demandent comment une certaine Cie. & certains ex-acteurs de Boeing lui-même peuvent dénigrer l'A350-XWB, quand ils sont obligés d'avouer leur incompréhension ! Et, pour votre illettrisme en matière de moteurs, ... comment n'arrivez-vous pas à comprendre que : -- dans une autre dimension de moteur, soit celle du B787, c'est Boeing qui a insisté sur un cahier des charges-moteur, avec une famille de moteurs, à partir d'un "same bill of materials", -- ayant un "thrust band" / une 'gamme de poussées' allant de (pour prendre le cas maintenant certifié du RR Trent 1000) 51,000lbs à 78,000lbs, soit un "spread ratio" de "1: 1.53"; -- & qu'Airbus ait spécifié le même principe, soit un cahier des charges-moteur, avec une famille de moteurs, à partir d'un "same bill of materials", -- ayant un "base thrust band" / une 'gamme de poussées de base' allant de 75,000lbs à 95,000lbs, soit un "spread ratio" de "1: 1.33", c'est-à-dire une tâche facile à réaliser avec un concept de moteur articulé autour d'une architecture à 3 Arbres (évidemment, cela peut poser des problèmes pour un vieille Architecture, anti-diluvienne(dans ce contexte), à 2 Arbres, comme chez GE... ) ; -- avec une option de monter à 105, 000 lbs, soit un "spread ratio" de "1: 1.40", encore bien plus facile à réaliser que le le spread , exigé par le B787,et que RR a réussi, "les deux doigts dans le nez", alors que GE a quelque peu péiné! Ce que demande Airbus pour l'A350-XWB est quasiment impossible pour GE, avec son architecture anti-diluvienne, pour une poussée pareille, dans un moteur dit 'de nouvelle génération' ! En plus, à une valeur de 105,000lbs, le ship-set de moteurs risque de peser plus de 3 tonnes de plus que celui du RR Trent XWB-1000 ! Si RR devait optimiser un moteur à poussée correspondant à celle du RR Trent 1000 pour le B787-9, dans 'l'état actuel de l'art', -- sans même parler des améliorations que RR a déjà découvertes pour les moteurs RR Trent XWB, -- et en fixant le "spread ratio" à "1: 1.53", comme indiqué ci-dessus, -- dela lui permettrait de viser une optimisation à 115,000lbs, comme je l'ai déjà indiqué / suggéré dans d'autres posts ! Je n'ai pas choisi cette valeur de poussée par hasard ! Le rapport poids /puissance vous ferait comprendre à quel point le très bon GE90-115B est, néanmoins, un vieux moulin par rapport à la nouvelle génération de RR, et même à celle de la GEnx actuel, qui ne peut faire le job pour l'A350-XWB ! Arrêtez de nous casser les pieds avec vos déclaratiions à l'emporte-pièce, sans analyse ! Ce n'est pas digne des membres du Forum, ou du niveau auquel vous cherchez à vous positionner dans le monde de l'aéronautique ou de l'aviation civile ! C'est une honte que de cracher des âneries pareilles ! GE n'est même pas dans la course sur A350-XWB en ce moment ! Voilà la réalité ! Et GE cherche à protéger un standard franchement médiocre, en terme relatif, par rapport à ce qui est en train de venir sur le marché (même par rapport au GEnx actuel de sa propre 'écurie'), pour empêcher d'y venir : -- un produit éminemment supérieur, soit le RR Trent XWB, surtout dans sa version 1000, -- pour une application qui le sera également, comme commencent à le voir des acteurs sérieux tels que Qatar, SIA, Emirates, Finnair, USAirways, Qantas....et ILFC, même si SUH a besoin d'un "ego-trip" supplémentaire avant de commander et de signer ! Et bon nombre d'acteurs sont en train de dire à SUH qu'il devrait se taire, car il aura une lourde responsabilité à endosser s'il permet une sottise pareille sur un marché aussi important ! Cela ne va pas se terminer autour d'une tasse de thé, une assiettes de biscuits chez Tiffany, et quelques plaisanteries ! S'il y a des problèmes, cela va se terminer devant les tribunaux, l'Anti-Trust, et l'OMC, avec pertes et fracas, et GE & ILFC dans le box, priant Boeing de venir plaider leur bonne foi (l'objectivité de Boeing dans les circonstances, ... partenaire économique sur le programme B777-300ER / GE90-115B -110B ! ) , pour que les dommages intérêts et amendes ne leur mettent pas la tête sous l'eau, surtout ILFC ! Vous n'avez aucune idée de la dimension de vos âneries et celles de vos idoles ! Vous croyez que je rigole ? Cela prouve à quel point vous êtes inconséquent ! On ne parle plus du refus de GE de venir souper ! On parle des dires qu'on peut prouver "destinés à nuire" ! Votre comportement est idiot, dupont ! Et ici, ce sera du sérieux ! Pas les allégations guignolesques, de science-fiction, sans crédibilité aucune, du dossier US / Boeing présenté contre UE / Airbus ! (Message édité par sevrien le 08/08/2007 17h00) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 8 août 2007 16:48 | |
