Quel avenir pour l'A350-1000XWB ?
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 25 août 2007 09:00 | |
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Il est assez étonnant de voir qu'il y a plus de 777-300ER qui se vendent en 2007 que d'A350-1000XWB. La raison est bien simple, c'est que l'A350-1000XWB ne sera disponible qu'à partir de 2015 si tout se passe bien. (Message édité par dupont le 25/08/2007 09h00) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 août 2007 10:17 | |
| Non ! Ce n'est pas le seule raison ! Et on n'a pas encore fini l'année 2007 ! Patience, dupont | ||
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 25 août 2007 11:59 | |
Sevrien dit tu n'en n'as pas marre d'expliquer la meme chose à dupont.  |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 août 2007 12:53 | |
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J'ai beaucoup de patience quand il s'agit de faire la démonstration de ses désirs de briller -- ou d'agacer -- là où il ne fait que s'enfoncer, avec ses affirmations et assertions infondées, en bon cancre de la classe ! Mais , si ça fatigue les autres,....j'arrêterai ! Je n'aime pas donner dans le jeu du blâme. Mais disons que, si l'on reste au niveau de l'analyse 'clinique', je montre le symptôme, dont lui est la cause . Je voudrais éradiquer la cause ! Mais là, je pourrais enlever la raison d'être de dupont, certainement sur ce Forum ! Cela ne serait pas très sympa' ! Vous savez bien qu'il ne raconte pas que des âneries ! Il faut vous adresser à lui (ou à elle; on ne sait jamais ! ). (Message édité par sevrien le 25/08/2007 14h29) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 26 août 2007 11:45 | |
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A croire l'étude de 2003 ci-dessous, le 777 amélioré n'est pas mal du tout. Le document cité ci-dessous, est intéressant, surtout au niveau de discussion de dimensionnement du fan des moteurs. mr sevrien et d'autres devraient le lire en détail parce que visiblement il n'ont pas compris un certain nombre de choses en ce qui concerne les moteurs et son intégration dans l'avion. On peut quand même supposer ces gens de Boeing avec ces universitaires sont un peu plus compétents que certains ici. Ultra-Efficient Engine Diameter Study. L'étude de 2003 a suggéré une amélioration de 16%. Mais avec les avancés qui seront acquises jusqu'en 2011, on peut supposer que le gain obtenu peut facilement atteindre 18%. Avec un peut de stretch, le fuel burn par passager peut facilement égaler l'A350-1000XWB. L'A350-1000XWB est déjà menacé dés sa conception. (Message édité par dupont le 26/08/2007 11h45) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 26 août 2007 15:21 | |
| La méthode Coué Dupont, il n' y a que cela de vrai ! | ||
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 26 août 2007 17:25 | |
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pour etre honnete pas tout le temps. Mais comme il n'est pas franchement equitable et que pour lui seule boeing et le meilleur, pour moi aucun credibilité. Un dialogue peu etre constructifs si les deux partis explique les avantages et incovenients des appareils mais chez Dupont il a du mal à expliquer. C'est pour cela que je pense qu'il n'a jamais pris un avion de l'un ou l'autre camps. a+ |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 26 août 2007 21:22 | |
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Voici le ridicule de dupont à son apogée ! Il ne sait rien sur le sujet /un sujet donné! Il trouve un document de la NASA ! Tout de suite dupont sait tout ! "Instant Learning" ! dupont, 'Expert Instantané', comme le café Nescafé ! Il nous traite (implicitement) d'ignorants, parce qu'il a eu accès, croit-il, aux meilleurs de la terre (à la NASA ! ). Sevrien ne va jamais faire semblant de pouvoir se mesurer à ces As de la NASA ! Mais Sevrien observe que, malgré l'existence de cette étude, depuis 2003, GE n'a pas été fichu d'incorporer la quintessence de cette