Quel avenir pour l'A350-1000XWB ?
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 11 août 2007 00:10 | |
| C'est pourtant simple. | ||
 
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 août 2007 00:33 | |
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(i) Vous n'êtes pas crédible, dupont ! Vous avez la mémoire courte ! C'est vous qui osez me dire, à moi, au Forum vos âneries sur les poids et dimensions des RR Trent 1000 et RR Trent XWB ? (ii) Ce que vous avez écrit ci-dessus est "irrelevant," par rapport à ce que vous avez déjà écrit et oublié, ou fait semblant d'oublier ! Vous aviez soutenu, dans une déclaration tonitruante, encore une de vos grandes pontifications, dans un de vos posts (allez chercher, duppont) que la soufflante du RR Trent XWB aurait un diamètre plus grand "d'au moins 8%" que celui du RR Trent 1000. (iii) Je vous avais répondu que l'objectif était : -- de faire en sorte que ledit diamètre du RR Trent XWB ne dépasse pas de plus de 5.5% celui du RR Trent 1000, -- avec une tolérance, mais qui devrait assurer que ce diamètre de la soufflante du RR Trent XWB ne dépasse pas de plus de 6.25% celui de la soufflante du RR Trent 1000 ! (iv) Eh bien, dupont : le diamètre de la soufflante du RR Trent n'était pas encore 'défini' / 'figé' quand j'ai été autorisé à écrire les valeurs en (iii) ci-dessus. Si j'accepte le chiffre de 118 pouces de diamètre pour la soufflante du RR Trent XWB, ceci représente une augmentation dudit diamètre par rapport à celui du RR Trent 1000 de seulement : 5.357% ! (v) Cela signifie que j'étais plus que dans l'axe, et que vous, en stricte conformité avec vos stupides habitudes d'exagération, surtout côté "gloom & doom" / pessimisme, ...dès qu'ils'agit d'Airbus ou de RR Trent, tellement votre objectivité est grande, .... -- aviez surestimé cette augmentation de diamètre de : 2.643 points de pourcentage, soit, ..... -- ramenée à la valeur de l'augmentation réelle du diamètre en question, une surestimation de 49.34%, quasiment 50%, ! C'est une surestimation colossale ! C'est carrément de l'hyperbole ! Ceci expliquerait facilement vos chiffrages ridicules dans ce domaine ! Vous n'êtes vraiment pas crédible, dupont ! Et le Forum peut en juger ! Car là, ci-dessus, ce sont les faits ! Vous vous êtes fait piéger tout seul ! Voilà le bleu qui se voudrait grand manitou. (Message édité par sevrien le 07/04/2008 18h55) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 août 2007 01:48 | |
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Salut, cher vonrichthoffen ! Je vois que vous ne perdez pas le Nord ! Vous comptez bien en pouces encore ! Pas mal les pouces et les "pints" ! Eh , oui, vonrichthoffen, vous savez compter ! Vous, dupont, vous ne savez que conter ! Vous êtes un affabulateur ! Et comme je l'ai dit hier, on va le révéler de plus en plus dans nos posts ! (Message édité par sevrien le 11/08/2007 08h01) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 11 août 2007 09:23 | |
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Donc, le diamètre de soufflante du Trent XWB de l'A350XWB est quelques pourcent plus important que le trent 1000 du 787. Non seulement le Trent XWB pèse plus lourd que le Tren 1000, la section frontale est plus élevée ainsi que la surface mouillée de la nacelle, tout ça veut dire une trainée plus importante. Comme le moteur est plus lourd, forcément les mâts de l'A350XWB doivent être plus costeauds aussi et donc plus lourds. etc etc etc. Le bilan est que forcément pour une capacité équivalente l'A350-800XWB pèsent lourde et traine plus. Malgré le fait que la sfc du Trent XWB est un peu meilleure que le Trent 1000, le bilan global résulte à un A350-8000XWB qui est moins efficace que le 787-9 même quand c'est calculé par passager. c'est pourtant facile à comprendre. (Message édité par dupont le 11/08/2007 16h45) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 11 août 2007 19:57 | |
