Quel avenir pour l'A350-1000XWB ?

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vonrichthoffen Membre Inscrit le 07/08/2006 896 messages postés	# 11 août 2007 23:21
	dupont a écrit :A vrai dire, je ne lis même pas vos posts, ils ont bien trop de mots pour pas grande chose. Monsieur Dupont, vous les méritez vraiment, ces coups de pied au derrière. Ou une fessée si vous êtes une dame. Vous avez un MSN ?

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 11 août 2007 23:44
	dupont a écrit :Comme le moteur est plus lourd, forcément les mâts de l'A350XWB doivent être plus costeauds aussi et donc plus lourds. etc etc etc. Quelle belle ignorance ! Comme lorsque dupont a décidé de tenter de calculer, avec autorité, l'augmentation du diamètre de la soufflante du moteur RR Trent XWB, par rapport au diamètre de celle du RR Trent 1000 ! Dans la cas le meilleur, on aurait dit qu'il avait fait un genre de règle de trois ! Résultat idiot ! Ici, même chose ! Le poids est loin d'être le seul facteur! Il y a la question des vibrations qui touche les pylônes / mats, et les "broches". Les GE & P&W ont eu des problèmes. Les RR, NON ! La remarque était substantiellement vraie pour les GE & P&W ! Les choses ont dû s'améliorer ! Mes les RR seront toujours mieux placés que les autres précités. Comme l'a dit TRIM2, au sujet des RR Trent XWB, "Donc ils ne seront NI PLUS GROS, NI PLUS LOURDS d'une manière significative que ceux destinés au B787." (son post du 02/06/2007 à 18h50). Les choses ne sont pas "arithmétiquement proportionnelles". L'ignorance de dupont ! Et pourtant, il sait très bien que, malgré les lois de la physique, il ne peut appliquer aucun principe "arithmétiquement propostionnel" pour régler des calculs des "dynamics of flight".

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 11 août 2007 23:55
	sevrien a écrit :Comme l'a dit TRIM2, au sujet des RR Trent XWB, "Donc ils ne seront NI PLUS GROS, NI PLUS LOURDS d'une manière significative que ceux destinés au B787." (son post du 02/06/2007 à 18h50). Les choses ne sont pas "arithmétiquement proportionnelles". C'est pire que proportionnel mr sevrien. C'est pire que ça. Vous devriez le savoir, sinon allez reprendre les cours de base pour rafraichir la mémoire. Vous en avez vraiment besoin.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 12 août 2007 00:11
	dupont a écrit : sevrien a écrit :Comme l'a dit TRIM2, au sujet des RR Trent XWB, "Donc ils ne seront NI PLUS GROS, NI PLUS LOURDS d'une manière significative que ceux destinés au B787." (son post du 02/06/2007 à 18h50). Les choses ne sont pas "arithmétiquement proportionnelles". C'est pire que proportionnel mr sevrien. C'est pire que ça. Vous devriez le savoir, sinon allez reprendre les cours de base pour rafraichir la mémoire. Vous en avez vraiment besoin. Dupont, votre sujet ne nous intéresse pas ! Et nous ne vous croyons pas, parce que vous ne donnez jamais l'image totale, même quand vous énoncez un principe de physique. Vous n'avez pas expliqué comment, dans le cas précis de l'A340-300 / -200, l'adoption des nacelles à "long-duct", malgré la surface mouillée accrue de la nacelle, pour un moteur d'une même dimension frontale, la trainée est réduite. On attend votre explication ! Elles est, ou pourrait être pertinente, dans le cadre de votre argumentaire sur vote sujet, qui est un faux problème. Si vous ne pouvez pas expliquer, nous n'allons jamais croire votre argumentaire contre l'A350-XWB-800 et sa motorisation. Et, de toutes façons, vous savez que vous masquez des éléments, qui vont dans le sens contraire de votre argument ! Lesquels, dupont?