fabuleuse étude en ses moteurs, notamment le GEnx (on est en 2007 ! ). (i) dupont n'a pas compris que nous ne nous prenons pas pour ce que nous ne sommes pas ! dupont,...si ! (ii) Malgré la méticulosité de cette étude, il ne nous apporte rien de nouveau sous le soleil ! RR avait déjà fait tous ces travaux bien avant cette étude, et a déjà intégré des choses dans ses développements de "R&T", maintenant "on the shelf",et il s'en servira quand le moment opportun sera venu ! . (iii) La NASA exclut RR de cette étude, n'ayant pas à ce stade, la compétence pour jauger l'efficacité des moteurs à Architecture à 3 Arbres, par rapport à celle des moteurs à 2 arbres ! (iv) Il y a longtemps, RR était déjà en train de battre à plates coûtures GE & P&W en matière de diamètre de "fan" et de nacelle ! Exemple parlant : le diamètre de "fan" toujours plus petit pour RR, depuis longtemps, et le BPR supérieur des moteurs RR, par rapport à celui des moteurs de GE & de P&W. (v) Cela ne fait que > 40 ans d'expérience en la matièrepour RR !RR a fait ses propre études ! Il connaît tous les travaux effectués par la NASA ! RR est déjà bien au-delà des études que dupont nous montre ! Quest-ce que c'esr que cet enfantiallage, dupont ? Vous cherchez à prouver quoi ! Depuis la sottise de l'exclusivité accordé àGE par Boeing pour les moteurs GE90-115B / -110B, RR a laissé complètement dans l'ombre les types de technologies sur lesquelles la NASA a travaillé pour cette étude ! (v) Chez P&W, la technologie de la famille PW 4090 était déjà obsolète, 'grippée',... étouffée / étranglée complètment au niveau de la poussée du PW4098 , soit 98,000lbs ! GE avait réussi à tirer 115,000 lbs de poussée, capable d'être montée à 126,000lbs, moyennant encore un accroissement de poids, et en se heurtant toujours aux problèmes de "Efficacité de Retention "(insuffisante) et de disponibilité de poussée effective, pour la phase "top of climb thrust" (toujouirs insuffisante, ... d'oùbesoin de thrust-bump), et qui rend les soi-disant gains de consommation dans cette étudé "irrelevant",puisque non réalisables ! (vi) GE ne pourra pas bâtir plus loin sur cette technologie GE90, et, visiblement, l'a reconnu ! Et encore plus visiblement, les efforts faits pour réaliser le GEnx n'ont pas porté les fruits escmptés ! (vii) Cette étude est en retard par rapport à l'endroit ou se trouve RR avec son RR Trent 1000, et, surtout, Trent XWB aujourd'hui! dupont n'a pas compris l'étude, ou sa pertinence / son manque de pertinence, dans le contexte RR Trent XWB 1000 ou celui de l'Airframe A350-XWB-1000 ! (viii) RR sait exactement comment GE n'a pas réussi à tirer la quintessence du GEnx sur le B787, et comment lui, RR, en a encore sous la semelle pour réaliser un RR Trent 1000 plus performant ! Et RR n'a pas eu besoin de potasser l'étude présentée ! L'étude n'apprend rien aux ingénieurs de RR ! Au moment de sa sélection par Boeing pour le B787 (RR fut le premier sélectionné), RR était déjà bien au-delà de cette étude ! C'est une des raisons pour lesquelles RR a été le 1er sélectionné par Boeing pour le B787 ! (ix) RR a déjà totalement modélisé les performances du GTF de P&W. C'est pour cela qu'il ne craint rien de la part de P&W dans ce marché des "mid-size aircraft" & au-dessus ! ---------------- dupont se laisse de plus en plus apparaître comme le petit cancre de la classe, aux comportements puériles, futiles et stériles ! Ilcherche quoi, au juste ? A prouver que RR ns sait pas faire des moteurs, et qu'Airbus ne sait pas faire des avions ? Quelle stupidité ! Quel est le vrai problème, ...quels sont les vrais problèmes de dupont ? (Message édité par sevrien le 26/08/2007 22h33) |
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 26 août 2007 22:04 | |
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http://gltrs.grc.nasa.gov/reports/2003/ ... 212309.pdf A voir ce document on a vraiment l'impression que la nasa travaille pour boeing . C'est plus une recherche générale sur des matériaux ou autre , c'est directement basé sur un modèle de Boeing à mettre dans le dossier de l'UE à l'OMC |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 26 août 2007 22:15 | |