| Il va falloir peut être le dire vite à Airbus, ça leur permettra de ne pas définir le train d'atterrissage trop long et donc trop lourd. | ||
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 11 août 2007 20:21 | |
Des calculs de méca des fluides de tête chapeau  |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 11 août 2007 20:25 | |
| Ce n'était pas bien difficile. Rien que la différence de la surface mouillée de la voilure et des nacelles font exploser le bilan. Sans compter le poids ... | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 août 2007 20:29 | |
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Et alors ? Pourquoi, dupont, n'appliquez -vous pas ce genre d'argument aux RR Trent 800 par rapport aux GE90 concurrents ? Pourquoi n'avez -vous pas fait cette remarque à l'encontre des GP7200 par rapport aux RR Trent 900, ou ce sont clairement ces réacteurs & leurs nacelles, bien plus 'petites', et moins longues d'au moins 50 cm., sur un même airframe, et, donc, directment comparables ? Vous êtes délibérement sélectif ! Je ne vais pas me mettre à faire des tartines pour contrer vos déclarations incomplètes, dupont ! Vous savez aussi bien que moi qu'il manque des éléments pour que vous puissiez tirer une conclusion quelconque sur l'impact net de la trainée. Dite-les, au lieu d'être sélectif! Vous racontez n'importe quoi ! Voici quelques faits: (i) -- Les nacelles d'origine des moteurs CFM-56 des A340-300 & /-200 étaient "courtes" ; (ii)-- Elles ont été modifiées,... tansformées en "long-duct", par l'adjonction d'une longue pièce, pour donner une forme longue à la nacelle, tout commeles nacelles des moteursRB211 de RR, et des IAEV2500 ; (iii)-- le surface mouillée de la nacelle s'en est trouvée grandement, grandement augmentée ; (iv) -- puisque le bruit de l'appareil s'est trouvé fortement diminué, tous les profanes, .. & certains professionnels, .. peut-être y compris votre auguste personne, dupont,... ont conclu, et écrit,.. que les "long-ducts" avaient été installés /adopté pour le besoin de réduire le bruit de l'appareil, et être conforme, sur le plan environnemental, aux normes anti-bruits. -- (v)-- FAUX ! Contactez Airbus, si vous ne me croyez pas ! Le but principal de l'adoption, des nacelles à "long-duct" était et demeure de diminuer la trainée --- Je ne vais pas plus loin, dupont ! Allez chercher comment, malgré la surface mouillée accrue de la nacelle, pour un moteur d'une même dimension frontale, la trainée est réduite ! Plus de pontifications théoriques, et de livres de texte, dupont ! Du concret ! Le cas concret que je cite de l'A340-300 est une réalité ! Je n'invente rien ! Aussi, comment se fait -il que les mêmes CFM-56 sur un A321 ne sont pas dotés de pièces "long-duct" ? On nous dit que, dans le cas précis, c'est pourtant facile à comprendre. (Message édité par sevrien le 12/08/2007 00h11) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 août 2007 20:54 | |
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(i) Ne déviez pas le débat, dupont ! Vous aviez raconté des cracks ! On vous l'a prouvé! Vous êtes embêté, et réagissez avec des affirmations que vous n'arrivez opas à prouver! (ii) Si ce que vous dites était vrai, cela se saurait ! (iii) Il faut lire ce qu'on vous a déjà écrit ! Pour le point précis que vous évoquez, ci-dessus, sur le train d'atterrissage, il a été diffusé dans le domaine public (Flight International ; l'article est même cité sur ce Forum),... dans ce sens que, sans plus de précision, pour le grand public, ... -- et cela couvre votre personne, dupont, parce que les responsables d'Airbus, de RR et d'autres équipementiers vous classent parmi nous, -- il a té clairement dit que l'atterrisseur de l'A350-XWB-800 serait plus court, pour une question d'optimisation du poids. Aussi, je ne vois rien d'incohérent entre les faits de : -- la déclaration sur le l'atterrisseur ci-dessus ; -- mon point "le diamètre de la soufflante du RR Trent n'était pas encore 'défini' / 'figé' quand j'ai été autorisé à écrire