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 12 août 2007 00:16
	vince a écrit :Inutile de s'énerver comme il ne détaille rien il peut toujours dire qu'il a raison. Pour le 747 8i je n'ai d'ailleur jamais su le nombre de passagers qu'il considère! Tout à fait ! Il voudrait être iconoclaste ! Il n'a pas compris que les bons iconoclastes, les vrais, proposent quelque chose de positif ou de constructif à la place de ce qu'ils critiquent ! Mais, dupont ,.. iconoclaste ? Mon oeil ! Simple observateur ? Mon oeil ! Candide ? Mon oeil ! (Message édité par sevrien le 12/08/2007 16h12)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 12 août 2007 01:24
	dupont a écrit :L'avenir de l'A350-1000XWB n'est pas aussi brillant que certains voudraient bien croire. La largeur de sa cabine ne pourra jamais concurrencer celle du 777-300ER. De toute façon quand l'A350-1000XWB arrivera en 2015 il va vite affronter le 777 amélioré. Airbus est devant un dilèmme industriel continuer avec le concept "one family for all" ou laisser le concurrent dominer le marché. Le business case du programme A350XWB n'est pas assez bon. Il y a certains acteurs qui croient que son business case est excellent. ll ne vous consultent évidemment pas, dupont ! (Message édité par sevrien le 12/08/2007 08h28)

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 12 août 2007 09:46
	sevrien a écrit : dupont a écrit :L'avenir de l'A350-1000XWB n'est pas aussi brillant que certains voudraient bien croire. La largeur de sa cabine ne pourra jamais concurrencer celle du 777-300ER. De toute façon quand l'A350-1000XWB arrivera en 2015 il va vite affronter le 777 amélioré. Airbus est devant un dilèmme industriel continuer avec le concept "one family for all" ou laisser le concurrent dominer le marché. Le business case du programme A350XWB n'est pas assez bon. Il y a certains acteurs qui croient que son business case est excellent. ll ne vous consultent évidemment pas, dupont ! C'est un top management de EADS qui a dit qu'il n'avait pas vu un business case d'un lancement d'avion d'Airbus aussi inintéressant que celui de l'A350. C'est dommage que je n'ai pas gardé l'article qui mentionne ceci dans mes favoris. Je vais essayer de le retrouver.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 12 août 2007 16:16
	dupont a écrit : sevrien a écrit : dupont a écrit :L'avenir de l'A350-1000XWB n'est pas aussi brillant que certains voudraient bien croire. La largeur de sa cabine ne pourra jamais concurrencer celle du 777-300ER. De toute façon quand l'A350-1000XWB arrivera en 2015 il va vite affronter le 777 amélioré. Airbus est devant un dilèmme industriel continuer avec le concept "one family for all" ou laisser le concurrent dominer le marché. Le business case du programme A350XWB n'est pas assez bon. Il y a certains acteurs qui croient que son business case est excellent. ll ne vous consultent évidemment pas, dupont ! C'est un top management de EADS qui a dit qu'il n'avait pas vu un business case d'un lancement d'avion d'Airbus aussi inintéressant que celui de l'A350. C'est dommage que je n'ai pas gardé l'article qui mentionne ceci dans mes favoris. Je vais essayer de le retrouver. Oui, ce serait intéressant ! Surtout quand on connaîtra l'identité de l'acteur du top management de EADS, qui a dit qu'il n'avait pas vu un business case d'un lancement d'avion d'Airbus aussi inintéressant que celui de l'A350. Aussi, cela pourrait être une manière de dire qu'il s'agissat, bien antendu, d'un "open & shut case" ! (Message édité par sevrien le 12/08/2007 16h17)