| La réalité est que le 787 a été dessiné pour être optimisé à la mission qu'il doit faire, surtout pour le 787-9 alors que l'A350XWB n'est pas optimisé pour la version -800XWB. Cette situation profite bien au 787 car 787-8 n'a pas de concurrent direct en face et le 787-9 est meilleur que l'A350-800XWB parce que le 787-9 est bien optimisé pour ce qu'il doit faire alors que l'A350-800XWB doit se trembaler avec des férailles de la version -1000XWB. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 août 2007 16:52 | |
| Vous êtes à côté de la réalité, dupont ! Et on vous en fera la démonstration, en temps voulu ! | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 8 août 2007 17:13 | |
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Mais oui mr sevrien, votre admiré mr aboulafia l'a dit lui même. Lui, il sait de quoi il parle: Five questions L'A350-800XWB a beaucoup de potentiel de développement. Il y en a même beaucoup trop. Vu la taille de sa voilure, il devrait pouvoir décoller facilement 350 tonnes. Mais, un growth potential a un prix. Le prix à payer est que le petit frère est mauvais. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 août 2007 17:50 | |
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Fausse route, dupont ! Ce n'est pas dans ce registre-là que RA a fait sa remarque ! Et vous le savez ! Pas de pirouette, dupont ! RA ne prend pas systématiquement position ! Il connaît les limites de B787 ! ll sait aussi pourquoi Boeing ne pas 'simplement' adapter l'avion à ce que certains clients aimeraient (Qantas , Emirates, ...et d'autres ). Il connaît les effets quand une famille n'arrive pas à "habiller" une compagnie! (Message édité par sevrien le 08/08/2007 17h51) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 8 août 2007 18:44 | |
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mr sevrien, quand on fait un avion qui fait tout, de 270 places à 350 places voire plus, forcément il y en a qui ne sont pas optimisés. Manque de bol, c'est l'A350-800XWB qui ne soit pas très bien optimisé. Il traine des férailles pour qu'il puisse faire aussi la version A350-1000XWB. De ce fait, le 787-8 n'a toujours pas de concurrent direct et le 787-9 est meilleur que l'A350-800XWB. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 août 2007 19:29 | |
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Beaucoup de gens ne partagent pas votre avis ! Pourquoi y a-t-il des détails de différences d'optimisations entre les 3 modèles B787-3 / -8 /-9 ? Vous croyez quy'il n'y pas des détails / différences d'optimisations sur les Airbus A350-XWB ? Pourquoi chez Boeing, c'est fatalement bien, et chez Airbus, mauvais ? Vous êtes incohérent ! Puisque, pour vous, les avions A350-XWB ne sont pas définis, vous ne savez rien de ce que vous avancez ! Vous êtes incohérent et inconséquent ! Comme d'habitude ! (Message édité par sevrien le 08/08/2007 19h29) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 8 août 2007 21:21 | |
| Je suis d' accord sur ce point. Il est impossible d' aller concurrencer (sur le plan de la consommation/siège) un avion de 340 m² environ (787) avec un avion de 442 m² à fuselage plus volumineux. Il aurait fallu nettement plus de 2 ou 3 rangées de sièges supplémentaires pour espérer approcher la conso par siége du 787. C' est pour ces 2 différences, principalement, que le 787 emporte 20t environ de carburant de moins pour aller aussi loin, et peut-être plus loin car je rappelle la tradition chez Boeing quin consiste à en garder "sous la pédale".... | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 août 2007 00:05 | |