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Il arrive que certains travaux de Boeing soient effectués par NASA ou des universitaires dans un cadre de contrat bien particulier. On s'attendait à ce genre de réflexion est c'est voulu. En particulier, on sait tous que certains travaux d'Airbus sont effectués par DLR ou ONERA. D'autres sont effectués par des organismes de recherche comme CNRS ou l'équivalent en Espagne, en Allemagne ou aux Royaumes Unis. Il ne faut pas non plus oublier des milliards d'euros dépensés par la commission européenne. La seule grande différence est que la recherche sous contrat de Boeing sont pilotés de façon à ce que rende un résultat. Les recherches en Europe sont souvent à fond perdu. C'est la grande différence entre mettre une industrie sous perfusion et de faire des contrats utiles. (Message édité par dupont le 26/08/2007 22h15) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 26 août 2007 22:26 | |
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On sait très bien que le dimensionnement des moteurs et de la voilure de l'A350 est forcément dicté par le membre le plus grand des trois A350, c'est-à-dire l'A350-1000XWB. Or on sait très bien que le dimensionnement d'un avion joue sur l'efficacité de celui-ci. Le fait que le Trent XWB et aussi la grande voilure de l'A350 soient tous dimensionnés pour le -1000XWB désavantage méchamment le membre le plus petit c'est-à-dire l'A350-800XWB. Par contre, le dimensionnement de la voilure du 787 et aussi de sa motorisation est bien optimisé pour la mission qu'il doit faire. De ce fait, le 787-9 est bien plus efficace que l'A350-800XWB. Si on analyse bien la situation, le 787-8 n'a pas de concurrent direct et le 787-9 est plus efficace que l'A350-800XWB. De même, l'hypothétique 787-10 sera meilleur que l'A350-900XWB pour des missions plus courtes que 6000 nm. Il faut dire que l'hypothétique 787-10 n'aurait pas distance franchissable très importante. Il fera par contre des missions tout-à-fait respectables avec une efficacité imbattable. Le dernier A350-1000XWB devra affronter un 777 amélioré avec de nouvelles ailes intégrées basées sur la connaissance acquise pendant le développement du 787. Ce n'est pas l'extra-wide-body de l'A350 qui faire de l'ombre à la fameuse cabine du 777. La réalité est que l'A350-1000XWB est déjà menacé avant même qu'il prenne forme. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 26 août 2007 23:00 | |
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C'est pour cela que l'A350-XWB-1000 va étriper toute tentative de "re-winged, tin-tube stretch & re-vamp" du B777-300ER ! Avec le raisonnement de dupont sur la traînée, celle du B777-300ER, et de son fuselage trop large et surfaces mouillées trop importantes, va être ridiculement élevée par rapport à celle du gracile fuselage hyper-leger de l'A350-XWB-1000 ! . Pas étonnant que Airbus proclame 30% d'amélioration de "fuel performance efficiency" pour l'A350-XWB-1000 ! dupont parle dans le vide, comme d'habitude. Il est incohérent et inconséquent! Il ne fait qu'ouvrir sa bouche pour avoir le plaisir d'entendre grommeler son ventre ! "He opens his mouth just to hear his belly rumble!". D'un coin de sa bouche, il râle & tape dans le clavier contre l'absence de définition de l'A350-XWB (définition finale :Oct. 2008 ! ), et de l'autre coin il parle comme s'il connaissait tous les éléments de la définition dont il conspue l'absence ! dupont est un petit rigolo .... un plaisantin,... lui, qui se prend pour le Grand Manitou de l'Aéronautique et de l'Aviation ! Il ne peut pas continuer à nous casser les pieds en disant jour après jour une chose et son contraire, dans les phrases qui se suivent ! Même les BCL commencent à dire qu'il déraille ! Il commence à les gêner, ...