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 12 août 2007 16:50
	sevrien a écrit : dupont a écrit :C'est un top management de EADS qui a dit qu'il n'avait pas vu un business case d'un lancement d'avion d'Airbus aussi inintéressant que celui de l'A350. C'est dommage que je n'ai pas gardé l'article qui mentionne ceci dans mes favoris. Je vais essayer de le retrouver. Oui, ce serait intéressant ! Surtout quand on connaîtra l'identité de l'acteur du top management de EADS, qui a dit qu'il n'avait pas vu un business case d'un lancement d'avion d'Airbus aussi inintéressant que celui de l'A350. Aussi, cela pourrait être une manière de dire qu'il s'agissat, bien antendu, d'un "open & shut case" ! Enfin, ça y est ça me revient. C'est cité dans un raport d'un analyst ("économique") du genre Morgan Stanley ou Merill Lynch ou Lehman Brothers. Je ne sais plus lequel. j'en vois tellement. A la marge d'une réunion d'executive committee, un de ceux qui était à la réunion aurait dit la chose sous sans vouloir être identifié. Il aussi aurait dit que les premières ventes à Qatar et à Singapore ne généraient pas de profit. C'est dommage qu'il ne s'est pas fait connaitre. (Message édité par dupont le 12/08/2007 16h51)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 12 août 2007 17:26
	dupont a écrit : sevrien a écrit : dupont a écrit :C'est un top management de EADS qui a dit qu'il n'avait pas vu un business case d'un lancement d'avion d'Airbus aussi inintéressant que celui de l'A350. C'est dommage que je n'ai pas gardé l'article qui mentionne ceci dans mes favoris. Je vais essayer de le retrouver. Oui, ce serait intéressant ! Surtout quand on connaîtra l'identité de l'acteur du top management de EADS, qui a dit qu'il n'avait pas vu un business case d'un lancement d'avion d'Airbus aussi inintéressant que celui de l'A350. Aussi, cela pourrait être une manière de dire qu'il s'agissat, bien antendu, d'un "open & shut case" ! Enfin, ça y est ça me revient. C'est cité dans un raport d'un analyst ("économique") du genre Morgan Stanley ou Merill Lynch ou Lehman Brothers. Je ne sais plus lequel. j'en vois tellement. A la marge d'une réunion d'executive committee, un de ceux qui était à la réunion aurait dit la chose sous sans vouloir être identifié. Il aussi aurait dit que les premières ventes à Qatar et à Singapore ne généraient pas de profit. C'est dommage qu'il ne s'est pas fait connaitre. (Message édité par dupont le 12/08/2007 16h51) Votre mémoire est bonne, dupont. Effectivement, j'avais lu cette remarque (sauf, en ce qui concerne les quelques lignes que j'ai lues, il me semble qu'il s'agissait de Finnair et de Qatar. Je ne crois pas avoir lu 'SIA' dans ce contexte). Mais, j'avais deviné / détecté aussi, que le problème était une question de présentation! Chacune des 2 commandes (Finnair et Qatar) génère une contribution ('positive profit-volume contribution' ; jargon du milieu de "cost accounting", que ce "top EADS Executive ne connaît surement pas avec précision ! ) -- tout a fait à fait positive, mais diluée / érodée ! Mais, quand j'ai lu cet article, j'ai compris que l'Economist /Analyst et l'Executive "had got their knickers in a twist" / 's'étaient mélangé les pinceaux'. Ceci n'est pas pour vous contredire, dupont ! "Read on"! (i) L'analyste avait mélangé dans quelques lignes les concepts de "Costing Profit" / "General Accounting Profit" & "Economic Profit" ! C'est idiot, et ne sert à rien,.. rien,... sauf a semer la confusion, là où clarifications et clarté sont nécessaires! (ii) Ceci dit, sur la base du texte que j'avais lu, il était clair que ce qu'il aurait fallu dire est ceci, "Avant même de facturer ces contrats, et comptabiliser leurs revenus, nous aurons eu à provisionner dans les comptes (donc, '..eu à comptabiliser') divers frais et pertes, qui 'mangeront' leur profit net avant impôts !" Et cela est triste, mais vrai! Nous le savons et le voyons maintenant. Et lors de notre désaccord antérieur (mais récent), sur un montant supplémentaire de US$ 100 millions, me semble-t-il (je ne vérifie pas), il s'agissait non pas d'un fait vraiment nouvau, mais d'une clarification / interprétation (attendue depuis plusieurs mois), qui a créé ou confirmé le besoin d'augmenter la provison d'un élément bien identifié et 'traité' dans le principe, par le passé, mais à peaufiner aujourd'hui, en conformité avec l'interprétation donnée (vers le haut, hélas, en augmentant la provision déjà comptabilisée), immédiatement. Le problème est que toute la partie préalalble au lancement 'in fine' de l'A350-XWB, a nécessité l'enregistrement comptable du coût d'élements du passé et futurs, dans les actuels périodes comptables (mois, trimestre, ... année : 2006, mais, aussi, 2007, dans la mesure où les ultimes précisions ne se précisent qu'en 2007, par exemple ), sans avoir de revenus correspondants en face (toujours zéro revenus, bien entendu! ). C'est l'application de la règle / du principe de la 'prudence', entre autres, à laquelle Airbus ne peut pas et ne doit pas échapper ! Mais cela a le mérite, du moins, de ne plus plomber les Comptes / Résultats futurs d'Airbus ou d'EADS , en raison de l'A350-XWB ! Je ne connais évidemment pas tous les détails (impossible). Mais je pense ne pas m'être trompé en ce que j'ai écrit dans ce post, qui ne cherche absolument pas la polémique. (Message édité par sevrien le 12/08/2007 17h36)