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A part mr sevrien, il semble que tout le monde est d'accord qu'il est difficile pour l'A350-800XWB de concurrencer le 787-9 en terme de consommation par siège. En gros, on a la situation où le 787-8 est sans concurrent direct et le 787-9 se trouve meilleur que l'A350-800XWB. Si des compagnies aériennes acceptent de commander un 787-10 qui ne fait "que" 6500 nm, alors on peut être sur que cet avion sera encore meilleur que l'A350-900XWB en terme de consommation per siège pour des missions de 4000 ou 5000 nm. En fait le 787 dominera le marché encore pour long temps au moins que Airbus décidait de changer la stratégie. (Message édité par dupont le 09/08/2007 09h59) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 août 2007 10:08 | |
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Il n'est pas défini, c'est vrai. Mais la description générale de l'avion ainsi que quelques rares informations indiquent que cet avion n'a pas fait d'avancée par rapport au 787. Ces éléments font penser que l'A350XWB ne sera pas meilleur que le 787. En particulier quand on compare des avions de capacité équivalente comme l'A350-800XWB contre le 787-9. La voilure de l'A350 est visiblement dessinée pour une masse de décollage et un volume de carburant similaires à celle du 777-300ER ou 777-200LR. Forcément, les plus petit membres de la famille A350 se trouvent en désavantage par rapport à un avion dont la voilure est optimisé pour une mission correspondant à une masse de décollage de 245 tonnes. C'est de la physique, mr sevrien. Rien que de la physique. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 août 2007 10:45 | |
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Vous aurez ma réponse, dupont ! Qu'est-ce que vous pouvez raconter comme âneries, habillées comme si'il s'agissait de la physique ! Patience, petit cancre de la classe ! (Message édité par sevrien le 09/08/2007 10h45) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 août 2007 11:41 | |
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Mais ce n'est pas grave mr sevrien. Il faut juste garder en tête que pour un avion d'une capacité similaire, l'A350-800XWB sera forcément plus lourd de quelques tonnes que le 787-9. C'est normal car ce membre le plus petit de la famille est obligé de trembaler des férailles pour ses grands frères. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 août 2007 17:00 | |
| Raisonnement simpliste et faux ! Vous verrez ! | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 août 2007 17:39 | |
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Il ne faut pas oublier, dupont, que le B787, dans tous ces modèles actuellment offerts, ne tient pas ses promesses d'origine : -- trop de poids, -- insuffisance de distance franchissable pour chaque avion : --oublions les fourchettes (on descend depuis les premiers maxi, vers les nouveaux 'maxi.' garantis****) -- B787-8 : 7,650nm au lieu de 8,500nm (moins 10%!) ; -- B787-9 : 8,000nm au lieu de 8,800nm (moins 9.1%); -- B787-3 : 3,050nm au lieu de 3,500nm (moins 13.9A%). **** Même les maxi. visés, après prise en compte anticipée des (possibles après quelques années) : -- réussite du programme weight-rip out, -- plein effet des "mid-life upgrades" prématurés des moteurs (prudence : on mise sur les GEnx, qui feront, paraît-il, un peu moins bien que les RR Trent 1000.. ), -- légères améliorations aérodynamiques (difficiles de réalisation, parce que l'aérodynamique est déjà de haut niveau), -- les variantes précités resteront en deçà des références d'origine : -- B787-8: 300nm (3.5%) de manque de rayon d'action; -- B787-8: 300nm (3.4%) de manque de rayon d'action; -- B787-3: 450nm (13.9%) de manque de rayon d'action. ------ Réaction de dupont ? Cool ! Normal, côté Boeing ! A350-XWB-800 ajuste, après de longs mois d'analyse & de simulation (depuis Farnborough, Juin /Juillet 2006 ! ), ajuste pour réfléchir une réduction de 185 nm (allez : disons 200nm,soit 2.2%) ! Selon nos informations, cette valeur ne tient pas compte encore, de la bonne nouvelle d'une amélioration de SFC des RR Trent XWB, de 2%, voire de 4% ! Prudence ! Mais voilà dupont, qui est déjà en train de danser sur la table pour crier au scandale & dénigrer l'Airbus A350-XWB-800 ! Observateur ? Mon oeil ! (Message édité par sevrien le 11/08/2007 01h08) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 août 2007 17:45 | |
| On n'a toujours pas de définition claire de l'A350XWB, mais on sait déjà que l'A350-800XWB sera forcément moins bon que le 787-9. parce que le 787-9 est bien optimisé alors que l'A350-800 ne l'est pas. | ||
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