à gêner son camp, car si jamais participant de ce Forum avait un camp, c'est bien dupont ! Il est objectif comme je suis évêque, et candide comme moi je suis le Reine du Royaume Uni ! Foutaises! dupont ne connaît pas la définition de l'A350-XWB, et encore moins comment l'A350-XWB-800 est optimisé, avec une aile fabuleusement adaptée ! La motorisation du B787, surtout celle du RR Trent 1000, est réussie ! Mais l'avion B787 pèse au moins 6 à 7 tonnes de trop, d'où le besoin du programme "weight rip-out" ! Qu'est-ce que dupont peut raconter comme bobards !dupont adore les fictions, surtout celles montées par ses soins ! Voilà dupont qui commence à analyser des choses qui ne sont pas encore pleinement connues, puisque non encore pleinement définies ! Quelle incohérence et inconséquence ! Il n'est pas crédible ! Il faut qu'il aille se faire une cure à la NASA ! D'abord,... seulement avec les moteurs RR Trent 1000, pas forcément avec le GE GEnx ! Et quelle ânerie ! 6,000 nm,.... ... surtout quand les acqéreurs potentiels veulent cet avion pour une distance franchissable de 8,000 nm! C'est l'aveu que la famille des B787-10 n'arrivera jamais,... jamais à récupérer la distance franchissable perdue en raison de poids excédentaire ! Cela commence à nous dire que la cible visée par le programme "weight rip-out" est sans doute techniquement faisable, mais que les études /analyses "cost /benefit" n'arrivent pas e boucler le"Business Case " de cet effort sur le plan financier ! Peut -être que le B787 est en train de se révéler comme une potentielle demi-réussite, soit un potentiel demi-échec ? Je n'en sais rien ! Qu'en pense le Forum? Eh, oui ! Cela commence à sentir l'aveu de l'échec ! La famille B787 est composé de trop d'avions de taille trop petites ! Des Cies. Clientes telles que Qantas, Emirates, et SIA ont bien compris ! BA, LHA, Cathay Pacific sont en train de s'en apercevoir ! Il faut vraiment que Boeing aille vite vers un remplaçant du B777-300ER, avec un avion tout neuf, en "tout-composite", et sans exclusivité -moteur ! Vous-vous rendez compte ! Tout d'un coup l'immense traînée du fuselage du B777-300ER trouve grâce aux yeux de dupont! Il est vraiment incohérent et inconséquent ! C'est dommage ! La réalité est que le B777-300ER est en état de mort lente, et que dupont continue à écrire des fictions ! (Message édité par sevrien le 18/10/2007 01h01) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 26 août 2007 23:14 | |
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Les "spécifications" très globales sur le site d'Airbus suffisent pour faire une estimation grossière de sa non-compétitivité de l'A350XWB face au 787 et le 777 amélioré. L'efficacité est la raison principale de sa faiblesse face au 787 et sa cabine est sa principale faiblesse face au 777 amélioré. Un A350-800 avec une voilure si large et des moteurs aussi gros ne peut pas être plus efficace qu'un 787-9. C'est impossible ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 26 août 2007 23:50 | |
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dupont change de chanson ! Il n'est pas crédible! Il est risible ! dupont adore raconter des âneries ! dupont n'a rien compris! Et il se fait des idées sur la définition de l'avion, qui ne sera publiée qu'au 4ème trimestre, 2008 ! Il n'est ni sérieux, ni crédible ! (Message édité par sevrien le 18/10/2007 01h02) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 26 août 2007 23:58 | |
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Ces chiffres sont largement suffisants pour dire que l'A350-800XWB ne sera pas compétitif face au 787-9. A350-800 A350-900 A350-1000 Il n'en faut pas plus pour comprendre que la voilure de cet avion est faite pour le plus grand membre des A350XWB. Les moteurs aussi sont trop grands pour l'A350-800XWB. De ce fait, l'A350-800XWB ne peut pas être plus efficace que le 787-9, même quand c'est calculé par passager. (Message édité par dupont le 26/08/2007 23h58) |
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