les valeurs en (iii) ci-dessus", ... et ce pour une raison bien simple, .....que TRIM2 at d'autres personnes vraiment "knowledgeable" comprendront, .... soit .... (iii) au moment de mes dires, les "exact thrust settings" de chaque version principale (à ce stade) du RR Trent XWB (soit les -800 / -900 / -1000) n'avaient pas encore été figés ! Je ne sais même pas s'ils l'ont été aujourd'hui (et vous non plus ! ) ! Et je ne cherche même pas à le savoir ! Il n'y a que des personnes négatives, de votre tonneau, qui cherchent ce genre de détail, dans le but unique d'en faire une utilisation négative, futil et stérile ! Quel est votre vrai problème, dupont ? |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 11 août 2007 21:56 | |
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mr sevrien, il y a des lois de la physique qu'on ne peut pas éviter. Ces lois là, mr sevrien, disent que l'A350-800XWB consommera plus de carburant que le 787-9 par passager pour la même mission. (Message édité par dupont le 11/08/2007 21h57) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 août 2007 22:31 | |
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(i) Répondez à ma question, et fournissez les éléments demandés, svp. Le reste ne nous intéresse pas . (ii) Alors, faites & presentez au Forum ces calculs qui prouvent vos dires. (iii) Vous n'avez aucune idée du rendement des moteurs RR Trent XWB ! Vous ne tenez jamais compte de cet élément. Vous ne savez pas de quel emport en kérosène a besoin l'A350-XWB. Inutile de dire que si un grande partie des reservoirs est vide, l'avion trimballe du métal futilement ! Faux ! Les ailes ne 'pèsent' qu'à l'arrêt au sol. (iii) Qu'est-ce qui vous dit que l'aile du B787 est si bien optimisée ? Tant que B787 n'aura pas réglé son problème de poids excédentaire, vous ne saurez pas si le vrai MTOW de votre merveilleux B787-9 ne devrait être que 238 tonnes, par exemple ! (iv) On s'aperçoit que le critère n'est pas forcément la seule distance franchissable. Ce qui compte pour Qantas, Emirates & SIA, par exemple, ... c'est la capacité d'emport -passagers, et une certaine distance franchissable réellement garantie! Ils veulent des Biréacteurs, dits "mid-size jets", de tailleplus grande que ce que propose Boeing avec sa famille B787 ! (v) C'est vous qui avez décidé qu'il fallait que l'A350-XWB fasse la même mission que le B787-9, à l'identique ! (vi) Quel est le pourcentage du coût du kérosène, sur une base "total costing", dans le coût de fonctionnement d'une Cie. aérienne ? Pourquoi y a-t-il des Cies. Aériennes qui réussissent sans faire de la consommation (et son coût) leur seul point focal dans la gestion de leur affaire? Elargissez le débat, dupont, au lieu de rester dans votre robe de chambre trop grande, et votre esprit étriqué ! Regardez le big picture ! Ce qui compte, c'est que les A350-XWB se vendent bien, et dans de bonnes conditions de rentabilité, pas comme les B777-300ER, à leur prix bradés, sur lesquels Boeing & GE doivent trouver à manger ! (Message édité par sevrien le 07/04/2008 18h58) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 11 août 2007 22:33 | |
| A vrai dire, je ne lis même pas vos posts, ils ont bien trop de mots pour pas grande chose. | ||
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 11 août 2007 22:55 | |
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Inutile de s'énerver comme il ne détaille rien il peut toujours dire qu'il a raison. Pour le 747 8i je n'ai d'ailleur jamais su le nombre de passagers qu'il considère! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 août 2007 23:05 | |
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Erreur (Message édité par sevrien le 11/08/2007 23h06) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 août 2007 23:08 | |
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dupont affabule. Il ne sait pas ce qu'il raconte. Il n'impressionne personne ! |
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