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 12 août 2007 20:14
	En fait les trois contrats ne devraient pas générer de profit: Singapore, Qatar et Finnair. En effet, Finnair a obtenu que les prix de l'ancien A350 soit maintenu alors que la nouvelle version devrait couter vingt million de dollars de plus par avion. On peut imaginer que c'est le même cas pour Singapore et Qatar. (Message édité par dupont le 12/08/2007 20h15)

vince Membre Inscrit le 17/05/2007 581 messages postés	# 12 août 2007 21:01
	dupont a écrit :En fait les trois contrats ne devraient pas générer de profit: Singapore, Qatar et Finnair. En effet, Finnair a obtenu que les prix de l'ancien A350 soit maintenu alors que la nouvelle version devrait couter vingt million de dollars de plus par avion. On peut imaginer que c'est le même cas pour Singapore et Qatar. (Message édité par dupont le 12/08/2007 20h15) J'avais entendu dire que c'était en fin de vie que les produits rapportés le plus (c'était en informatique mais bon).

pascal83 Membre Inscrit le 18/07/2007 4 039 messages postés	# 12 août 2007 21:09
	La revente de ces nouveaux appareils A350/787 sera pratiquement impossible apres leurs fin de cycle il partiront à la destruction. Vous pouvez le constater actuellement les avions d'ancienne generation on des cycle plus long alors que les 777, 320 ect partent à la destruction.

vince Membre Inscrit le 17/05/2007 581 messages postés	# 12 août 2007 21:21
	pascal83 a écrit :La revente de ces nouveaux appareils A350/787 sera pratiquement impossible apres leurs fin de cycle il partiront à la destruction. Vous pouvez le constater actuellement les avions d'ancienne generation on des cycle plus long alors que les 777, 320 ect partent à la destruction. Je voulais dire que les produits rapportent bien au constructeur à la fin de la période durant laquelle ils sont vendus car leurs développement est remboursé. Les dernières renaults 5 devaient bien rapporter à renault. J'avais lu que les premiers 787 c'étaient vendus avec des marges faible c'est logique. Dupont à """"oublié"""" (Message édité par vince le 12/08/2007 21h25)

pascal83 Membre Inscrit le 18/07/2007 4 039 messages postés	# 12 août 2007 21:30
	OK JE PENSE QUE TU AS RAISON I EST CERTAIN QU'UNE FOIS LE DEVELLOPEMENT AMORTIE CELA DEVIENT UN BENEFICE MAIS DANS L'AERO ONT NE PEU PLUS PARLER D'AMORTISSEMENT CAR IL FAUT SANS CESSE EVOLUE POUR CONQUERIR DE NOUVEAU CLIENT airbus et boeing avec le 787 et A350 ont parle de succes pour un et l'autre il faut attendre, mais seront t'il rentable j'ai un doute car il se font une sacres guerre des prix. Personnellemnt je donne l'avantage à airbus grace aux a330 et a340 qui peuvent lrs vende plutot bien et permette à airbus de faire pacienter ces client pour a350 ce que boeing ne peux plus faire actuellement.

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